L'Autorità Antitrust australiana sollecita una maggiore produttività e competitività dei porti nazionali

L'Autorità Antitrust australiana esorta le società terminaliste che operano nei porti nazionali ad investire nei propri terminal e a sfruttarli al meglio in vista di un'attesa crescita del 5% circa del traffico containerizzato nei porti nei prossimi due decenni. Nell'ultima edizione del “Container stevedoring: monitoring report”, pubblicazione che è stata presentata lunedì scorso e nella quale sono analizzati prezzi, costi e profitti delle società terminaliste che operano traffici containerizzati nei porti di Adelaide, Brisbane, Burnie, Fremantle, Melbourne e Sydney, l'Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) evidenzia come il Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics (BITRE) preveda che il traffico nei cinque principali porti container nazionali crescerà più del doppio, e in alcuni casi triplicherà, entro l'esercizio annuale 2029-30 e come nell'esercizio 2009-10, conclusosi lo scorso 30 giugno, si siano manifestati segnali di congestione del traffico alle banchine portuali di alcuni dei principali porti container, in particolare a Sydney.

«La sfida che abbiamo davanti come nazioni - rileva il presidente di ACCC, Graeme Samuel - è quella di migliorare la produttività per sostenere le performance economiche dell'Australia. La concorrenza è importante per indurre il settore portuale ad investire in nuova capacità e ad utilizzare le infrastrutture esistenti per movimentare i container all'imbarco e allo sbarco dalle navi in maniera più rapida e in numero sempre crescente».

Secondo l'ACCC, saranno necessari investimenti nelle infrastrutture portuali e un incremento della produttività dei terminal per garantire che i porti container australiani siano in grado di soddisfare il futuro aumento della domanda e - precisa l'Autorità Antitrust - la concorrenza tra i terminalisti è il mezzo più valido per migliorare la produttività nella gestione della capacità esistente ed è il modo più efficace per stimolare utili investimenti in nuova capacità. L'ACCC rileva anche come i piani per aumentare la capacità dei porti container offrano l'opportunità di ingresso a nuovi operatori, con il risultato di un incremento della concorrenza e di un aumento della produttività a vantaggio degli utenti. «Ciò - rileva l'authority - perché si ritiene che un numero crescente di players determini una maggiore pressione sui concorrenti inducendoli ad offrire agli utenti condizioni e tariffe più competitive».

L'ACCC ricorda che sono già state assunte decisioni per consentire ad una terzo terminalista di investire in ulteriore capacità nei porti di Brisbane e Sydney e ciò - sottolinea l'Autorità Antitrust - significa che un nuovo operatore concorrente verrà introdotto in quei porti dal 2012, mentre nel porto di Melbourne non si è ancora deciso quali misure adottare per far fronte alla crescita della domanda. «Gli sforzi da parte di alcuni governi statali nell'affrontare i problemi connessi alle barriere all'ingresso nel mercato - spiega l'authority - sono positivi in quanto sono tesi a riallineare gli incentivi nei confronti dei terminalisti affinché investano in servizi più efficienti e produttivi. I governi del Queensland e del Nuovo Galles del Sud, ad esempio, hanno entrambi messo a gara la gestione di nuovi terminal per container nei porti delle rispettive capitali. Inoltre, il governo del Nuovo Galles del Sud ha introdotto una normativa che delinea un modo più responsabile di assegnare le future concessioni di terminal portuali. Ciò consente al governo di determinare direttamente gli incentivi nei confronti dei terminalisti affinché investano in tali infrastrutture. Nel momento in cui i nuovi operatori consolidano la loro attività in questi porti, le compagnie di navigazione potranno credibilmente minacciare di spostare la loro attività altrove. La pressione competitiva sui terminalisti affinché investano in servizi più efficienti e produttivi è destinata ad aumentare. Si prevede che il medesimo grado di pressione competitiva non esisterà in quei porti, come ad esempio Melbourne, dove queste riforme non sono state intraprese».

Total container throughput by port
Total container throughput by port

Financial year	Adelaide	Brisbane	Fremantle	Melbourne	Sydney	Other ports	Total
	(TEU)
1995-96	69,355	249,439	202,680	923,303	704,276	170,470	2,319,523
1996-97	88,497	272,632	209,775	985,584	746,297	172,527	2,475,312
1997-98	107,912	317,568	251,594	1,046,863	820,765	204,615	2,749,317
1998-99	120,586	357,703	276,156	1,123,095	899,919	212,667	2,990,126
1999-00	115,506	414,449	299,756	1,289,459	1,036,622	387,270	3,543,062
2000-01	133,236	439,194	354,855	1,322,083	1,013,498	388,247	3,651,113
2001-02	145,226	465,359	383,676	1,423,078	1,029,255	488,947	3,935,541
2002-03	148,333	548,945	431,861	1,595,909	1,160,452	552,145	4,437,645
2003-04	169,108	621,380	464,274	1,721,395	1,270,143	605,459	4,851,759
2004-05	170,585	715,995	467,778	1,910,362	1,376,194	521,271	5,162,185
2005-06	189,391	742,756	456,032	1,929,988	1,445,064	524,607	5,287,838
2006-07	219,117	839,716	505,507	2,093,423	1,620,112	515,971	5,793,846
2007-08	280,121	899,984	582,674	2,256,640	1,778,366	481,170	6,278,955
2008-09	223,119	904,764	697,451	2,338,500	1,682,415	428,843	6,275,092
2009-10	194,549	836,724	749,726	2,328,522	1,628,136	428,884	6,166,541
2010-11	189,340	873,197	899,296	2,368,593	1,649,728	457,279	6,437,433
2011-12	191,905	902,766	961,280	2,375,125	1,694,995	474,807	6,600,878
2012-13	198,411	952,664	965,641	2,440,598	1,762,955	495,539	6,815,809
2013-14	207,463	1,043,712	950,415	2,606,836	1,890,145	530,866	7,229,437
2014-15	217,951	1,100,465	958,250	2,698,018	1,963,078	554,103	7,491,864
2015-16	229,668	1,124,302	963,690	2,718,835	1,988,014	564,897	7,589,406
2016-17	242,584	1,169,262	996,273	2,788,506	2,043,735	586,145	7,826,505
2017-18	256,689	1,255,928	1,071,709	2,937,607	2,158,573	626,083	8,306,590
2018-19	271,881	1,325,506	1,134,507	3,049,500	2,247,750	658,826	8,687,969
2019-20	288,171	1,362,270	1,166,592	3,093,685	2,286,957	676,888	8,874,564
2020-21	305,737	1,406,920	1,204,435	3,270,680	2,389,115	708,794	9,285,681
2021-22	324,608	1,453,761	1,244,091	3,517,757	2,496,367	742,371	9,778,955
2022-23	344,878	1,502,895	1,285,669	3,789,502	2,609,041	777,721	10,309,706
2023-24	366,652	1,554,394	1,329,248	4,088,617	2,727,403	814,933	10,881,247
2024-25	390,048	1,608,395	1,374,938	4,418,123	2,851,814	854,124	11,497,441
2025-26	415,195	1,665,042	1,422,858	4,781,391	2,982,661	895,418	12,162,565
2026-27	442,234	1,724,484	1,473,130	5,182,186	3,120,354	938,948	12,881,335
2027-28	471,319	1,786,911	1,525,911	5,624,714	3,265,394	984,874	13,659,123
2028-29	502,619	1,852,492	1,581,334	6,113,673	3,418,252	1,033,348	14,501,717
2029-30	536,315	1,958,283	1,639,546	6,654,312	3,579,432	1,084,531	15,452,419

Average growth rate (per cent per annum)
Actual historical	12.34	11.29	9.20	7.73	8.02	9.03	8.65
2007-08 to 2029-30	3.00	3.60	4.81	5.04	3.23	3.76	4.18
2007-08 to 2012-13	-6.67	1.14	10.63	1.58	-0.17	0.59	1.65
2012-13 to 2029-30	6.02	4.33	3.16	6.08	4.25	4.72	4.93

Source: ABS (2009a), BITRE modelling