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notiziario
LEGISLAZIONE
Tempi duri per il settore riparazione contenitori
Secondo Ron Stiff, direttore operazioni e marketing presso la
britannica Maintainer Depot Services, "l'attività
di deposito dovrà soffrire le pene dell'inferno quest'anno
e l'anno prossimo. Non tutte le imprese di questo settore sopravviveranno:
i depositi dovranno fondersi per le economie di scala". Stiff
stima che gli standard IICL5 comportino una riduzione dei proventi
dei depositi del 25% (partendo dai dati relativi al dicembre 1996)
e che l'agonia non finisca lì, dal momento che la sua opinione
è che gli standard IICL5 non durino a lungo. Stiff ritiene
infatti che non ci voglia molto prima che i nuovi standard IICL5
stessi vengano sostituiti (con l'IICL6?) dal momento che tutte
le principali compagnie di navigazione (tranne una) non hanno
provveduto ad adottare l'IICL5 quale proprio standard di servizio.
Stiff stima che persino un riparazione IICL5 "media",
a 85 sterline, costi più del doppio di una riparazione
standard delle compagnie di navigazione (30 sterline). L'IICL5,
pur essendo accettabile come standard fine noleggio, può
sembrare inammissibile per quanto riguarda l'inizio noleggio.
Uno dei modi con cui il settore delle riparazioni sta cercando
di contrastare il calo dei propri ricavi è lo sviluppo
di un nuovo e più concreto sistema di applicazione delle
tariffe ai propri clienti. Al momento, secondo Stiff (che è
uno dei personaggi più in vista nell'ambito dell'ECRA -
Associazione Europea Riparatori Contenitori), un cliente potenziale
contatta un deposito e chiede la quotazione delle tariffe relative
a tre settori: personale, movimentazioni e magazzinaggio; il deposito,
quindi, fornisce le informazioni in merito. Quello che accade
successivamente, tuttavia, è che ciascun cliente richiede
un numero variabile di extra compresi nel prezzo quotato; ciò
che Stiff e l'ECRA stanno cercando di sviluppare è un sistema
in cui il deposito chiede al cliente preventivamente con esattezza
di quale livello di servizio egli ha bisogno e solo allora quota
tariffe di lavoro, movimentazione e magazzinaggio appropriate.
Ma la Maintainer non è la sola a predire un brusco calo
dei ricavi per il settore dei depositi. Uno dei principali riparatori
di Anversa stima che "i depositi si debbano preparare a far
fronte ad una perdita del 20% nei ricavi da colmare in altro modo".
La questione è ripresa da un importante riparatore del
Medio Oriente: "L'IICL5, in effetti, significa meno lavoro
per la nostra attività primaria e comporta meno ore di
riparazione e di conseguenza minori ricavi per ciascun box;"
dichiara il deposito con sede a Gedda "peraltro, ritengo
sia troppo presto per tradurre con precisione in cifre quanto
questi nuovi standard influenzeranno i nostri ricavi. Nel prossimo
futuro i depositi come i nostri non saranno in grado di sopravvivere
esclusivamente con la manutenzione e le riparazioni per le linee
di navigazione e dovranno guardarsi intorno alla ricerca di altre
fonti di guadagno, diverse dall'attività relativa ai containers".
Solo un'attività secondaria?
"La capacità di produrre profitti di questo tipo di
attività è in declino e, sul lungo termine, essa
dev'essere considerata come un servizio aggiuntivo, invece di
un'attività primaria vera e propria di un deposito containers.
Non vi è alcun dubbio che, per quanto riguarda le compagnie
di navigazione, l'IICL5 avrà un impatto positivo rispetto
alle linee di seconda schiera, ma esse sono anche consapevoli
del fatto che senza un'appropriata manutenzione e riparazione
le possibilità di incidenti in porto o a bordo delle navi
potrebbero aumentare? Dobbiamo aspettare gli incidenti per aprire
gli occhi sul fatto che ci vogliono manutenzione e riparazioni?"
Uno dei principali riparatori di Rotterdam è altrettanto
pessimista dei suoi colleghi riguardo agli effetti dell'IICL5
sui ricavi dei depositi. "E' troppo presto, secondo me, per
ottenere dei risultati precisi, dal momento che l'IICL5 è
entrato in vigore solo recentemente; la nostra attuale esperienza,
peraltro, indica una riduzione del 50% dei tempi medi di riparazione
da 6-7 ore a 3-3,5 ore e da un costo medio da 280 a 140 dollari
USA per contenitore". Questo riparatore, tuttavia, si è
dimostrato alquanto più ottimista circa i probabili effetti
delle nuove procedure CIM, avendo dichiarato che "da principio,
questi nuovi sviluppi potrebbero essere positivi se il risultato
dovesse consistere in meno perizie e movimentazioni (interne)
ed in migliori risultati per i depositi. A mio giudizio, dovrebbe
risultarne una maggiore produttività, dal momento che le
compagnie di navigazione prenderanno e restituiranno un maggior
numero di contenitori dalle società di noleggio e lo faranno
più rapidamente in conseguenza delle nuove procedure".
Tutto considerato, tuttavia, la ditta di Rotterdam si è
dichiarata d'accordo sul fatto che il settore dei depositi ha
di fronte a sé tempi duri: "Si spera che il periodo
medio di deposito contenitori diminuisca in conseguenza di una
maggiore flessibilità (e dei minori costi) per le compagnie
di navigazione che affittano e restituiscono i containers presso
le società di noleggio (depositi), comportando maggiori
ricavi da movimentazione per noi. Il numero delle movimentazioni
per riparazione ovviamente aumenterà in conseguenza del
minor numero di ore medie di riparazione per contenitore mentre
il ricavo da riparazioni potrebbe diminuire fino al 50% sulla
base della medesima produttività, e tutto ciò chiaramente
comporterà degli effetti sul numero di operai impiegati.
Ciò significherà, altresì, che non saremo
più in grado di coprire i costi delle stime e delle perizie
con i ricavi delle riparazioni ma dovremo provvedervi con l'applicazione
di sovrapprezzi distinti".
L'idea che forse le compagnie di navigazione ed i noleggiatori
stiano diventando un po' miopi a causa della propria attuale mania
di ridurre i costi di manutenzione e riparazione è illustrata
dai commenti di un altro riparatore del Medio Oriente, il quale
ha affermato che: "Negli ultimi tre anni, abbiamo sperimentato
dei mutamenti che sono avvenuti fondamentalmente in tre fasi.
Nella prima fase è avvenuto che i rappresentanti delle
linee di navigazione si sono messi a controllare la correttezza
delle valutazioni da noi effettuate. Spesso abbiamo ricevuto domande,
da parte loro, in ordine alla reale necessità o meno di
una determinata riparazione, persino dopo aver mostrato loro i
criteri di riparazione appropriati e dopo avergli dimostrato che
le nostre stime corrispondevano alle loro esigenze.
Occorre notare che, in genere, il rappresentante di una linea
di navigazione non possiede sufficienti cognizioni tecniche sui
containers ma è solo interessato a tagliare il più
possibile i propri costi "locali". In realtà
una volta abbiamo fatto presente al rappresentante di un armatore
che essi, se avessero davvero voluto ridurre i costi delle riparazioni,
avrebbero dovuto modificare i propri parametri e questo è
proprio quanto è stato fatto per mezzo dei criteri dell'IICL5.
La seconda fase che abbiamo sperimentato è consistita nel
fatto che le compagnie di navigazione di linea hanno domandato
una considerevole riduzione delle tariffe ore/uomo, così
come delle ore massime consentite per le riparazioni. Allo stesso
tempo, non sono insoliti gli annullamenti di ordini di riparazione
o persino di stime complete. La terza fase si è verificata
adesso con la riduzione dei parametri di riparazione (l'IICL5).
Da allora, solo uno dei nostri clienti ci ha dato istruzioni di
utilizzare i criteri di riparazione IICL5 e pertanto è
ancora troppo presto per commentare l'impatto che essi avranno.
Un altro cliente, tuttavia, ci ha dato istruzioni affinché
effettuassimo riparazioni irregolari; con questo termine, intendo
l'effettuazione di riparazioni anche al di sotto dei suoi parametri.
Ad esempio, utilizzando un qualsiasi stucco per riempire i buchi
nel pavimento o mettendo una toppa all'interno di un pannello
corroso o bucato dietro le protezioni della ventilazione.
Circa il futuro del nostro settore, la riparazione di contenitori,
possiamo dire di essere preoccupati. Siamo messi con le spalle
al muro dalle linee di navigazione e le "trattative"
sono una via a senso unico. Le linee di navigazione dettano le
regole del gioco senza preoccuparsi della nostra esistenza; la
nostra attività alla fine non sarà in grado di sopravvivere
con le sole riparazioni di contenitori e dovrà trovare
altri sistemi per realizzare i profitti sperati. Questa non è
una bella situazione, crediamo, dal momento che ci impedirà
comunque di concentrarci al 100% sulla nostra attività
primaria".
L'affermazione della Maintainer secondo la quale i parametri di
riparazione IICL5 potrebbero rivelarsi meno significativi di quanto
si sostenga derivano dalle dichiarazioni di un deposito sudafricano,
il quale ha commentato: "E' nostro parere che con l'IICL5
si possa ottenere con tutta probabilità una riduzione del
33% dei costi di riparazione di fine noleggio, ma la gente sarà
riluttante ad iniziare un noleggio con tali materiali; tutti vogliono
unità belle e nuove ed i potenziali clienti di inizio noleggio
non prestano molta attenzione all'IICL, dal momento che non hanno
intenzione di accettare unità piene di ammaccature, poiché
essi temono di doverne pagare lo scotto a fine noleggio. Si verificheranno,
di conseguenza, perdite di tempo dovute ad accertamenti dei danni
più lunghi ad opera di periti indipendenti al fine di accertare
che il deposito si sia conformato ai parametri del proprio cliente,
i quali sono estremamente variabili.
Solo uno dei nostri depositi ha sperimentato finora gli effetti
dell'IICL5; il cambiamento principale è rappresentato da
una riduzione dei ricavi nell'ordine del 40% per ogni unità
riparata a fine noleggio. Altra conseguenza che i nostri depositi
hanno dovuto subire è consistita nella "esplosione"
dei depositi contenitori nel corso del 1996. Nel 1995 c'erano
otto depositi - uno più, uno meno - a Durban; il numero
attuale è di 20, il che ha comportato un brusco calo delle
tariffe. Tutti i depositi "affermati" sono stati notevolmente
indeboliti dalla concorrenza di alcuni soggetti che non offrono
prestazioni di qualità ma che propongono tariffe più
basse a clienti interessati i quali così abbandonano i
depositi da tempo esistenti. La produzione ed i profitti della
nostra società sono stati duramente colpiti e ci troviamo
a dover affrontare la necessità di licenziare parte del
personale. Nell'attuale situazione economica dell'Africa meridionale,
in cui la disoccupazione è diffusa, ciò costituisce
un motivo in più per provocare un genocidio industriale".
Una spada a doppia lama
L'idea che i parametri di riparazione IICL5 possano condurre a
perizie di contenitori più care è stata espressa
da Karl Knoth, direttore esecutivo della ReMain di Amburgo e vice
presidente della GDRA (Associazione Tedesca Depositi e Riparatori).
"In passato, fino al 1991 circa, siamo stati più o
meno in grado di compensare le spese di movimentazione risultanti
dalle procedure di riparazione con i proventi da riparazioni.
Da allora, tuttavia, abbiamo notato una riduzione dei guadagni
da riparazioni del 40% e non riusciamo più a coprire le
spese delle ispezioni con quei guadagni. Dal momento dell'entrata
in vigore dell'IICL5 nel novembre scorso, i volumi delle riparazioni
per contenitore sono calati ulteriormente, come si può
notare dopo soli due mesi.
Se le compagnie di navigazione e le società di noleggio
vogliono realmente risparmiare denaro in regime di IICL5, possono
farlo solo effettuando saltuariamente le ispezioni dei containers.
Tuttavia, se le compagnie di navigazione vogliono continuare a
lavorare con i periti, i costi di movimentazione extra devono
essere pagati separatamente e di conseguenza sarà difficile
conseguire il taglio dei costi programmato".
L'idea che i proventi da riparazioni siano ora così bassi
da non riuscire a coprire neppure i costi di movimentazione contenitore
del deposito è stata espressa anche da un riparatore svizzero.
"Non soltanto l'IICL5 ma anche il costante smantellamento
dei loro precedenti volumi di riparazione da parte delle compagnie
di navigazione negli ultimi due anni ha comportato la riduzione
attuale dell'attività di riparazione, che al momento è
ridotta al 40% di quella esistente nel 1994. Negli ultimi 12 mesi
abbiamo dovuto licenziare il 20% circa del nostro personale a
causa della mancanza di lavoro. Sfortunatamente, non è
ancora finita e riteniamo che entro la metà del 1997 dovremo
ridurre ancora il personale impiegato.
I quantitativi medi di riparazioni per contenitore sono calati
ad un livello così basso che spesso essi non riescono più
neanche a ripagare la gru che sposta il box nel deposito. Per
questa ragione abbiamo introdotto un "sovrapprezzo movimentazione
gru per riparazioni" per contenitore a partire dal 1°
gennaio di quest'anno. Oltre a questo sovrapprezzo, verrà
applicato un "diritto di stima" per i containers controllati
e giudicati da riparare ma poi trasportati in altri Paesi meno
cari. In breve, l'IICL5, così come i parametri ridotti
delle compagnie di navigazione, ci hanno portato ad una situazione
a causa della quale dovremo riflettere se cessare l'attività
di riparazione o continuare solo in modo ridotto".
Statistiche aggiornate sull'impatto dell'IICL5 sono state fornite
da una ditta dei Terminali ITEL, che gestisce nove depositi negli
Stati Uniti. "Dall'entrata in vigore dell'IICL5 il 1°
novembre 1996, abbiamo sperimentato, in media, una riduzione dei
danni relativi ai locatari pari al 28% circa. Inoltre, il 58%
circa dei materiali restituiti a fine noleggio torna ora in condizioni
di disponibilità, riparazioni dei proprietari escluse.
Il campione in nostro possesso si riferisce a 5.600 containers
terminati a partire dall'entrata in vigore dell'IICL5".
Il tono alquanto più positivo dei commenti dell'ITEL è
confermato anche da Russell A. De Graef, vice presidente anziano
del Gruppo statunitense ContainerPort, nonché nuovo presidente
dell'Associazione Internazionale Riparatori Intermodali. "Riteniamo
che gli effetti sui volumi (conseguenti all'IICL5) saranno irrilevanti,
mentre il costo medio di una riparazione dovrebbe ridursi del
30%. Una volta entrato in vigore l'IICL5, unitamente allo sviluppo
delle procedure CIM, i containers resteranno meno fermi e - si
spera - saranno sottoposti a meno movimentazioni. Il costo di
movimentazione per box ha raggiunto il punto di rottura anni fa
ed ogni strumento che possa contribuire ad alleviare la situazione
in questo settore è accolto favorevolmente da tutti gli
operatori di depositi".