UIR, el Plan Nacional de Logística no puede ser una larga lista de objetivos, sin jerarquías y habilidades de ejecución efectivas



Haciendo hincapié en que "un plan para una logística verdaderamente eficaz, debe tomar decisiones e indicar prioridades", la Unión Interpuertos Unión (UIR) ha expresado una vez más su propia evaluación del Plan Nacional de Logística, preparado por la Consulta General para el Autotransporte y la Logística, que se presentó en el documento de posición que publicamos a continuación.

"Una larga lista de objetivos, sin jerarquías y capacidad de ejecución efectiva", dijo el presidente de la UE, Alessandro Ricci, quien es probable que sólo sea una proclamación de buenas intenciones para no dejar el rastro en la UE. comportamiento y expectativas del mercado ". Ricci destacó la oportunidad de definir políticas simples, pero concretas, que eviten atascada en cuestiones burocráticas, legales y fiscales, ampliando aún más la marginalización de Italia en la red de vínculos internacionales.

Para la UIR sería suficiente centrarse en unas cuantas acciones medibles capaces de marcar una dirección clara de viaje para los sujetos que están en el mercado y activar la transformación de una condición de mindfulness logístico.

En particular, en el anuncio de UIR, hay tres ejes de intervención sobre los cuales centrar la acción de un plan de logística: decisiones coherentes de la política fiscal para todos los modos de transporte; medidas decididas en apoyo de la intermodalidad y la comodalidad; simplificación de los procedimientos aduaneros.

La Unión Interports concluyó señalando que un plan nacional de logística no puede ser aislado de una política industrial más general de la que extrapolar las indicaciones operativas como el efecto de la tendencia del mercado de la que todo depende.


NOTAS AL DOCUMENTO

PLAN NACIONAL DE LOGÍSTICA

La contribución de la Unión Interpuertos Reunidos

Marzo 2011

Durante las últimas tres décadas, la logística ha sido el arquitecto de una revolución radical en los modelos de producción, siendo el tejido conectivo de la globalización.

Sin la red de enlaces marítimos, terrestres y aéreos, que se han intensificado enormemente, la profunda transformación de la organización productiva a escala global habría sido imposible.

La reciente desaceleración económica ha llevado a una desaceleración de la producción y a una profunda reorganización de los flujos, que progresivamente verá, en las próximas décadas, una mayor centralidad de las economías de industrialización más reciente. La logística seguirá, como es inevitable que será, las transformaciones que se dictarán por la geografía industrial.

En la reanudación de la producción y el crecimiento, la logística, aún más, será un determinante clave de la competitividad de las economías internacionales, y el acceso a nuevos mercados estará condicionado por la calidad y eficiencia de las redes de la conexión entre los lugares de producción y los lugares de consumo.

Precisamente por estas razones, el reto de la logística representa para Italia una unión fundamental para impulsar la competitividad y la eficiencia del sistema industrial en su conjunto.

Un plan de logística, si quiere ser realmente eficaz, tiene que tomar decisiones e indicar prioridades. Una larga lista de objetivos, sin jerarquías de prioridad y capacidad de ejecución real, es probable que sea sólo una proclamación de buenas intenciones destinadas a no dejar rastro alguno en los comportamientos y expectativas del mercado.

Sólo si nos centramos en algunas acciones medibles, que identifican una dirección clara de viaje para los temas que están en el mercado, es posible realmente hacer una contribución a la transformación de una condición de atención logística que caracterizar nuestro país.

El riesgo que enfrentamos es la posible marginalización de Italia en la red de vínculos internacionales, por un lado de un lento crecimiento de la producción industrial presente en nuestro país y por el otro de un pobre competitividad de las soluciones logísticas presentes en el mercado italiano.

Si no se opera en esta dirección, el riesgo concreto es la pérdida de oportunidades en beneficio de otras áreas geográficas que pueden constituir una alternativa a nuestro país.

Por otro lado, una inversión y una mejora en la calidad logística también puede ser un factor en el que atraer la inversión industrial en nuestro país.

Para muchos sectores industriales, el coste de la logística es ahora más alto que el mismo coste del trabajo, en relación con el volumen de negocios global, y por lo tanto, precisamente por esta razón, el mismo grosor que el tejido industrial de cada Nación dependerá también de de la competitividad de los servicios logísticos ofrecidos por el mercado.

En definitiva, estamos realmente en medio del guado, y la logística es una bisagra que puede recuperar la competitividad industrial de Italia o determinar una ampliación de la brecha de productividad que se ha acompañado hoy, ahora desde hace dos décadas. esta parte, de una desaceleración estructural en el crecimiento de nuestro país en comparación con los competidores.

En el aviso de UIR, tres ejes de intervención sobre los que centrarse en la acción de un plan logístico que se plantean para cambiar la orientación dominante que ha frenado la competitividad nacional en las últimas décadas:
NOTAS AL DOCUMENTO

PLAN NACIONAL DE LOGÍSTICA

La contribución de la Unión Interpuertos Reunidos
Marzo 2011


Durante las últimas tres décadas, la logística ha sido el arquitecto de una revolución radical en los modelos de producción, siendo el tejido conectivo de la globalización.

Sin la red de enlaces marítimos, terrestres y aéreos, que se han intensificado enormemente, la profunda transformación de la organización productiva a escala global habría sido imposible.

La reciente desaceleración económica ha llevado a una desaceleración de la producción y a una profunda reorganización de los flujos, que progresivamente verá, en las próximas décadas, una mayor centralidad de las economías de industrialización más reciente. La logística seguirá, como es inevitable que será, las transformaciones que se dictarán por la geografía industrial.

En la reanudación de la producción y el crecimiento, la logística, aún más, será un determinante clave de la competitividad de las economías internacionales, y el acceso a nuevos mercados estará condicionado por la calidad y eficiencia de las redes de la conexión entre los lugares de producción y los lugares de consumo.

Precisamente por estas razones, el reto de la logística representa para Italia una unión fundamental para impulsar la competitividad y la eficiencia del sistema industrial en su conjunto.

Un plan de logística, si quiere ser realmente eficaz, tiene que tomar decisiones e indicar prioridades. Una larga lista de objetivos, sin jerarquías de prioridad y capacidad de ejecución real, es probable que sea sólo una proclamación de buenas intenciones destinadas a no dejar rastro alguno en los comportamientos y expectativas del mercado.

Sólo si nos centramos en algunas acciones medibles, que identifican una dirección clara de viaje para los temas que están en el mercado, es posible realmente hacer una contribución a la transformación de una condición de atención logística que caracterizar nuestro país.

El riesgo que enfrentamos es la posible marginalización de Italia en la red de vínculos internacionales, por un lado de un lento crecimiento de la producción industrial presente en nuestro país y por el otro de un pobre competitividad de las soluciones logísticas presentes en el mercado italiano.

Si no se opera en esta dirección, el riesgo concreto es la pérdida de oportunidades en beneficio de otras áreas geográficas que pueden constituir una alternativa a nuestro país.

Por otro lado, una inversión y una mejora en la calidad logística también puede ser un factor en el que atraer la inversión industrial en nuestro país.

Para muchos sectores industriales, el coste de la logística es ahora más alto que el mismo coste del trabajo, en relación con el volumen de negocios global, y por lo tanto, precisamente por esta razón, el mismo grosor que el tejido industrial de cada Nación dependerá también de de la competitividad de los servicios logísticos ofrecidos por el mercado.

En definitiva, estamos realmente en medio del guado, y la logística es una bisagra que puede recuperar la competitividad industrial de Italia o determinar una ampliación de la brecha de productividad que se ha acompañado hoy, ahora desde hace dos décadas. esta parte, de una desaceleración estructural en el crecimiento de nuestro país en comparación con los competidores.

En el aviso de UIR, tres ejes de intervención sobre los que centrarse en la acción de un plan logístico que se plantean para cambiar la orientación dominante que ha frenado la competitividad nacional en las últimas décadas:

opciones coherentes de política fiscal para todos los modos de transporte;

medidas decididas en apoyo de la intermodalidad y la comodalidad;

simplificación de los procedimientos aduaneros.

Vemos por separado cómo se pueden declinar estos tres ejes de intervención, que inevitablemente están interrelacionados, considerando que el punto estratégico de debilidad logística de Italia está determinado:

-del fuerte desequilibrio modal a la ventaja del caucho, fruto de la debilidad estructural de las otras modalidades;

-de las opciones políticas de transporte, que hasta ahora han privilegiado una lógica puramente nacional, a veces incluso local, perdiendo de vista el erario internacional de la logística, y operando más para preservar el montaje existente que para transformarlo.


1. Opciones de política fiscal en el transporte

La política fiscal en el transporte, como ha ocurrido en otros sectores, es más el resultado de una estratificación temporal de las medidas que han tenido éxito con el tiempo, que una elección consciente para dar señales al mercado con el fin de guiar la comportamientos de los operadores.

Ante una carga importante de la presión fiscal sobre el tráfico de caucho determinada por los impuestos indirectos sobre el combustible, se han adoptado una serie de decisiones de incentivos fiscales en materia de autotransporte de compensación. parcial precisamente de la carga mencionada anteriormente por las empresas por bendecir el principio de: con una mano despega y con la otra se compensa.

La orientación que afortunadamente pasa al Derecho europeo y se aplica a todos los modos de transporte es la que contamina paga, "quien contamina paga".

Este principio, que se inspira en la Directiva de la Euroviñeta, que también tendrá que ser transpuesta a la orden italiana en la realidad del sistema logístico, impone una reflexión.

En primer lugar, es crucial establecer quién es el gestor del movimiento de la circulación de mercancías, actividades que encapsulan en sí mismo el desarrollo de toda una gama de parámetros a partir de los cuales se deriva la elección del modo de transferencia de bienes. El portador, es conocido, no tiene otra opción, recibe aportes relacionados con la transferencia de la mercancía tales como las restricciones de entrega de la misma, cantidad por envío, etc. que predefine de hecho el modo de transporte. El transportista por carretera no contamina por su propósito deliberado, ¡pero se vuelve sujeto a penalizar como contaminante!! El mundo de la producción no puede ser considerado un espectador ya que es un protagonista absoluto.

Es crucial que el mundo de la producción y el comercio originen el modelo actualmente dominante "de la ex fábrica y el destino del franco" en la gestión de los flujos de carga. Las medidas de incentivo para las empresas que desarrollen la subcontratación en la gestión de la movilidad de los bienes sería un elemento concreto de lucha para ampliar el mercado nacional de la logística, revirtiendo una tendencia que hoy cumple parte del valor añadido nacional a las entidades internacionales.

Esta es una oportunidad irrepetible para repensar la raíz del enfoque fiscal en el transporte, para analizar en general el impacto de las diferentes medidas fiscales en una lógica de conjunto, que debe estar orientada a fomentar las formas de transporte a menos impacto en el medio ambiente. El debate sobre el federalismo fiscal brinda la oportunidad de entregar un enfoque unitario de la política fiscal para el transporte, estableciendo qué impuestos deben asignarse a los órganos territoriales para las acciones de política de transporte. que, en la lógica de la subsidiariedad, pueden confiarse de manera más eficaz a las estructuras institucionales descentralizadas.

Esta elección es fundamental no sólo para guiar correctamente los comportamientos de la demanda, de acuerdo a un principio de protección del bien colectivo, sino también para evitar ser sancionado, como país, si no logramos cumplir con los estándares de reducción de la contaminación que estamos comprometidos a respetar, como resultado del Tratado de Kyoto y de los acuerdos internacionales posteriores.

Son diferentes las herramientas que se pueden activar para que la palanca fiscal sea una herramienta eficaz para transformar el mercado logístico.

Incluso en el sector estratégico de la distribución urbana de mercancías, precisamente donde pesa la congestión y la contaminación, las medidas de carácter fiscal, como el pago de un derecho de acceso para los medios contaminantes, pueden orientar la comportamientos de los operadores y fomento de un uso más racional de los recursos.

En definitiva, dedicar una forma de la necesaria reforma fiscal integral al sector del transporte, construyendo un enfoque integral, representa una prioridad para el plan logístico.


2. Medidas de apoyo a la intermodalidad y a la comodalidad

Una política estructural de intermodalidad se ha perdido en las últimas décadas en Italia, si nos excita bajo la Ley 166, cuyos efectos han durado sólo tres años (con un efecto rebote negativo cuando los efectos de la ley han cesado), medida del ferrobonus, aún en fase de puesta en marcha, y algunas leyes regionales.

Un plan de logística tiene que decidir si realmente se centra en la intermodalidad y la comodalidad.
Para ello cumplen ciertas condiciones, que no se limitan sólo a la identificación de los recursos necesarios, a medio plazo, con el fin de favorecer un cambio en las preferencias de los operadores de la característica dominante de caucho a integración modal. Sirven, de hecho, otras condiciones de contorno particularmente relevantes:

definir una red nacional de intermodalidad y comodalidad, integrada con la red europea, mediante la identificación de los nodos y plataformas de intercambio (terrestres y marítimos) estratégicos para el dibujo y para el funcionamiento de la red;

la dispersión de los puntos de intercambio, y la no-jerarquización de la red, complica la posibilidad real de desarrollo intermodo, ya que depotencia la masa crítica necesaria para atraer soluciones caracterizadas por las economías de escala indispensables que son funcionales a la competitividad de la solución intermodal; es necesario evitar la proliferación de los asentamientos logísticos que, a diferencia de los interpuertos, carecen de esas características capaces de orientar el sistema de transporte a la intermodalidad y conveniencia. Se podría pensar entonces en abrir una mesa de confrontación entre las instituciones nacionales, regionales y municipales que tiene como objetivo definir reglas compartidas para la identificación y liberación de permisos urbanos para construir nuevas Asentamientos logísticos.

Afinar la reforma portuaria y llevar a cabo la de los interpuertos para permitir el papel de las principales plataformas de intercambio de las que depende la arquitectura primaria de intermodalidad;

la competitividad e integridad de los servicios presentes en los nodos de intercambio constituye uno de los factores estratégicos para el relanzamiento de la intermodalidad en nuestro país; maniobras ferroviarias, especialmente en puertos, servicios de manejo, disponibilidad de las zonas de almacenamiento y de transformación de mercancías son factores fundamentales para la calidad del ciclo intermodal;

Facilitar el progreso de la liberalización del sector ferroviario

La tendencia recesiva del sector ferroviario italiano se debe esencialmente a dos razones: por una parte, Trenitalia Cargo todavía no ha llevado a cabo una reestructuración industrial que hace que sus costes de producción sean competitivos frente al mercado, y por otra, los nuevos operadores se centraban únicamente en los pocos segmentos competitivos y rentables de la oferta ferroviaria, llevando a cabo una operación clásica de apilado de cerezas destinada a dar lugar a una nueva reducción del perímetro de los servicios ofrecido por el ex-monopolista. La liberalización del sector ferroviario, que se espera que dé lugar a un aumento de la oferta de servicios ferroviarios y de su nivel de calidad, en nuestro país se ha traducido en un gran efecto. Esto sin duda ha contribuido a la crisis económica de los últimos años, aunque en otros países, y en particular en Alemania, ha habido un fenómeno contrario, con el crecimiento general del sector. La liberalización del sector ferroviario debe abordarse para mejorar la competitividad de la industria ferroviaria, ampliar y calificar la oferta de servicios ferroviarios. Todo a través de una política industrial que reúne actos reglamentarios, opciones de dirección e intervenciones de apoyo a la industria ferroviaria.

Proporcionar medidas de apoyo para fomentar la agregación de empresas entre las realidades interportuarias, precisamente para incentivar la aglomeración de sujetos en la red nacional de transporte logístico, lo que puede hacer una contribución positiva a la Evolución industrial del sector en nuestro país.


3. Simplificación de los procedimientos aduaneros.

Con el lanzamiento de la ventanilla única, sin duda ha dado un primer paso adelante, pero todavía estamos demasiado lejos de las necesidades del sector para luchar contra las armas igual a la competencia de otros Estados europeos.

-El preaprendizaje (los controles los hacen los receptores o los remitentes porque los bienes tienen que correr rápido),

-la armonización de los procedimientos en todas las aduanas (hoy en día cada aduana tiene sus propios procedimientos y limitaciones),

-reducción drástica de las exigencias de garantías de garantía a los operadores y gestores de servicios logísticos;

son sólo algunas de las medidas que la Unión Interports Reuned considera adecuadas para devolver la comparación a los mismos niveles para todos los agentes.

En resumen, las acciones para el desarrollo de la intermodalidad deben ser múltiples y deben enmarcarse en una opción de política industrial que debe reunir actos reglamentarios, tomar decisiones y apoyar las intervenciones para la industria ferroviaria. fomentar la competitividad.


Conclusiones

El que insta a la UIR es, además, una estrecha coordinación entre la actividad de programación de infraestructuras relacionadas con la logística: puertos, aeropuertos e interpuertos y enlaces por carretera y ferrocarril relacionados, y un fuerte reparto del perspectiva estratégica que se basa en el tiempo y los costos de realizar ciertas.

Teniendo que proceder con el orden y el criterio, la programación de la infraestructura debe tener en cuenta las "plataformas logísticas territoriales", las caídas en los territorios individuales, al tiempo que acoge las perspectivas de la UE sobre el transporte y la logística imponer una reflexión sobre las intervenciones en materia de infraestructura que se llevará a cabo únicamente sobre la base de los impactos que a medio y largo plazo podrán generar en los territorios objetivo.

Proceder en esa dirección requiere un plan de acción puntual que, junto a grandes obras que por definición requieren de largo tiempo e importantes inversiones, vencidas obras menores capaces de eliminar parte de esos "cuellos de botella" que a la fecha impedir el máximo despliegue del potencial logístico actual.