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LEGISLATION
La regolamentazione del settore marittimo: legge o lotteria?
"A dieci anni dall'adozione del Regolamento 4056/86, si
deve deplorare il fatto che non è stato ancora chiarito
se il trasporto multimodale così com'è offerto dalle
linee di navigazione - comprensivo cioè di una tratta marittima
e di una tratta terrestre, nonché di servizi lungobanchina
- sia soggetto al solo Regolamento 4056, ovvero ad una triade
di regolamenti - segnatamente il 4056, il 1017 ed il 17 - ovvero
a nessun regolamento di procedura del tutto".
Così si è lamentato il legale esperto in diritto
comunitario Nicholas Forwood, nel corso del proprio intervento
sulla politica della Comunità Europea rispetto al settore
del trasporto di linea in occasione della conferenza della EMLO
(Associazione Europea Diritto Marittimo).
Questa incertezza, suggerisce Forwood, ha radici strettamente
intrecciate. In primo luogo, il fatto che l'articolo 3 del Regolamento
4056/86 preveda un'esenzione in blocco a tempo indeterminato
per le conferenze di linea potrebbe avere indotto la Comunità
Europea ad interpretarlo più attentamente e con prudenza
di quanto avrebbe potuto essere se l'esenzione fosse stata rinnovabile,
poniamo, ogni 10 anni. Ciò è stato inasprito dalla
mancanza - da parte della Comunità - di comprensione della
realtà del settore sia prima che dopo la concessione dell'esenzione
in blocco e dal fatto che - ai sensi del Regolamento 4056/86 -
la Comunità stessa ha imposto al settore un particolare
punto di vista - che il settore stesso non aveva ancora adottato
- in ordine al ruolo positivamente stabilizzatore delle conferenze.
"C'era, sospetto, un profondo scetticismo in ordine all'imposizione
(da parte del Consiglio) di una qualsiasi esenzione in blocco
rispetto a quello che normalmente costituisce la quintessenza
del comportamento anti-concorrenziale, vale a dire un accordo
tariffario orizzontale" afferma Forwood.
Inoltre, le linee di navigazione hanno sbagliato nel non "coinvolgere"
la Comunità Europea nei primi giorni successivi alla concessione
dell'esenzione in blocco. Un approccio meno minimalista da parte
delle linee di navigazione avrebbe potuto alimentare una maggiore
comprensione del settore da parte della Comunità Europea,
comportandone una percezione maggiormente equilibrata del mercato,
a giudizio di Forwood.
"L'incertezza che ne risulta ingenera una situazione in
cui è difficile lo sviluppo di un dibattito costruttivo
tra la Comunità Europea ed il settore riguardo alle linee
di tendenza future" ha osservato.
Infine, Forwood ha contestato l'approccio generale della Comunità
Europea all'esenzione in blocco ai sensi del Regolamento 4056/86
rispetto al modo in cui è stata promossa ed applicata l'esenzione
in blocco per i consorzi di linea nel Regolamento 870/95. Egli
ha sottolineato, tuttavia, come sia la fissazione dei prezzi (in
qualsiasi forma) sia il trasporto terrestre restino al di fuori
dall'esenzione in blocco dei consorzi e come mentre la Comunità
Europea abbia applicato esenzioni sia di gruppo che singole ad
un certo numero di consorzi, ancora debba prendere una decisione
su alcuni dei consorzi più grandi, in particolar modo rispetto
a quelli operanti su traffici multipli.
Esponendo il punto di vista della propria società, Matoko
Ishii, direttore esecutivo anziano della Mitsui OSK Lines, ha
esortato l'Unione Europea a non adottare una politica di trasporto
marittimo di stampo protezionistico, anche nell'attuale situazione
di declino dei vettori europei rispetto a quelli asiatici ed agli
altri.
"L'idea di separare il trasporto marittimo da quello terrestre
è un non senso" ha continuato Ishii, il quale ritiene
che l'applicazione delle norme distintamente per il settore marittimo
e quello terrestre, consentendo una tariffa comune delle conferenze
per la tratta marittima ma non per quella terrestre, costituisca
una minaccia per l'intera concezione del pacchetto di trasporto
multimodale.
Facendo una netta distinzione tra eccesso di tonnellaggio
ed eccesso di capacità, Ishii ha sottolineato le
fluttuazioni stagionali dei traffici, fino al 25%, nel settore
containerizzato Asia/Europa. "La fornitura di capacità
sufficiente a far fronte alle punte di traffico necessariamente
comporta grandi quantità di spazi vuoti nei momenti di
calma" ha dichiarato. Inoltre, la moderna struttura del trasporto
merci di linea disgraziatamente tende a seguire questi alti e
bassi piuttosto che ad assicurare ai vettori - come avveniva in
passato - un livello molto più stabile di remunerazione.
Per un vettore - argomenta Ishii - il modo più razionale
di gestire questo problema è quello di affidare a qualcuno
parte dello spazio disponibile nel corso di certi periodi dell'anno.
"L'Unione Europea, peraltro, non accetta tale soluzione e
suggerisce invece il ritiro di tutta la nave, il che è
praticamente impossibile" conclude Ishii.
In ordine all'ultima questione toccata da Ishii, Chris Welsh,
segretario generale del Consiglio dei Caricatori Europei, è
in completo disaccordo. Secondo il suo punto di vista, la possibilità
di incrementare le tariffe di trasporto merci o la capacità
operativa in periodi di bassa utilizzazione della capacità
potrebbe comportare l'adozione di decisioni di investimento diseconomiche,
le cui conseguenze verrebbero alla fine sopportate dall'utente
di trasporto.
I punti centrali del discorso di Welsh sono rappresentati dalle
indicazioni che la concorrenza costituisce ora il fattore determinante
della promozione dell'efficienza economica nell'odierno ambiente
imprenditoriale globalizzato, che alle regole ed alla politica
sulla concorrenza si richiede di conservare in salute quella concorrenza
medesima e che all'effettiva entrata in vigore di queste regole
venga data la maggiore importanza possibile.
Pur non mostrando alcun entusiasmo per il Regolamento 4056/86,
definito come un'insieme di "esenzioni anti-trust molto generose
a vantaggio delle conferenze", Welsh accetta la realtà
politica del fatto che esso esista. Tuttavia, egli ha offerto
al settore del trasporto di linea "una scappatoia dalla palude
in cui si è cacciato da sé" seguendo l'esempio
della linea aerea olandese KLM che recentemente si è ritirata
dall'accordo delle conferenze sul coordinamento delle tariffe
merci della IATA.
"Gli armatori non sono assolutamente obbligati ad aderire
ad una conferenza di linea, ad istituire tariffe comuni con gli
altri od a cercare riparo sotto una esenzione in blocco che sempre
di più limita la loro abilità di far fronte alle
esigenze del mercato" afferma Welsh.
Welsh ha inoltre espresso il suo disappunto riguardo all'abbandono
dell'idea di un forum tra caricatori e vettori, sulla traccia
del forum tra linee di trasporto merci aereo. "Abbiamo recentemente
ricevuto una lettera da un intermediario che ha chiarito come
i vettori abbiano lasciato cadere l'idea di un forum marittimo
poiché avevano capito che la Comunità Europea non
ha interesse a raggiungere un accordo circa i contenziosi in corso.
Francamente, non è proprio il genere di dialogo di cui
il nostro settore ha bisogno" esclama Welsh.
Facendo un confronto fra la politica statunitense e quella europea
nel settore marittimo, Edward M. Emmett, presidente e dirigente
capo della Lega Nazionale Trasporto Industriale degli Stati Uniti,
ha notato che la Comunità Europea non prevede limiti in
ordine ai contratti riservati, cosa che invece attualmente fa
la normativa statunitense. Riferendosi all'emanazione della Legge
di Riforma del Settore Marittimo (S414), Emmett ha affermato che
la principale questione irrisolta è costituita dalla regolamentazione
dei contratti tra singoli caricatori e singoli vettori e dei contratti
nell'ambito delle conferenze. All'inizio del 1997 - dichiara
Emmett - la formulazione consentita per i contratti singoli era
quella di contratti riservati, mentre i contratti delle conferenze
dovevano ancora essere registrati e pubblicati; formula, questa,
che le conferenze ritenevano (a ragione) pregiudizievole nei loro
confronti. Tuttavia, continua Emmett, la formulazione da allora
è stata modificata al fine di permettere a tutti i contratti
di divenire riservati. Alla luce di ciò, egli aveva bizzarramente
consigliato alle conferenze di "andare in Senato nel giro
dei prossimi due o tre giorni" allo scopo di spingerlo a
mantenere l'ultima versione, vale a dire trattare i contratti
tutti allo stesso modo, dal momento che era molto probabile che
aumentassero le pressioni per tornare all'originaria formulazione
"secondo due pesi".
Per Emmett, le altre differenze principali riguardano:
- limitata immunità anti-trust per le conferenze (USA)
in confronto all'esenzione in blocco (UE);
- negli USA, istituzione di un'obbligazione con il "vettore
comune", laddove in Europa non esiste controparte;
- crescente supporto al cabotaggio (USA) rispetto all'allentamento
delle movimentazioni tra Stati (UE);
- ritorsioni in caso di discriminazioni da parte di partners
commerciali (USA), non adottate dall'UE.
"La maggiore differenza sta nell'interferenza del governo
statunitense nelle relazioni tra vettori e caricatori. E' nel
nostro interesse eliminare tale difformità, ponendo fine
alla procedura statunitense di registrazione ed autorizzazione
delle tariffe e consentendo la stipulazione di contratti riservati"
conclude Emmett.
(da: Containerisation International, novembre 1997)