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notiziario
PORTI
Il porto di Barcellona: una questione
di strategia
Il settore dei contenitori nel Mediterraneo
è cambiato drasticamente nel corso degli anni '90. Sono
passati i tempi del dirottamento dei traffici a favore dei porti
nord-europei a causa della scarsa produttività e delle
agitazioni sindacali nei porti. Le economie locali sono in fase
di espansione, i terminals lavorano secondo standard elevati ed
i nodi di trasbordo hanno alterato le linee di tendenze in relazione
ai traffici. Per un porto dotato di un hinterland continentale,
quale Barcellona, ciò ha comportato benefici in termini
di volumi ed anche un dilemma in termini di quale possa rivelarsi
in futuro il suo ruolo.
Nel 1996, Barcellona ha movimentato
765.555 TEU e si aspetta di movimentarne 800.000 nel 1997. Un
incremento notevole, ma vi è anche un settore in cui si
è registrato un ribasso, dal momento che il traffico di
trasbordo è calato dal 40% circa del 1989 al 20% circa
del 1997 e che la concorrenza è in aumento. Gioia Tauro
e Marsaxlokk hanno portato una nuova dimensione nel trasbordo
mediterraneo ed anche gli scali vicini, quali Valencia, Marsiglia
e Genova, hanno migliorato l'efficienza ed aperto nuovi terminals
contenitori. Se non disperata, la comunità portuale di
Barcellona è almeno notevolmente preoccupata.
Ciò spiega perché
l'autorità portuale, cioè la APB (Autoritat Portuaria
de Barcelona) sta lavorando intensamente su un piano strategico
finalizzato allo sviluppo delle attività mediante l'espansione
dell'hinterland. A questo scopo, alla fine dello scorso mese di
maggio essa ha organizzato due giorni di conferenze e seminari
intitolati "giornate di riflessione". Il proposito era
quello di discutere i suoi problemi e valutare il futuro.
La domanda più importante
rivolta in occasione della conferenza è stata: quale ruolo
svolgerà Barcellona in futuro? Potrà continuare
a movimentare un misto di traffici di linee primarie, feeder e
trasbordo o sarà emarginato dalla crescita dei nodi mediterranei
di trasbordo, finendo per divenire un porto puramente di raccordo?
Come era prevedibile, la risposta risultata non è semplice.
Sembra evidente che Barcellona non sia in grado di competere in
ordine al traffico di trasbordo puro, ma questo presupposto non
comporta il fatto che esso finisca per movimentare solo boxes
di raccordo. Barcellona, Valencia, Marsiglia e Genova sono ancora
in grado di attirare servizi di scalo diretto, in particolar modo
nei traffici Nord/Sud e sulle rotte di traffico con il Nord America.
In tal modo, la concorrenza aumenterà tra questi porti
e nel contempo con i terminali del Nord Europa. Peraltro, al fine
di perseverare in una crescita soddisfacente occorre fare in modo
che Barcellona diventi uno scalo allettante, si è concluso
alla conferenza.
Quest'ultima conclusione costituisce
una seria sfida. Enrique Forcano, presidente dell'Associazione
Agenti Marittimi di Barcellona, ha spiegato alcune sue preoccupazioni:
"Non vi è niente che possa paragonarsi agli hinterland
in cui qualsiasi cacciatore possa introdursi in cerca della preda.
Ciò significa che dobbiamo analizzare il perché
un caricatore si serve di un porto ed il perché i vettori
scelgono un porto al posto di un altro. In affari non si ottiene
ciò che si merita, bensì ciò che si riesce
a contrattare".
Joaquim Tosa Mir, presidente dell'APB,
concorda con Forcano e ritiene che la conferenza abbia spianato
la strada alla futura pianificazione strategica: "Credo che
queste due giornate di riflessione siano state di grande aiuto
per quanto riguarda la valutazione circa le nostre esigenze finalizzate
alla conservazione ed al miglioramento della nostra posizione.
E' chiaro che abbiamo bisogno di ampliare le nostre infrastrutture
terminalistiche e di zona franca; ed è proprio quello che
stiamo facendo attraverso il nostro progetto Delta, che ora dispone
anche del sostegno del governo spagnolo. E' altresì chiaro
che possiamo conseguire una crescita a dispetto della dura concorrenza
mediante un pensiero strategico brillante e mirato".
Questo è, naturalmente, il
punto di vista politico. Tuttavia, dal basso provengono alcune
preoccupazioni di ordine più pratico. In particolare, riguardo
alla persistente disputa tra il TCB (Terminal Contenedores de
Barcelona), il TerCat (Terminal Catalunya) e l'APB. Il problema
è sorto in ordine ad un monopolio sulla movimentazione
di contenitori internazionali concesso da una precedente amministrazione
dell'APB al TCB. Questa clausola era stata quasi dimenticata allorquando
il suo rivale TerCat ha iniziato a movimentare non solo contenitori
spagnoli, ma anche traffico internazionale. In allora il TCB era
stato tacitato con una somma la cui entità non è
stata rivelata, ma il TerCat vorrebbe ampliare la propria attività;
situazione, questa, che il TCB non gradisce.
In generale, la comunità
portuale supporta il TerCat, poiché un monopolio non è
cosa che le compagnie di navigazione od i caricatori desiderano.
Neanche le associazioni sindacali ne sono entusiaste. Juan Alphonse,
capo della maggiore organizzazione sindacale dei portuali di Barcellona,
ha spiegato: "Noi e gli utenti portuali riteniamo che un
monopolio sulla movimentazione dei containers in porto non sia
una buona cosa. Abbiamo protestato vivacemente e ci stiamo dando
da fare per indurre il porto a consentire alla TerCat di espandersi.
Tuttavia, ci rendiamo conto della nostra difficile situazione
e nessuna delle nostre azioni è diretta contro le attività
bordo-banchina. Opporsi alle compagnie di navigazione significa
attentare alla nostra stessa sussistenza; le nostre azioni, invece,
sono dirette a ritardare la consegna finale del contenitore ed
anche questa rappresenta l'ultima risorsa".
La disputa ora è sopita,
ma è durata quasi un anno. Commenta Forcano: "Al momento
attuale si tratta si un piccolo foruncolo sul viso
del porto, ma dobbiamo far sì che esso non finisca per
sfigurare la facciata pubblica di Barcellona. La nostra prima
priorità deve essere quella di trovare una cura adatta".
Infatti, agli inizi di giugno, Mir era ottimista sul fatto di
riuscire a trovare una soluzione. Alla fine dello scorso mese
di luglio, tuttavia, la situazione era immutata.
La conferenza ha inoltre sottolineato
altri tre fattori-chiave perché si possa continuare a sviluppare
l'hinterland di Barcellona. Si tratta dell'incremento dei collegamenti
intermodali, dell'espansione della zona franca industriale e del
miglioramento della tecnologia informatica. Barcellona, in effetti,
ha già affrontato alcune di tali questioni. Sono state
istituite connessioni dedicate tra Barcellona e Madrid ed il porto
sta facendo pressioni di corridoio affinché vengano migliorati
i collegamenti tra Barcellona e la Spagna, convertendo lo scartamento
ferroviario alle dimensioni europee (attualmente le ferrovie spagnole
usano uno scartamento diverso). La ZAL (Zona de Actividades Logisticas)
dovrebbe espandersi nel contesto del progetto Delta, mentre l'EDI
è previsto da un programma congiunto portato avanti con
Marsiglia e Genova e denominato Euromar.
Barcellona non è sola in
questa ricerca di un ruolo e nello scorso mese di luglio ha annunciato
di avere stipulato un'alleanza strategica con Marsiglia e Barcellona
denominata Intermed. Le intenzioni dell'associazione, presieduta
da Mir, sono quelle di fare pressioni su Bruxelles e di lavorare
insieme sullo scambio dei dati, sulle campagne promozionali, sugli
studi commerciali e sulle iniziative ambientali, sulla sicurezza
e sull'addestramento.
Fa sapere Mir: "L'unione fa
la forza ed Intermed svilupperà iniziative congiunte allo
scopo di rafforzare la posizione sul mercato".
(da: Containerisation International,
settembre 1997)