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SEA TRANSPORT
Il trasporto containers marittimo di linea: uno scenario in
evoluzione
Secondo un'analisi condotta dalla rivista Containerisation
International, lo scorso anno è stato caratterizzato
da una radicale ristrutturazione del settore del trasporto containers
marittimo di linea, dal momento che le alleanze operative a livello
globale hanno iniziato a cedere il passo a rilevamenti integrali
od a fusioni societarie.
Nel settembre 1996, la Nedlloyd Lines e la P&O Containers
avevano dato il calcio d'inizio della partita con l'annuncio di
avere stilato un memorandum d'intesa al fine di fondere le proprie
rispettive attività containerizzate di linea. Il 1°
gennaio di quest'anno, gli azionisti delle due società
e la Direzione per la concorrenza della Commissione Europea avevano
approvato la fusione.
Nel contempo, la CMA aveva consolidato la propria posizione quale
maggiore compagnia di navigazione di linea francese, essendo stata
prescelta dal governo francese in qualità di impresa aggiudicataria
dell'appalto relativo alla società di proprietà
statale Compagnie Generale Maritime. L'accordo alla fine è
stato raggiunto nel novembre 1996. Il gruppo combinato risultante
gestisce ora una flotta vicina ai 90.000 TEU ed in classifica
è piazzato poco oltre le prime 10 posizioni. Nel 1996,
la CMA occupava il 20° posto.
Frattanto, sono continuate le trattative tra la principale società
di linea sud-coreana, la Hanjin Shipping Co, e la DSR-Senator
Linie con sede a Brema in ordine al rafforzamento della loro alleanza
operativa globale. Alla fine si è pervenuti ad un accordo
ai sensi del quale la Hanjin ha accettato di ricapitalizzare il
vettore tedesco, ottenendo in cambio la quota maggioritaria nel
capitale azionario (70%) della società. La Hibeg (braccio
investitore del Consiglio Cittadino di Brema), la Deutsche Seereederei
Rostock (ex linea di navigazione di Stato della Germania Est)
ed una filiale della Commerzbank non aspettavano altro che vedersi
ridurre la propria quota azionaria nel vettore in questione.
La concreta acquisizione dell'operatore tedesco ha costituito
la principale ragione dell'incremento superiore al 50% della
Hanjin quanto a capacità in spazi-containers rispetto all'ultima
indagine. La linea di navigazione coreana è quindi divenuta
la sesta (da ottava che era) compagnia di navigazione specializzata
in trasporto containers del mondo. Al contrario, la DSR-Senator
non è più in classifica tra le prime 20.
A rimpiazzare il vettore tedesco tra i primi 20 operatori è
stato la recente specialista in acquisizioni CP Ships, che ha
rilevato la Cast nel marzo 1995, la Lykes Line nel mese di luglio
e la Contship Containerlines nel mese di settembre di quest'anno.
La compagnia canadese carica più di un milione di TEU/anno
e controlla una flotta di 46 navi per più di 85.000 TEU
complessivi. Attualmente, la CP occupa il 16° posto in classifica.
Ulteriori cambiamenti sono imminenti. La proposta di acquisto
della APL da parte della NOL sta facendo il suo corso e dovrebbe
essere portata a termine entro la fine dell'anno. La NOL scalerà
otto posti in classifica fino alla sesta posizione, in caso di
approvazione dell'acquisizione.
Ciò consentirà alla SCL, anch'essa derivante dalla
fusione tra la Safmarine - maggiore compagnia di navigazione di
linea del Sudafrica - e la CMB T Lines con sede ad Anversa, di
fare il proprio ingresso in classifica per la prima volta. La
flotta della SCL attualmente comprende 48 navi per 51.000 TEU.
E nuove navi più grandi stanno per essere immesse nel servizio
Europa/Medio Oriente/Sub-continente indiano dell'operatore in
questione.
Altrove, l'incertezza continua a caratterizzare la Hapag-Lloyd
e la Zim.
La Hapag-Lloyd AG, gruppo detentore del controllo della compagnia
di navigazione, è stata recentemente acquistata da un gruppo
specializzato in servizi di ingegneria, industria e viaggi, la
Preussag di Francoforte, principalmente allo scopo di rilevare
l'agenzia di viaggi e l'attività turistica della Hapag-Lloyd.
Gli osservatori ritengono che la branca specializzata nel trasporto
marittimo di contenitori verrà posta in vendita; i possibili
acquirenti dovrebbero rinvenirsi tra P&O Nedlloyd, NYK Line
e MISC (Malaysian International Shipping Corp).
La Hapag-Lloyd è attestata al 19° posto in classifica
(73.372 TEU), con un calo di 5 posizioni rispetto alla sua classifica
del 1996. Malgrado un quantitativo di nuove costruzioni ammontante
a 3 unità da 4.616 TEU, la permanenza futura del vettore
nella classifica delle principali linee di navigazione containerizzate
è in dubbio.
Nel contempo, la futura struttura della Zim sarà determinata
sia dal successo del programma di ristrutturazione del suo nuovo
presidente e direttore esecutivo, sia dalle decisioni dei suoi
due principali azionisti, il governo israeliano e la Israel Corp,
controllata dalla famiglia Eisenberg.
Negli ultimi 18 mesi, la Zim ha realizzato tutta una serie di
nuove alleanze operative e ha continuato a perseguire il proprio
programma di miglioramento della flotta. Sin dall'inizio del 1996,
7 nuove navi da 3.424 TEU sono state introdotte dal vettore nelle
operazioni dello Zim Container Service (Mediterraneo/Stati Uniti/Asia).
Nel 1997, la Zim ha migliorato la propria classifica di una posizione
ed ora occupa l'undicesimo posto con appena meno di 100.000 TEU
di spazi-containers.
L'ondata di fusioni ed acquisizioni non è stata limitata
ai soli operatori maggiori. Diversi vettori di "seconda schiera",
ad esempio, hanno seguito sentieri simili al fine di conseguire
una più salda presenza operativa e di mercato nelle proprie
rispettive nicchie di mercato. Tra gli esempi si possono annoverare
l'accordo della TMM (Transportacion Maritima Mexicana) con la
Flota Mercante Grancolombiana allo scopo di realizzare la Transportacion
Maritima Grancolombiana (la TMM ha una partecipazione del 75%
nella società) e la partecipazione azionaria incrociata
tra la Linea Diretta Australia-Nuova Zelanda della Scac-Delmas
e la Union Shipping Co della Nuova Zelanda.
TABELLA 1 |
PRIMI 20 OPERATORI DI SERVIZI CONTAINERIZZATI (AL 1° SETTEMBRE 1996) ANALIZZATI SULLA BASE DELLE DIMENSIONI DELLE NAVI (IN TEU) E DEL NUMERO DI NAVI (TRA PARENTESI) |
Classifica (e posizione dello scorso anno) | Vettore | Meno di 1.000 | da 1.000 a 1.499 | da 1.500 a 1.999 | da 2.000 a 2.499 | da 2.500 a 2.999 | da 3.000 a 3.499 | oltre 3.500 | Totale |
1 (3) | Maersk Line | 12.721 (24) | 25.552 (21) | 19.932 (12) | 39.939 (14) | 5.818 (2) | 30.327 (9) | 107.968 (24) | 232.257 (106) |
2 (1) | Evergreen Line/Uniglory Marine Corp | 27.419 (36) | 19.152 (16) | 16.088 (9) | - - | 54.560 (20) | 37.708 (11) | 73.321 (16) | 228.248 (108) |
3 (6/8) | P&O Nedlloyd | 9.162 (20) | 17.208 (14) | 33.795 (20) | 34.577 (16) | 25.457 (9) | 25.453 (8) | 75.879 (19) | 221.531 (106) |
4 (2) | Sea-Land Service | 13.033 (19) | 21.122 (17) | 18.571 (11) | 20.280 (9) | 44.060 (16) | - - | 98.048 (23) | 215.114 (95) |
5 (4) | Cosco | 38.021 (69) | 33.069 (26) | 27.501 (15) | 6.794 (3) | 16.251 (6) | 20.776 (6) | 59.181 (14) | 201.593 (139) |
6 (8) | Hanjin Shipping Co 1 | 1.182 (2) | 11.599 (10) | 3.125 (2) | - - | 72.521 (27) | 12.986 (4) | 73.113 (17) | 174.526 (62) |
7 (9) | Mediterranean Shipping Co | 17.024 (29) | 26.484 (22) | 39.463 (23) | 24.120 (10) | 20.742 (8) | 19.352 (6) | 7.000 (2) | 154.185 (100) |
8 (6) | Mitsui OSK Lines | 13.540 (22) | 11.301 (10) | 8.590 (5) | 2.020 (1) | 41.611 (15) | - - | 38.701 (9) | 115.763 (62) |
9 (5) | NYK Line/TSK | 8.299 (15) | 21.860 (17) | 17.620 (11) | 2.354 (1) | 30.096 (11) | 15.270 (5) | 32.655 (8) | 128.154 (68) |
10 (11) | Hyundai Merchant Marine | 3.395 (6) | 1.358 (1) | - - | 10.870 (5) | 32.012 (11) | - - | 65.323 (13) | 112.958 (36) |
11 (12) | Zim Israel Navigation Co | 16.514 (26) | 3.710 (3) | 19.245 (11) | 2.024 (1) | 11.387 (4) | 45.206 (14) | - - | 98.086 (59) |
12 (16) | Yangming Marine Transport Corp | 1.933 (3) | 9.632 (9) | 4.885 (3) | 18.818 (9) | 5.312 (2) | 26.128 (8) | 29.437 (8) | 96.145 (42) |
13 (20) | CMA-CGM 2 | 12.133 (30) | 8.248 (7) | 17.635 (11) | 9.185 (4) | 5.621 (2) | 3.424 (1) | 33.142 (9) | 89.658 (64) |
14 (18) | OOCL | 2.819 (4) | 3.356 (3) | 6.411 (4) | 2.330 (1) | 11.015 (4) | 12.977 (4) | 47.032 (10) | 85.940 (30) |
15 (16) | Neptune Orient Lines 3 | 3.982 (12) | 1.034 (1) | 3.348 (2) | 6.936 (3) | - - | 22.563 (7) | 47.801 (11) | 85.664 (36) |
16 (35) | CP Ships 4 | 3.358 (6) | 9.200 (8) | 18.946 (11) | 14.878 (7) | 38.634 (14) | - - | - - | 85.016 (46) |
17 (14) | K Line | 10.144 (16) | 5.054 (4) | 1.830 (1) | 22.269 (10) | 17.253 (6) | 27.648 (8) | - - | 84.198 (45) |
18 (15) | APL | 9.362 (15) | 9.487 (7) | 1.538 (1) | - - | 5.676 (2) | 3.555 (2) | 50.300 (11) | 79.918 (38) |
19 (14) | Hapag-Lloyd Containerline 5 | - - | 2.650 (2) | - - | 6.440 (3) | 21.892 (8) | 3.430 (1) | 38.960 (9) | 73.372 (23) |
20 (24) | Cho Yang Shipping | 3.303 (10) | 4.969 (4) | - - | 2.014 (1) | 36.596 (13) | - - | 9.000 (2) | 55.882 (30) |
Note: | 1 = Compresa la quota azionaria del 70% della Hanjin nella DSR-Senator Lines; 2 = compresa la quota azionaria del 50% della CGM nella specialista tedesca in contenitori-frigo Horn Linie; 3 = compresi gli interessi della NOL nella PUL International Lines, nella Lorenzo Shipping, nella Centenary Shipping e nella Nepline; 4 = include le flotte containerizzate della Canada Maritime, della Cast, della Contship Containerlines e della Lykes Lines; 5 = esclusa la flotta della Rickmers Linie. |
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Fonti: Dati di Containerisation International Yearbook e dei vettori |
La TMM, che ora è attestata appena oltre le prime 20 posizioni,
ha dato seguito al proprio accordo colombiano acquistando le azioni
che ancora non possedeva della propria Compania Trasatlantica
Espanola di Madrid.
Altrove, la Empresa de Navegacao Alianca di Rio de Janeiro è
stata posta in vendita dalla propria società-madre, il
Gruppo Fischer. Per un po' è sembrato che la CSAV avesse
intenzione di acquistare la linea di navigazione, consolidando
così la propria posizione di principale compagnia di navigazione
di linea del Sudamerica. Tuttavia, il mancato accordo sul prezzo
e il disaccordo tra gli azionisti della società cilena
hanno posto fine alle trattative nello scorso mese di settembre.
Se l'accordo fosse stato raggiunto, la CSAV avrebbe conseguito
un posto nella classifica dei primi 20. Il suo attuale ammontare
di spazi-containers, pari a 50.541 TEU, la pone in 22a posizione,
ma, dal momento che nel 1998 dovrebbero aggiungersi più
di 11.000 TEU, essa dovrebbe entrare nella suddetta classifica
il prossimo anno.
Per quanto attiene gli altri sviluppi contemporanei, la Navieras
- ex compagnia di navigazione di linea di proprietà statale
del Portorico, privatizzata due anni fa - è stata recentemente
acquistata dalla Holt Hauling and Warehousing Systems. La Holt
possiede altresì una quota del 15% nella Atlantic Container
Line.
Pertanto, tutte queste iniziative quale impatto hanno comportato
sulla attuali posizioni della classifica? Per la prima volta da
molti anni a questa parte, si è verificato un periodo di
drastici cambiamenti, dal momento che nessuna linea di navigazione
ha occupato la medesima posizione dell'anno precedente. Otto di
loro sono scese in classifica, tra cui tutte e tre le compagnie
di navigazione di linea giapponesi, 10 sono avanzate, tra cui
in misura significativa la Yangming, la OOCL e la CMA-CGM, e due
hanno fatto il proprio ingresso in classifica per la prima volta:
la CP Ships (16a) e la Cho Yang Shipping Co (20a).
Per un breve periodo di tempo, la P&ON (P&O Nedlloyd)
ha rivestito il ruolo di capolista della classifica mondiale delle
compagnie di navigazione di linea specializzate in trasporto containers,
ma il suo primato ha avuto vita breve poiché sia la Maersk
Line che la Evergreen Line hanno ricevuto in consegna tonnellaggio
della nuova generazione.
La P&ON è ora saldamente radicata un terza posizione,
una valutazione che le spetta anche nella classifica delle nuove
costruzioni (v. Tabella 2), laddove il suo registro-ordinazioni
comprende 4 navi post-Panamax da 6.674 TEU per i traffici Europa/Asia,
5 navi da 2.890 TEU per i servizi Mediterraneo/Asia, nonché
6 navi da 2.052 TEU.
In effetti, la Maersk è tornata in testa dopo due anni
di assenza ed ora controlla una flotta di linea di 107 navi per
un totale di 238.857. Inoltre, è probabile che l'operatore
consolidi la propria posizione di testa, dal momento che il suo
registro-ordinazioni comprende 21 navi per una capacità
di carico combinata di 76.686 TEU. Quest'ultima annovera otto
navi classe K recentemente riclassificate da 6.600 TEU, la prima
della quali (la Sovereign Maersk) è entrata in servizio
sulla tratta Nord Europa/Asia della linea di navigazione all'inizio
di settembre. In origine, queste navi disponevano di una capacità
di carico di 6.000 TEU, ma secondo la Maersk l'inserimento di
due stive da 40 piedi a metà scafo ha ampliato la loro
capacità di trasporto del 10%.
Sulla scia della Maersk si colloca il capolista dello scorso
anno, il raggruppamento Evergreen/Uniglory Marine Corp. La sua
capacità di bordo è aumentata dell'11,2% rispetto
alla scorsa analisi e si espanderà di un altro 40% nei
prossimi due anni, partendo dal presupposto che non si verifichino
significative disgregazioni, vendite e/o cambiamenti nella flotta
noleggiata delle due compagnie.
TABELLA 2 |
PRINCIPALI 20 OPERATORI PER TONNELLAGGIO SOTTO CONTRATTO (AL 1° SETTEMBRE 1997) |
Operatore | Numero e dimensioni delle navi | Capacità totale in TEU | Date di consegna |
Evergreen Line Uniglory Marine Corp | 8 x 5.364 9 x 4.211 9 x 1.164 26 | 42.912 37.899 10.476 91.287 | 99 97/98 97/99 |
Maersk Line | 8 x 6.600 3 x 4.322 10 x 1.092 21 | 52.800 12.966 10.920 76.686 | 97/99 97/98 |
P&O Nedlloyd | 4 x 6.674 5 x 2.890 6 x 2.052 15 | 26.696 14.450 12.312 53.458 | 98 98 98/99 |
United Arab Shipping Co | 10 x 3.800 10 | 38.000 38.000 | 98 |
NYK Line | 5 x 5.750 3 x 1.600 3 x 1.200 11 | 28.750 4.800 3.600 37.150 | 97/98 97 97/98 |
Hanjin Shipping Co | 2 x 5.302 4 x 4.545 1 3 x 4.024 1 x 2.272 2 1 x 214 11 | 10.604 12.726 12.072 1.509 214 37.125 | 98 97/98 97/98 98 97 |
Cosco | 2 x 5.446 5 x 3.400 2 x 1.432 9 | 10.892 17.000 2.864 30.756 | 97 97/98 99 |
Compania Chilena de Navigacion Interoceanica | 13 x 1.800 13 | 23.400 23.400 | 97/99 |
Neptune Orient Lines
| 3 x 5.000 1 x 4.918 3 x 650 7 | 15.000 4.918 1.950 21.868 | 97/98 |
MISC - Malaysian International Shipping Corp | 2 x 2.700 4 x 2.200 2 x 736 2 x 714 6 x 699 16 | 5.400 8.800 1.472 1.428 4.194 21.294 | 98 98 98 98 97/98 |
K Line | 2 x 3.500 3 x 2.150 3 x 2.000 8 | 7.000 6.450 6.000 19.450 | 98 98 98 |
CMA-CGM | 1 x 3.967 3 x 3.961 4 | 3.967 11.883 15.850 | 98 97 |
Hapag-Lloyd Containerline | 3 x 4.616 3 | 13.848 13.848 | 98 |
Norasia Line | 10 x 1.350 10 | 13.500 13.500 | 98/99 |
National Shipping Co of Saudi Arabia | 3 x 4.400 3 | 13.200 13.200 | 99 |
Kien Hung Shipping | 8 x 1.510 8 | 12.080 12.080 | 97/99 |
Mitsui OSK Lines | 6 x 1.950 6 | 11.700 11.700 | 98/99 |
Compania Sud Americana de Vapores | 2 x 2.226 4 x 1.726 6 | 4.452 6.904 11.356 | 98 98 |
Cheng Lie Navigation Co | 9 x 1.119 9 | 10.071 10.071 | 97/98 |
OOCL | 1 x 4.960 1 x 2.800 1 x 1.560 3 | 4.960 2.800 1.560 9.320 | 97 98 97 |
Note: 1 = Navi ordinate dalla SR-Senator Lines in cui la Hanjin possiede una quota del 70% |
Fonti: Dati di Containerisation International Yearbook e vettori. |
Tuttavia, le navi noleggiate a tempo determinato costituiscono
solo una piccola parte della flotta complessiva di linea della
Evergreen e della Uniglory (appena il 6,6%, poco oltre i 15.000
TEU, nel 1997).
Infatti, la Evergreen/Uniglory capeggia la classifica delle nuove
costruzioni con 26 navi per 91.287 TEU, la cui consegna è
prevista entro la fine del 1999. E sembra che le ordinazioni con
possibile consegna entro la fine del decennio non siano ancora
terminate. La Evergreen, che ha rilevato il controllo del servizio
Asia/Africa meridionale/Costa orientale del Sudamerica dalla propria
affiliata all'inizio di quest'anno sta studiando una nuove serie
di navi per questa operazione. Inoltre, il gigante taiwanese sta
valutando l'ipotesi di lanciare altri traffici nord/sud e ritiene
che le navi della gamma dimensionale tra 2.000 e 2.500 TEU possano
esservi adibite con profitto.
Altrove tra le prime cinque in classifica, la Sea-Land è
scivolata di due posti fino alla quarta posizione e la Cosco di
una posizione fino alla quinta. Ma la Cosco è pronta a
recuperare il terreno perduto, visti i notevoli quantitativi di
nuove costruzioni ordinate. L'immissione in servizio di ulteriori
due unità della sua serie post-Panamax, ora classificata
a 5.446 TEU (rispetto ai 5.250 TEU dello scorso anno) è
previsto entro la fine di quest'anno, mentre il prossimo anno
vedrà la consegna di 5 navi da 3.400 TEU. Queste unità
verranno probabilmente impiegate nell'ambito del servizio pendolare
Asia/Mediterraneo/Costa Orientale USA della società di
Stato cinese. Nel 1999, la Cosco prenderà in carico 2 navi
della classe feeder da 1.432, impiegabili nei servizi relativi
ai traffici interasiatici.
Per la prima volta da quando Containerisation International
ha iniziato ad effettuare le proprie analisi (inizio anni '80),
la NYK Line ha perso la propria posizione tra le prime cinque
in classifica, precipitando di quattro posti fino al nono. In
effetti, si è trattato di una brutta annata per i vettori
giapponesi, dal momento che la MOL è calata sino all'ottavo
posti (giù di due) e la K Line è scesa di tre posti
fino al 17°.
Ciascuna di queste linee di navigazione ha un registro di ordinazioni
notevole, sebbene principalmente nella gamma delle piccole dimensioni.
L'eccezione è costituita dalla NYK Line, che riceverà
in consegna la propria prima unità - la NYK Antares
(5.750 TEU) - di una serie di cinque super post-Panamax nell'ottobre
1997.
Hanno continuato a migliorare le proprie posizioni nell'ultima
classifica le linee di navigazione sud-coreane, la Hanjin e la
Hyundai Merchant Marine (rispettivamente, più due e più
uno in classifica), la MSC (Mediterranean Shipping Co) con sede
a Ginevra (salita di due posti sino al 7°) e la Yangming
con sede a Taipei.
Il vettore, un tempo controllato dallo Stato taiwanese, ha scalato
quattro posizioni fino alla dodicesima ed ora controlla una flotta
di quasi 100.000 TEU. Nel 1997, buona parte della capacità
aggiuntiva di spazi-containers della Yangming è stata ricavata
dal mercato del noleggio, dal momento che la linea di navigazione
ha ampliato in misura significativa la propria presenza nell'ambito
del mercato interasiatico.
Sebbene la Yangming non abbia navi sotto ordinazione, ha invece
allo studio una serie di navi da 5.000 TEU per le proprie operazioni
di linea ed una classe di navi da 1.000-1.200 TEU destinate ai
mercati locali. Ci si aspetta che la Yangming diventi uno dei
primi 10 vettori mondiali entro i prossimi due anni.
Anche la MSC viene individuata quale operatore destinato ad una
ulteriore crescita, dal momento che la compagnia è intenzionata
ad acquistare e/o noleggiare provvisoriamente sei navi (per complessivi
16.612 TEU) nei prossimi tre mesi. Non si può escludere
l'ingresso tra i primi cinque operatori per questa compagnia fedele
all'indipendenza, che dal 1992 ha fatto registrare un incremento
più che triplo quanto a spazi di capacità di trasporto.
Altri scalatori della classifica sono la Zim, un posto più
su fino all'11°, e la OOCL, che ha guadagnato quattro posizioni
fino alla quattordicesima.
A muoversi nella direzione opposta sono state la APL, che ha
perso tre posti fino al 18°, e la Hapag-Lloyd, che è
ruzzolata di cinque fino al 19°. La ragione del declino del
vettore tedesco è parzialmente attribuibile alla separazione
dalla flotta multiruolo della Rickmers.
Alcuni dei potenziali pretendenti alle prime 20 posizioni in
classifica sono già stati menzionati e la Tabella relativa
alle nuove costruzioni fornisce un'altra indicazione delle linee
di navigazione che si stanno ingrandendo rapidamente. La United
Arab Shipping Co, che negli ultimi anni è entrata ed uscita
più volte in classifica, è pronta per un ritorno
nel 1998-99. Le sue ordinazioni per 10 navi da 3.800 TEU sono
supportate dalla formazione di un'alleanza operativa globale con
la Hanjin Shipping e la Tricon (DSR-Senator e Cho Yang). Entro
la fine del prossimo anno, la capacità di trasporto della
UASC potrebbe superare gli 80.000 TEU, anche se le cifre reali
potranno essere calcolate solamente una volta determinato il numero
delle navi noleggiate restituite ai proprietari.
Anche la MISC (Malaysian International Shipping Corp) mostra
un registro ordinazioni significativo. Infatti il più grande
gruppo marittimo malese raddoppierà praticamente la propria
flotta di portacontainers nei prossimi 18 mesi e sono probabili
ulteriori ordinazioni di naviglio, dal momento che la MISC mira
ai fiorenti traffici feeder e locali del sud-est asiatico.
Altrove, notevoli contratti relativi alle portacontainers sono
stati stipulati dalle linee di navigazione cilene, la Compania
Chilena de Navegacion Interoceanica (23.400 TEU) e dalla CSAV
(11.356 TEU). Nel contempo, la Norasia Line, con sede a Friburgo,
con ordinazioni per 13.500 TEU, e la National Shipping Company
of Saudi Arabia (13.200 TEU), hanno in programma notevoli consegne
di nuove costruzioni per i prossimi due anni.
Anche i vettori locali asiatici si sono dimostrati attivi, dal
momento che gli operatori con sede a Taiwan, la Kien Hung Shipping
e la Cheng Lie Navigation Company hanno in programma la presa
in consegna di spazi per 12.080 TEU e 10.071 TEU prima della fine
del 1999. Tuttavia, ci si aspetta che nessuno di questi vettori
in questo periodo sia in grado di apportare una seria sfida per
un piazzamento nella classifica dei primi venti.
Cosa che invece probabilmente farà l'altro principale
operatore regionale di Taiwan, la Wan Hai Lines. Dal momento che
la sua attuale capacità di spazi-containers è superiore
a 40.000 TEU e che la linea di navigazione in questione continua
a migliorare ed ampliare i propri collegamenti interasiatici nonché
a guardare ancora avanti, ci si aspetta che la crescita di equipaggiamento
persista.
La linea di tendenza principale, peraltro, continuerà
ad essere quella del consolidamento, in cui le fusioni e le alleanze
societarie avranno la maggiore influenza sulla conformazione della
struttura della classifica nei prossimi due o tre anni. Ciò
probabilmente comporterà l'ulteriore rafforzamento delle
posizioni dei principali vettori.
E' tuttavia interessante - e forse in qualche modo sorprendente
- notare come l'attuale insieme dei vettori della classifica dei
primi 20 controlli una porzione dei TEU mondiali di spazi-containers
minore rispetto a quella dell'anno precedente. La loro flotta
combinata di 2,6 milioni di TEU, più 13% rispetto ad un
anno fa, costituisce il 48,1% circa dei 5,4 milioni di TEU stimati
in servizio, rispetto al 48,6% del 1996. Pur tuttavia, per il
2000 si prevede ancora che la quota sarà superiore al 50%.
(da: Containerisation International, novembre 1997)