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notiziario
TRASPORTO STRADALE
Gli sviluppi
nel settore dell'autotrasporto europeo
A giudizio
di molti europei, il trasporto di merci via strada costituisce
un fattore negativo. L'opinione pubblica, condizionata dall'esperienza
degli inevitabili incontri nel traffico con i grossi veicoli commerciali,
ha costretto gli organismi politici a prenderne nota. Il congestionamento
del traffico, il livello del rumore e l'inquinamento atmosferico
rappresentano gli argomenti centrali della questione ed hanno
ingenerato in misura sempre maggiore regolamenti e normative più
severi.
A loro volta,
queste barriere hanno comportato un incremento dei costi dei trasportatori,
dei tempi di viaggio e - presumibilmente - una diminuzione della
loro competitività e dei loro profitti. Questi problemi
hanno costretto le tradizionali imprese di autotrasporto a guardare
a nuove modalità operative. Molte delle imprese di maggiori
dimensioni si sono rivolte al trasporto combinato ed alla logistica.
In effetti,
ciò che il settore stradale ha fatto è consistito
nell'affrontare la sfida e nel tentare di reperire le soluzioni
adeguate, prima che essa impattasse concretamente sulla realtà
commerciale. Il suo successo nell'operazione, mentre il trasporto
ferroviario si concedeva una pausa di riflessione circa il proprio
futuro, è in parte dovuto a manovre di corridoio ben organizzata.
Gruppi come l'IRU (Unione Trasporto Stradale Internazionale) sono
non solo potenti, ma anche efficienti.
La prima questione
trattata dall'IRU è stata quella dell'immagine "poco
sensibile all'ambiente" dell'autotrasporto, poiché
ciò sta alla base di tutti i suoi problemi. David Green,
presidente dell'IRU, ha recentemente commentato: "E' vero
che, sotto la pressione dei movimenti ambientalisti e dell'opinione
pubblica, l'autotrasporto - compreso il trasporto containerizzato
- viene considerato una modalità di trasporto inquinante".
Continua Green: "La brutta reputazione dell'autotrasporto
è alquanto diffusa in conseguenza della Carta Verde della
Commissione Europea sulla "Razionalizzazione dei costi nel
settore dei trasporti". In tale rapporto si stima in circa
250 miliardi di Ecu il costo annuale del congestionamento del
traffico e degli effetti nocivi attribuibili al trasporto nell'Unione
Europea, il 90% del quale deve attribuirsi alla modalità
stradale. Esso, tuttavia, non specifica la significativa quota
dovuta alle auto private, né tiene conto dei vantaggi dei
camion per la comunità". Naturalmente, il vantaggio
principale dell'autotrasporto sta nella sua velocità e
flessibilità.
Inoltre, si
è detto che tali risultati si basano su indagini che risalgono
ad almeno cinque anni fa, le quali tengono conto di veicoli costruiti
alla fine degli anni settanta ed all'inizio degli anni '80. L'industria
camionistica, sotto gli auspici dell'IRU, ha sostenuto grossi
sforzi al fine di migliorare le prestazioni ambientali dei veicoli
pesanti. Gli sforzi suddetti riguardano nuove specifiche e tecnologie
relative ai motori, miglioramenti all'efficacia dei carburanti,
riduzione delle emissioni gassose e riduzione del livello di rumore.
Secondo i produttori
ciò significa notevoli differenze nei dati inerenti all'inquinamento
per ciascun veicolo. Il messaggio che proviene dalla lobby stradale
è il seguente: sì, noi inquiniamo, ma inquiniamo
molto meno.
Il problema
della congestione è stato altresì affrontato dai
trasportatori e dai porti. A Rotterdam, ad esempio, è stato
raggiunto un accordo tra l'Europe Combined Terminals e l'associazione
olandese autotrasportatori, nel cui contesto vengono offerte tariffe
ridotte per i contenitori prelevati nei periodi di stanca. In
breve, il settore sta cercando di far fronte alla sfida.
Guardiamo la
realtà attuale. Nel 1996, la strada ha potuto vantare una
quota di mercato del 76,2% nell'ambito del trasporto merci in
Europa, mentre il resto è stato suddiviso tra le ferrovie
(15,9%) e le idrovie interne (7,9%). Tuttavia, anche nei casi
in cui ci si è serviti delle ferrovie o delle idrovie,
più del 98% di tali movimentazioni continuano a richiedere
l'autotrasporto ai fini della distribuzione in origine o per destinazione.
Inoltre, l'85% di tutte le merci prodotte o consumate viene trasportato
su distanze inferiori ai 150 km, che sono accessibili quasi esclusivamente
all'autotrasporto.
Per il trasporto
internazionale di contenitori movimentato in entrata od in uscita
dalle porte di accesso al Nord Europa di Rotterdam, Brema/Bremerhaven,
Amburgo o Anversa, la situazione è diversa. E' più
probabile che la suddivisione per modalità finisca per
favorire metodi distributivi alternativi, quali le ferrovie o
le idrovie interne. Anche in questo caso, tuttavia, la distribuzione
locale deve essere - e lo è - espletata dai camion. "Non
esistono sostituti" argomenta la UNICE (Unione Europea delle
Confederazioni Industriali e Sindacali) "del trasporto stradale
a corto raggio nel prossimo futuro".
Martin Marmy,
segretario generale dell'IRU, fa un passo avanti in più
e dichiara di ritenere che anche sulle distanze più lunghe
il trasporto combinato non costituisca un alternativa completa:
"Tenendo presente l'idea fantastica dei politici riguardo
ad un sistema di trasporto efficiente in cui il camion non costituisca
più di una presenza discreta, ci si potrebbe domandare
se coloro che debbono prendere le relative decisioni non siano
vittime di cattiva informazione. In questo modo essi continuano
- così come l'opinione pubblica - a coltivare l'illusione
del grande potenziale di cui si suppone dispongano le soluzioni
intermodali per trasferire il traffico stradale alla ferrovia
ed alle idrovie, sebbene nel migliore dei casi, secondo gli esperti,
tale trasferimento da qui al 2010 non dovrebbe riuscire a ridurre
la quota di mercato dell'autotrasporto di più del 5%.
A dispetto
di tali persuasive argomentazioni di Marmy e Green, il fatto è
che l'opposizione del pubblico e dell'Unione Europea si è
già manifestata a livello normativo. Questi provvedimenti
stanno già incidendo gradualmente la quota di mercato della
strada. In particolare, tra i problemi citati vi sono:
- i divieti
di circolazione alla domenica e nelle altre festività;
- l'attuale
livello fiscale e le proposte relative ad una tassa ambientale;
- le esenzioni
per il trasporto combinato;
- le iniziative
inerenti il transito alpino.
La prima di
queste iniziative ha già raggiunto una diffusione alquanto
estesa (v. Tabella 1) e le sue implicazioni possono comportare
ben più di un solo giorno di ritardo rispetto ai tempi
di viaggio.
TABELLA 1
|
LA REALTÀ' DELL'AUTOTRASPORTO IN EUROPA (PAESI SELEZIONATI)
|
Paese
| Attuali imposte annuali (in $) (imposte complessive sul veicolo e sull'uso delle strade)
| Esenzioni fiscali totali o parziali per il trasporto combinato
| Limiti di peso (tonn.)
| Esenzioni sui pesi (44 tonnellate) per il trasporto combinato
| Limiti di circolazione nei fine settimana e nelle altre festività
| Esenzioni festive per il trasporto combinato
|
Membri dell'Unione Europea
|
Austria
| 7364
| sì
| 40
| sì
| sì
| sì
|
Belgio
| 2674
| sì
| 44
| -
| no
| -
|
Danimarca
| 2039
| no
| 48
| -
| no
| -
|
Finlandia
| 1677
| no
| 48
| -
| no
| -
|
Francia
| 974
| sì
| 40
| sì
| sì
| no
|
Germania
| 3.104-3.342
| sì
| 40
| sì
| sì
| sì
|
Grecia
| 385
| no
| 40
| sì
| no
| -
|
Irlanda
| 1132
| no
| 40
| no
| no
| -
|
Italia
| 878
| no
| 44
| -
| sì
| no
|
Lussemburgo
| 2232
| no
| 44
| -
| sì
| no
|
Paesi Bassi
| 2549
| no
| 50
| -
| no
| -
|
Portogallo
| 430
| no
| 40
| sì
| sì
| no
|
Spagna
| 462
| no
| 40
| sì
| sì
| no
|
Svezia
| 1948
| no
| 56
| -
| no
| -
|
Regno Unito
| 2.390-2.605
| sì
| 38
| sì
| no
| -
|
Paesi non membri dell'Unione Europea
|
Bulgaria
| 102 + 317
per viaggio
| esenzione dalle imposte di transito
| 38
| no
| no
| -
|
Croazia
| 2266
| no
| 40
| no
| sì
| sì
|
Repubblica Ceca
| 1344
| sì
| 48
| -
| no
| -
|
Ungheria
| 600 + 204
per viaggio
| esenzione dalle imposte di transito
| 40
| sì
| no
| no
|
Norvegia
| 1790
| no
| 50
| -
| no
| no
|
Polonia
| 368
| no
| 42
| sì
| no
| -
|
Romania
| dati non disponibili
| no
| 40
| no
| sì
| no
|
Slovacchia
| 1315
| sì
| 40
| sì
| sì
| sì
|
Slovenia
| 2265
| sì
| 40
| no
| sì
| sì
|
Svizzera
| 1.643 + 0,6/km
| esenzione dalla tassa/km
| 28
| sì
| sì
| no
|
Fonte: UIRR (Unione Internazionale delle società di trasporto combinato Strada-Rotaia)
|
David McNair
della FTA (Associazione Trasporto Merci) del Regno Unito, afferma:
"Ora esistono limiti alla circolazione nei giorni festivi
assai simili in tutta l'Europa. Ad esempio, ciò significa
che se si sta viaggiando in Polonia e si rimane in coda alla frontiera
tra la Polonia e la Germania, il risultato può essere che
finisca per mancare il tempo necessario per attraversare la Germania
o la Francia prima delle sospensione festiva della circolazione.
In tal modo, un viaggio programmato in quattro giorni può
invece richiederne dieci".
La situazione
generale è divenuta così incerta che la FTA la paragona
al gioco dell'oca. Presumibilmente, questa incertezza potrebbe
finire per danneggiare la reputazione della strada. Se vi è
una possibilità di ritardo, è probabile che la maggior
parte dei clienti preferisca affidarsi a modalità più
affidabili. Si potrebbe immaginare che ciò non dispiaccia
alla lobby ambientalista.
Tuttavia, la
realtà è abbastanza diversa. Simon Festing degli
"Amici della Terra" ha dichiarato: "Noi riconosciamo
il fatto che l'autotrasporto abbia un suo ruolo nel contesto economico
e non vi è alcun motivo per danneggiare l'economia senza
ragione. Ciò che noi vogliamo ottenere, come gruppo di
pressione ambientalista, è un sistema di trasporti equilibrato.
Piuttosto che impedire la circolazione dei veicoli pesanti nei
fine-settimana, potrebbe forse costituire una soluzione quella
di lasciargli percorrere solo strade dedicate". Per pura
coincidenza, nel corso di un'intervista rilasciata a Containerisation
International, un sistema simile è stato proposto da
McNair della FTA.
I gruppi di
pressione ferroviari e stradali, mentre si trovano d'accordo su
alcune questioni, su altre invece dissentono. Riguardo a queste
ultime, si tratta dei finanziamenti e delle imposte. Gli utenti
della strada affermano che il relativo livello attuale è
alto abbastanza (v. Tabella 1).
Koen Cassiers,
direttore operazioni della Tracto, filiale specializzata nell'autotrasporto
della CMB Transport, commenta al riguardo: "Il livello delle
imposte si è incrementato notevolmente negli ultimi cinque
anni in tutti i posti data l'introduzione di nuove tasse sui veicoli
e sull'uso delle strade, di nuovi pedaggi autostradali e di nuove
tasse sul carburante. Se è difficile per noi che siamo
una grossa impresa, lo è ancora di più per quelle
piccole o per i padroncini. Ulteriori aumenti o nuove tasse, come
quella ambientale, potrebbero comportare la cessazione dell'attività
di questi operatori. Dal momento che noi ed altre grandi imprese
subappaltiamo un discreto quantitativo di lavoro, ciò condurrebbe
ad un aumento dei costi che dovrebbe poi ricadere sul cliente".
Tuttavia, la
lobby ambientale e gli operatori ferroviari ribattono che gli
operatori stradali non pagano l'utilizzazione delle infrastrutture
e che la loro competitività è accresciuta dal libero
accesso ai sistemi stradali europei. Al contrario, sostiene Cassiers:
"Certo che paghiamo per le infrastrutture: con le tasse sui
veicoli e sull'uso delle strade".
Anche la UNICE
argomenta contro l'istituzione di nuove tasse: "La proposta
di nuove imposte sull'autotrasporto finirebbe per inviare un segnale
errato alle altre modalità, dal momento che ne potrebbe
derivare l'impressione di una diminuzione della pressione nei
loro confronti al fine di sviluppare offerte di trasporto competitive
e di modificare i propri approcci strutturali e commerciali".
Tuttavia, l'istituzione
di una tassa ambientale, come suggerito nel documento Verde della
Comunità Europea, sembra inevitabile ma Chris Welsh, segretario
generale dell'ESC (Consiglio Caricatori Europei), ritiene che
la proposta originale debba essere modificata: "Ciò
a cui ci opponiamo in particolare è un carico fiscale ambientale
senza distinzioni. Esso non terrebbe conto degli sforzi effettuati
da alcuni trasportatori ed operatori al fine di rendere le proprie
operazioni stradali più "pulite" dal punto di
vista ambientale. Una tassazione graduale incoraggerebbe l'utilizzazione
di motori meno inquinanti".
Welsh e lo
ESC ritengono altresì che ci possa servire di altri metodi
allo scopo di ridurre l'inquinamento derivante dalle operazioni
di autotrasporto. Tra questi si possono annoverare:
- parametri
più severi in relazione alle emissioni;
- pesi e dimensioni
dei veicoli più razionali allo scopo di assicurare una
utilizzazione ottimale del veicolo (in particolar modo riguardo
al traffico intermodale);
- ammodernamento
dei parametri inerenti le unità di carico a supporto dell'intermodalismo
(ad esempio i contenitori marittimi, non adoperabili per il trasporto
su strada);
- maggiore impiego
della telematica (tecnologia computerizzata per monitorare le
direttrici nonché le emissioni ed il consumo di carburante)
nei trasporti;
- allentamento
della pressione fiscale sui veicoli per il trasporto intermodale.
Esiste già
un certo qual grado di esenzione fiscale per il trasporto combinato
in Europa; tuttavia, non si tratta di una realtà molto
diffusa. Su 15 Stati membri dell'Unione Europea, solo 5 prevedono
un'esenzione totale o parziale rispetto alle tasse sui veicoli:
si tratta di Austria, Belgio, Danimarca, Francia e Regno Unito.
Tra questi, l'Austria, il Belgio e la Danimarca applicano notevoli
imposte sull'uso delle strade, rispetto alle quali non esistono
esenzioni.
E' forse sorprendente
che i Paesi che non fanno parte dell'Unione Europea offrano maggiori
possibilità di esenzione. La Repubblica Ceca e la Slovacchia
prevedono esenzioni in ordine alle imposte sui veicoli, mentre
Bulgaria, Romania e Svizzera esentano il trasporto combinato dalle
tasse sull'uso delle strade; la Slovenia esenta entrambe le categorie.
Tuttavia, le
esenzioni fiscali non costituiscono l'unico modo per incoraggiare
il trasporto combinato. Nel corso degli ultimi anni a tale proposito
sono state intraprese alcune iniziative mediante l'aumento dei
limiti di peso permessi sulla tratta stradale. Ad esempio, in
Germania, mentre il limite di peso per i veicoli stradali è
di 40 tonnellate, esiste una speciale regolamentazione per i veicoli
operanti nel contesto di una movimentazione multimodale, strutturata
come segue per quanto attiene i limiti:
- 44 tonnellate
per il trasporto di contenitori ISO su un semi-rimorchio senza
specifiche autorizzazioni;
- vengono concessi
permessi relativi alle 44 tonnellate per i contenitori e gli swapbodies
nel trasporto combinato strada-rotaia;
- vengono concessi
permessi relativi alle 44 tonnellate per il trasporto combinato
su idrovie interne, nel raggio di 150 km dal terminal.
Ciò
ovviamente supporta il trasporto combinato nei Paesi in cui questa
normativa viene applicata. Tuttavia, molti Paesi dell'Unione Europea
già operano sul livello delle 44 tonnellate o più,
il che annulla i vantaggi per il trasporto combinato. I gruppi
di pressione dell'autotrasporto ritengono che agli autocarri di
44 tonnellate con sei assi dovrebbe essere consentito di circolare
in tutti i Paesi europei in ogni momento. La ragione è
costituita dal fatto che i veicoli pesanti più grandi comportano
una diminuzione del traffico pesante complessivo, mentre la distribuzione
del peso del carico su sei assi fa sì che i danni alla
strada vengano limitati o comunque diminuiti. Questa è
sicuramente un'argomentazione logica, ma le lobby ambientali e
del trasporto combinato concordano nel temere che ciò finisca
per dirottare i carichi dalle ferrovie o dalle idrovie per immetterli
nuovamente sulle strade. Entrambi i punti di vista sembrerebbero
accoglibili.
Queste problematiche
sono di estrema importanza per il trasporto in Europa, ma quando
si viene a parlare del transito alpino l'argomento diventa ancora
più delicato. Dal momento che la Svizzera consente limiti
di carico per il trasporto stradale alquanto bassi (28 tonnellate),
il transito è difficile nei tempi ottimali. Inoltre, la
sua posizione centrale spesso comporta che una diversione di 200
miglia via Austria diviene un'alternativa commercialmente praticabile.
Ciò ovviamente induce una indesiderata pressione sulle
infrastrutture di trasporto austriache. Un'alternativa ragionevole
potrebbe essere che l'Unione Europea e la Svizzera si mettessero
d'accordo circa una soluzione di transito intermodale. Questo
processo sta andando avanti, ma sono insorte difficoltà.
Infatti, il
commissario ai trasporti europeo Neil Kinnock ha pubblicamente
affermato che l'Unione Europea non può tollerare che la
Svizzera prenda iniziative unilaterali in ordine alla questione
del transito alpino, traendo così vantaggi dal sistema
fiscale europeo e proteggendo il proprio territorio mediante il
trasferimento dei traffici in altri Paesi alpini. In questo caso,
sicuramente la soluzione perfetta sarebbe quella di incoraggiare
il trasporto combinato tra tutte le parti introducendo o sviluppando
le opportunità di esenzione per l'intermodalismo.
Le esenzioni
fiscali e sui pesi per il trasporto combinato, pur potendo costituire
una sfida per il settore stradale, non dovrebbero risultare un
fattore negativo. Commenta Cassiers: "Quello che sta facendo
la Tracto consiste nel cercare tutte le opzioni a disposizione.
Di sicuro stiamo modificando il nostro lato operativo stradale.
Ad esempio, offrendo carichi di sola andata. Vale a dire, consegnare
un contenitore e, piuttosto che farlo tornare vuoto, cercare un
altro carico che riempia il contenitore. Ma ci stiamo anche indirizzando
verso il trasporto combinato. Ora offriamo ai nostri clienti una
possibilità di scelta. Essi potranno prendere in considerazione
i criteri, i costi, i tempi di viaggio e così via, e quindi
fare la propria scelta".
La Tracto non
è la sola a pensarla così. Anche il trasportatore
di contenitori Securicor Container Transport (ex Russell Davies
Container Transport), con sede nel Regno Unito, si è rivolto
al trasporto combinato. La Masterhaul, un'associazione ferroviaria,
istituita da molti anni, recentemente ha fatto il proprio ingresso
in Europa mediante la propria associazione con la Hanjin Shipping,
denominata H&R Eurotrans. Questa nuova iniziativa, inizialmente
focalizzata sulla fornitura di trasporto contenitori per conto
della Hanjin Shipping, si è poi gradualmente allargata
fino a divenire un servizio logistico di trasporto combinato per
conto terzi. Tra gli attuali clienti vi sono la Hanjin e la Transportacion
Maritima Mexicana.
La H&R,
che si serve di un programma per la logistica allo stato dell'arte,
organizza trasporti da e per i porti mediante le opzioni più
rispettose per l'ambiente e più razionali dal punto di
vista dei costi. Andrew McNab, direttore generale della Securicor,
spiega: "Al giorno d'oggi, in cui la riduzione dei costi
costituisce un imperativo in relazione alle prestazioni delle
compagnie di navigazione di linea, uno dei costi maggiori, cioè
il lato terrestre dei trasporti, dev'essere considerato con attenzione.
Quello che la H&R è in grado di offrire alla compagnia
di navigazione medio-piccola è un servizio logistico europeo
con le economie di scala di un'organizzazione molto più
grande. Ciò ci mette in condizione di offrire carichi completi
treno/chiatta, il che comporta alla fine ulteriori vantaggi per
i nostri clienti".
Il settore
stradale è un movimento potente e di notevoli dimensioni.
La sua influenza è tale che, a dispetto degli ostacoli,
continuerà a prosperare. In effetti, a moltissimi livelli
non vi è alternativa all'autotrasporto. Quel che sta accadendo
in Europa è che viene posto un accento sempre maggiore
sul trasporto combinato. Tuttavia, piuttosto che danneggiare l'attività
degli autotrasportatori, sembra probabile che molti finiscano
per adattarsi e divenire semplicemente operatori multimodali.
(da: Containerisation
International, agosto 1997)