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bulletin
LEASING
La razionalizzazione del settore noleggio contenitori
La continua crescita degli acquisti di contenitori da parte delle
principali compagnie di navigazione nel 1996, unitamente ad un
maggiore raggruppamento delle stesse attraverso fusioni ed alleanze,
sono i fattori che hanno reso più prudenti le imprese di
noleggio per quanto riguarda i loro programmi di crescita per
il 1997. Poche di loro vorranno confermare i volumi ordinati quest'anno,
preferendo reagire allo sviluppo delle condizioni di mercato piuttosto
che comportarsi in modo speculativo.
I noleggiatori affermati - che generalmente stanno effettuando
meno ordinazioni rispetto agli ultimi anni - si affrettano a sottolineare
il proprio approccio responsabile al mercato, il che non impedisce
che vi siano grossi capitali a disposizione per incrementare le
ordinazioni con preavviso anche breve nell'improbabile eventualità
di un aumento della domanda.
Ci si aspetta che nessuno dei due giganti del noleggio, la Transamerica
e la Genstar, incrementi le dimensioni della propria flotta di
box per carichi secchi quest'anno, dal momento che ogni nuova
costruzione è controbilanciata dalla dismissione di unità
più vecchie. Dei sette noleggiatori con più di 250.000
TEU, solo la Textainer - che ha in programma l'acquisto di 40-50.000
TEU in vari luoghi - e la Florens - che ha ordinazioni in corso
per circa 100.000 TEU - hanno pubblicamente ammesso di essere
indirizzate verso l'acquisto di elevati volumi di boxes per carichi
secchi.
Questa prudenza nei confronti degli acquisti riflette la risposta
realistica della maggior parte dei noleggiatori al fatto che non
è attesa a breve termine una ripresa delle tariffe di noleggio.
Non sorprende la circostanza che alcuni accusino gli altri di
condurre una politica tariffaria irresponsabile nel tentativo
di acquisire quote di mercato, sebbene se ne possa dedurre che
tale approccio ha comportato ottimi risultati per coloro che sono
sul banco degli accusati. Elevati tassi di utilizzazione non si
ottengono necessariamente per mezzo di politiche tariffarie aggressive.
Più probabilmente, l'eccesso di capacità cui si
riferiscono diverse imprese di noleggio deriva dalla situazione
descritta dalla Cronos, secondo la quale "nel 1996 i vettori
marittimi hanno acquistato una percentuale più alta della
nuova produzione di contenitori, principalmente a causa della
disponibilità di finanziamenti a bassi interessi nonché
dei prezzi più bassi dei contenitori". John Maccarone,
presidente della Textainer, resta fiducioso per quanto riguarda
il 1997 perché "il livello minore degli acquisti,
unitamente al maggiore livello di dismissioni dovuto al fiorente
mercato di seconda mano, e la bassa utilizzazione contribuiranno
a far calare la domanda e comporteranno tariffe migliori".
Ad ogni modo, per la ripresa delle tariffe di noleggio occorreranno
una crescita continua del traffico containerizzato a livello mondiale
ed un prolungato periodo di moderazione nelle nuove costruzione
da parte di tutti i settori.
Maggiore razionalizzazione
In conseguenza di questa pressione sul settore del noleggio, si
ammette generalmente che si verificherà una ulteriore razionalizzazione
tra i noleggiatori. Sebbene nessuno voglia rivelare pubblicamente
l'identità di coloro che verosimilmente parteciperanno
a tale processo, le necessarie economie di scala nel mercato odierno
finiranno per schiacciare quasi del tutto l'attività dei
soggetti più piccoli, una situazione che rispecchia sempre
più gli sviluppi in atto nel settore della navigazione
di linea nell'ultimo decennio. Ciononostante, vi sono segnali
per i "mega-noleggiatori" in ordine al fatto che i propri
clienti non desiderano (sono parole di Dennis Di Salvo della PrimeSource)
"diventare le vittime di questo predominio".
Tale razionalizzazione, peraltro, unitamente al calo dei prezzi
di produzione, induce Frank Sinclair della Transamerica ad osservare:
"Il ritiro di un concorrente troppo spesso viene seguito
dall'avvento di nuove entrate sul mercato. Non esistono grandi
barriere all'ingresso nel settore del noleggio di contenitori".
Proprio com'è avvenuto per la PrimeSource e la CAI che
sono arrivate agli inizi degli anni '90, successivamente alla
acquisizione della Itel Container Corporation da parte della Genstar.
I commenti di Sinclair, quindi, sembrano essere dovuti alla comparsa
sulla scena di due nuovi noleggiatori: la Capital Lease e la Gateway.
La Capital, che ha sede ad Amburgo ed è stata fondata da
Ian Karan, mira a sviluppare una flotta di circa 40.000 TEU di
unità per carichi secchi sia standard che ad alta cubatura,
salendo poi fino a 200.000 TEU nei tre anni successivi. La Gateway,
capeggiata da Raphael Che, ex presidente della Genstar, ha in
programma l'acquisto di circa 70.000 TEU di unità per carichi
secchi quest'anno, con una ulteriore crescita successiva. Nel
contempo, l'elevato livello di nuovi acquisti programmati dalla
Florens nel 1997 riflette la sua intenzione di diversificare il
noleggio a termine con il noleggio di tipo master.
PRINCIPALI IMPRESE DI NOLEGGIO
(in ordine alfabetico)
|
SOCIETA' |
FLOTTA COMPLESSIVA (TEU)
| PARTICOLARI E PROGRAMMI PER IL 1997
|
AMFICON | 30.000*
| Flotta composta interamente da speciali. La Amficon si aspetta una crescita del 15% nel 1997 con particolare attenzione sugli H.C. da 40'
|
BRIDGEHEAD | 25.000
| La flotta si suddivide al 50% tra unità speciali e per carichi secchi. Età media 3,5 anni. La società ha in programma nel 1997 di costruire 6.000 TEU.
|
CAPITAL | 6.000
| Nuovo ingresso sul mercato. Ha in programma la costruzione di una flotta di 40.000 TEU nel 1997, salendo fino a 200.000 TEU in tre anni.
|
CARLISLE | 11.100
| Flotta composta completamente da unità frigo. La società ha in programma di aggiungere altre 2.000 nuove unità di questo tipo nel 1997
|
CATU | 45.000
| La Catu ora gestisce la flotta della Maritainer dalla propria sede di Ginevra. Ha in programma di acquistare alcune migliaia di TEU di unità per carichi secchi e di speciali nel 1997.
|
CONSENT | 14.000
| 12.000 TEU della sua flotta sono palletwides da 40 piedi, mentre il resto è costituito da altri speciali.
|
CAI | 182.000
| Ha in programma di aggiungere 25.000 TEU di unità per carichi secchi e di ampliare in modo significativo la propria flotta di speciali nel 1997 (HC, open tops, flatracks).
|
CRONOS | 342.000
| La flotta comprende 18.000 TEU di frigo e cisterne. L'età media della flotta complessiva è di 3,5 anni.
|
FLORENS | 349.000
| Programma di acquistare 100.000 TEU di unità per carichi secchi, 12.500 TEU di unità frigo e 6.200 TEU di speciali nel 1997, nonché di dedicarsi altresì al noleggio master.
|
GATEWAY | d.n.d.
| Inaugurazione ufficiale il 12 febbraio. Prenderà in consegna 6.500 TEU per la fine del mese di marzo e 7.000 teu al mese nel corso dei restanti mesi dell'anno.
|
GENSTAR | 1.300.000**
| Non ha fornito particolari |
GOLD | 38.000
| Quest'anno acquisterà 20.000 TEU dall'India e dalla Cina, con programmi finalizzati al raggiungimento dei 100.000 TEU prima del 2000. Età media della flotta 2,5 anni.
|
INTERPOOL | 301.000
| Non ha fornito particolari |
PRIME SOURCE | 46.000
| Si aspetta di raggiungere 20.000 TEU e di fare ingresso in nuovi mercati con altri prodotti nel 1997. Età media delal flotta 2 anni.
|
SEA CONTAINERS | 275.000
| L'età media della flotta sarà mantenuta tale quest'anno mediante nuove costruzioni. Esistono programmi per concentrare l'attività sui propri box cellulari palletwide SeaCell.
|
TEXTAINER | 430.000
| L'età media della flotta di 3,7 anni diminuirà marginalmente con l'acquisto di 40-50.000 TEU nel 1997. Maggiore attenzione verrà dedicata agli speciali.
|
TRANSAMERICA | 1.350.000
| La flotta comprende più di 13.000 cisterne e 38.000 frigo. Schema di interscambio "Greybox" e relazioni con i depositi per ridurre i costi di fine noleggio.
|
TRITON | 417.000
| Non ha fornito particolari |
UCS | 31.200
| Acquisterà 2.000 nuovi swapbodies nel 1997.
|
XTRA | 220.000**
| Registrato ISO 9001 nel dicembre 1996. Acquistati 21.000 TEU lo scorso anno e programmi di modesti acquisti nel 1997.
|
Note: * TEU finanziari - ** TEU stimati - d.n.d.: dati non disponibili
|
Vi sono pochi dubbi in ordine al fatto che i convenienti prezzi
delle nuove costruzioni abbiano influenzato la decisione di queste
società di fare ingresso nel mercato, ovvero di ampliare
la propria presenza, in un momento in cui le tariffe di noleggio
restano depresse. Ma, come sottolinea Ian Karan, "prezzi
e tariffe possono solo salire".
La crescita degli speciali
La tentazione per i noleggiatori affermati di tornare ad acquistare
grossi quantitativi di unità per carichi secchi può
essere grande, dal momento che si dice che i prezzi possano abbassarsi
fino a 1.700-1.800 dollari in certi trimestri e che nelle fabbriche
vi sia un sacco di capacità a disposizione. Tuttavia, diversi
operatori ritengono che il futuro stia negli speciali, che da
sempre assicurano migliori ritorni.
Sinclair afferma che "la nostra acquisizione della TOL è
stata indotta non da un desiderio di crescita per amor di crescita
bensì dallo scopo di rafforzare la varietà della
nostra offerta. L'acquisizione della TOL ha consolidato la nostra
posizione nel campo dei contenitori cisterna, degli open tops
e dei flat racks". Sinclair aggiunge che gli speciali ora
costituiscono il 20% della flotta complessiva della Transamerica.
L'entusiasmo con cui gli altri noleggiatori ordinano speciali
dal momento della acquisizione della TOL fa pensare ad un potenziale
eccesso di capacità sul breve termine. John Maccarone della
Textainer ritiene che la scomparsa della TOL, a lungo nota come
azienda-guida nella fornitura di speciali, costituisca per la
propria impresa "l'apertura di una finestra utile ad ampliare
in modo significativo le nostre flotte di flatracks e di open
tops". La Textainer negli ultimi due anni ha costruito speciali
e nel 1997 aggiungerà a tale produzione ulteriori 4.500
TEU di open tops e di flatracks.
Ciò viene inoltre considerato dagli altri operatori come
un'opportunità di effettuare investimenti senza indurre
un sovrappiù di contenitori standard. La Florens ha in
programma l'ordinazione di 6.200 TEU di open tops e di flatracks,
mentre la Bridgehead ha annunciato che la maggior parte dei 6.000
TEU che pensa di acquistare è costituita da speciali. Dal
momento che si ritiene che la CAI e la Cronos, tra gli altri,
stiano per ordinare equipaggiamento di questo tipo, il mercato
degli speciali sembra destinato ad indebolirsi, tenendo conto
del fatto che la maggior parte della flotta TOL sarà trattenuta
in noleggio dalla Transamerica.
Ridurre i costi
Sotto la continua pressione del settore della navigazione di
linea al fine di ridurre i costi, il settore del noleggio ha fatto
passi notevoli nel corso degli ultimi mesi. Ci si aspetta che
l'introduzione dell'IICL-5 nel novembre 1996 riduca del 15-20
per cento le spese di riparazione per noleggiatori e locatari,
il che viene visto con favore dalle compagnie di navigazione di
linea, sebbene molti affermino che la revisione degli standard
di riparazione potrebbe durare ancora molto. C'è la sensazione
nel settore del noleggio che, per quanto tali iniziative inerenti
al risparmio sui costi siano necessarie, i principali beneficiari
ne saranno le linee di navigazione, con la possibile conseguenza
per i noleggiatori di una riduzione della durata dei propri beni.
Il miglioramento delle relazioni tra i noleggiatori e le linee
di navigazione sfociato nell'IICL-5 dovrebbe essere proseguito,
se si vuole che il noleggio rimanga un'opzione allettante per
gli operatori marittimi globali al di là della copertura
dei picchi stagionali dei volumi di traffico. Continuerà
a sussistere l'esigenza di ridurre ulteriormente i costi. Rob
Ward, della Sea Containers, non è il solo a pensare che
l'IICL-5 non sia andato abbastanza lontano ed afferma che la Sea
Containers "si aspetta di ricavare risparmi notevoli in seguito
all'IICL-5 sulla base delle proprie specifiche SeaWorthy".
L'effetto pieno di tali riduzioni dei costi di riparazione sui
depositi è ancora da quantificare, ma quello che già
risulta chiaro è che un serio impatto sui ricavi da riparazioni
dovrà essere in qualche modo compensato, se si vuole che
i depositi sopravvivano.
L'iniziativa della CIM (Gestione Interscambio Contenitori), finalizzata
alla riduzione dei tempi di fermo deposito, di carico, di perizia
e dell'eccesso di documentazione cartacea, è ancora troppo
recente perché la si possa valutare, ma fruisce del supporto
di molti interessati.
Il taglio dei costi è diventato di fondamentale importanza.
Come afferma Maccarone della Textainer, "l'obiettivo dei
nostri clienti è ridurre i costi operativi. Nel 1996 abbiamo
preso nota di ciò ed abbiamo chiuso due uffici". Maccarone
fa notare come la chiusura degli uffici di Genova e Rio de Janeiro
abbia messo in grado la Textainer di realizzare risparmi significativi,
malgrado i costi di installazione di linee telefoniche con pagamento
a proprio carico da Rio agli uffici del New Jersey e l'assunzione
di personale di lingua spagnola e portoghese negli Stati Uniti.
Le attività genovesi della Textainer sono state ripartite
tra Amburgo, Londra e Rotterdam senza problemi eccessivi, secondo
Maccarone.
Mentre i noleggiatori devono sforzarsi di conservare un elevato
profilo di mercato nonché di servire i propri clienti al
livello più alto possibile, il mantenersi al passo delle
compagnie di navigazione potrebbe - in effetti, secondo alcuni,
dovrebbe - divenire una strategia sempre più importante
per il futuro.