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25 de noviembre de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 05:59 GMT+1



CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS AÑO XIX - Número 6/2001 - JUNIO 2001

Porti

Il gruppo di crescita

Quali sono i porti che crescono maggiormente? In questo articolo si analizza lo stato dei porti in tutto il mondo.

All'incirca un sessantina di porti in tutto il mondo movimenta più di un milione di Teus all'anno. Sono scali naturalmente molto famosi - Hong Kong, Singapore, Pusan, Los Angeles, Long Beach, Rotterdam, ecc. - e il loro trend di sviluppo è decisamente orientato a una crescita ancora superiore.

Svariati sono i fattori che hanno contribuito a questa crescita. Un grande fattore contributivo è la solidità economica e il livello delle performances, che però spesso risultano essere assai differenti tra porti anche della stessa regione per specifici livelli di produttività, capacità o senso degli affari. La crescita può anche essere stimolata da proporzioni crescenti di carico containerizzato, come attestano studi condotti presso molti porti dell'Asia, del Medio Oriente e del Mediterraneo. dove tutti questi fattori interagiscono e coincidono, il risultato sarà una crescita impressionante, come si osserva attualmente in Asia.

Nel 2000, il maggior livello di crescita relativo, riferendosi ai Teus (tra l'altro oltre un milione) era Tanjung Priok, lo hub di Jakarta. Con la presa di controllo di un o dei terminal containers da parte di Hutchison International durante l'anno 2000, e un conseguente picco negli investimenti, Tanjung Priok ha incominciato ha fare sentire il suo peso (tra l'altro non indifferente) nella regione.

Sia che lo scalo sia capace o meno di sostenere questo tipo di crescita, o che non riesca a perseguire dei risultati allo stesso livello dei porti concorrenti, in ogni caso la sua abilità risiederà d'ora nel fornire lo stesso livello di servizi e business come se niente fosse, indipendentemente dal contesto socioeconomico, che spesso nella regione è assai instabile.

Altri port operators indonesiani - in particolare nel secondo porto per importanza di Surubaya - hanno visto scendere drasticamente i volumi di traffico da quando l'Indonesia sta sperimentando ondate di violenze etniche, disordini politici e atti di corruzione dichiarati.

La crescita indonesiana riflette, e rischia di restarne pure vittima, un trend assai comune nel Sud Est Asiatico: la consacrazione di un sempre maggior numero di porti a vere e proprie alternative di transhipment.

Port Klang in Malesia è una delle container facilities che negli ultimi 18 mesi si è portata a livelli di efficienza superiori, ed è stata ricompensata con una forte crescita in termini di Teus (+25,7%). Un secondo scalo malesiano, il porto di Tanjung Pelpas, non ha potuto offrire 12 mesi pieni di operatività e pertanto è rimasto un po' indietro, ma è il maggior contendente di Port Klang, con i suoi 418.000 Teus in soli 10 mesi e i 2 milioni di Teus previsti per il 2001, anno in cui si installerà e diverrà pienamente operativa la Maersk Sealand.


La Cina avanza

La Maersk Sealand ha lasciato il porto di Singapore e questo è un forte segnale: i due maggiori porti del mondo non possono più pretendere di avere delle linee privilegiate di scalo solamente per il fatto di essere i più grandi porti del mondo. Le tariffe, il livello dei servizi e l'efficienza sono ormai divenuti dei punti di forza e delle leve di successo in ogni porto di approdo, e diventeranno sempre più importanti a mano a mano che i margini delle compagnie di navigazione saranno sempre più sotto pressione.

Tanto più che da tempo i volumi di traffico di Singapore sono bramati e tenuti sotto controllo dai suoi avidi vicini, e, dal canto suo, anche Hong Kong si è lanciato nell'arena competitiva, in cui sono presenti concorrenti dai tremendi potenziali di crescita organica e che non aspettano altro che dirottare su di sé i traffici di transhipment degli altri scali regionali.

Anche se i porti Cinesi non hanno sperimentato i sorprendenti balzi in avanti degli Asiatici Sud Orientali, stanno ce4rtamente intraprendendo il cammino verso il dominio della scena mondiale. Non hanno i volumi impressionanti di Hong Kong o di Singapore, ma tre dei top 5 ports al mondo sono nella Repubblica Popolare Cinese.

Il minore dei tre - ma il leader in termini di crescita - è il porto Settentrionale di Qingdao, che è cresciuto del 36,4% l'anno scorso ed ha registrato ben oltre 2,1 milioni di Teus. Shenzhen, il porto di terraferma più prossimo in termini di distanza fisica a Hong Kong, ha avuto successo nel sottrarre volumi di traffico al suo dispendioso vicino, e ha toccato quota 3,993 milioni di Teus, con un incremento sull'anno scorso del 33,8%.

Il maggiore porto cinese, il Porto di Shanghai, ha movimentato 5,6 milioni di Teus nel 2000, diventando così il quarto porto al mondo. Il tasso di crescita di Shanghai - 33,8% nel 2000 - è significativo per la sua costanza durante tutto il passato, nonostante le performances già da record. Infatti nel 1999 e nel 1998 si erano registrati rispettivamente tassi di crescita del 37,3% e del 21,7%.

Certo l'importanza di uno scalo non è data solamente dal volume dei suoi traffici, ma da altri elementi. E in tal senso si può confermare l'ascesa lenta dei porti della Repubblica Popolare, che grazie al loro peso hanno fatto deviare tutte le principali rotte della regione, facendo incrementare il peso del mercato Cinese. Sono anche cresciuti molto l'import e l'export.

La prossimità di Shenzhen a Hong Kong - unitamente alle tariffe molto più basse - sta causando perplessità in merito all'efficienza ormai più che altro leggendaria di Hong Kong, che sta pian piano perdendo colpi. Anzi molte compagnie di navigazione stanno abbandonando il porto in questione, che comunque per adesso resta un nodo chiave per il traffico containers totale.


La battaglia dei mega-hubs?

Lasciando da parte le dispute Shenzhen-Hong Kong, non si può non notare che Shanghai, nella Cina Settentrionale, è divenuto il porto più trafficato a livello nazionale senza dover ridisegnare le rotte delle navi in modo significativo. Il porto cinese cresce a un tasso del 33% all'anno, comunque, e, con le nuove mega-navi all'orizzonte, Shanghai potrebbe essere un valido competitor dei mega-hubs asiatici settentrionali, mettendo in difficoltà scali del calibro del Taiwanese Kaohsiung e del Coreano Pusan.

Un porto che ha legato le sue sorti future all'economia cinese - e ne sembra particolarmente orgoglioso - è il porto tailandese di Laem Chabang, che si è dato il nome di "porta d'accesso all'Indo-Cina". Fondato nel 1991 come alternativa allo scalo congestionato di Bangkok, l'output dei cinque terminals containers di Laem Chabang è cresciuto notevolmente nel 2000: fino al 20% toccando quota 2 milioni e 195 mila Teus. Il guadagno, nel complesso, è anche più impressionante, dato che la crescita si è mantenuta su livelli assai alti. Lo scalo ha infatti registrato un incremento nei traffici del 17,2% nel 1999 e del 39,2% nel 1998. Non essendoci rivali particolarmente temibili nella regione in cui il porto opera, e con la prossima messa in funzione del collegamento ferroviario Cina-Malesia, Laem Chabang sembra promettere bene anche per il futuro.

Nuovi dati stanno emergendo dagli Stati Uniti e indicano che i traffici nei settori più maturi del commercio sperimenteranno un'evoluzione. Senza un boom della containerizzazione che supporti tutta la crescita, i porti negli Stati Uniti sono lasciati alla mercé dei flussi di merci movimentate, i quali dirigeranno gli sviluppi. Fin qui niente di nuovo, ma se tutto questo negli anni passati non ha causato problemi, adesso potrebbe farne nascere di nuovi.

È stata già fornita prova di decrementi nel livello degli imports al porto di Long Beach, che nel Febbraio del 2001 ha registrato un calo nei traffici per la prima volta dopo oltre un anno. Long Beach, da sempre presente nella top 50 dei porti mondiali per livello di crescita, è così sceso in classifica, con un misero +4,4% per l'anno 2000, in cui i Teus movimentati sono stati 4,6 milioni. Solo due porti americani sono riusciti a restare nella top 20 dei tassi di crescita di questi solo uno è costiero.

È lo stesso per Los Angeles. Lo scalo era al sesto posto nel 1999 con 4 milioni e 879 mila Teus, corrispondenti a una crescita del 27,4%, generata in parte dall'economia portuale e in parte dal coinvolgimento nel boom economico nazionale. Sette delle nove compagnie di navigazione che sono entrate nella California del Sud nel 1999 hanno scelto Los Angeles, precisa il management portuale. Nonostante tutto, però, per l'anno passato si sono registrati tassi di crescita del 5%, alquanto miseri, e il futuro non pare roseo, anche se sono stati investiti parecchi milioni di dollari per completare il progetto Pier 400, sul quale compagnie del calibro di Maersk Sealand hanno già manifestato il loro interesse.

Nello stato costiero di Puerto Rico, il porto di San Juan ha registrato una crescita del 14,8%, producendo un throughput totale di 2,393 milioni di Teus.

In qualità di scalo di transhipment per i Caraibi, San Juan ha prosperato molto dall'inizio della sua attività nel 1992, soprattutto spinto dalle forti esportazioni e dalla crescita nei servizi di adduzione in direzione dell'America Latina e delle nazioni caraibiche minori. Inoltre, è destinato a migliorare ancora per tutta una serie di circostanze favorevoli, tra cui la sua membership nell'arena delle economie a maggiore sviluppo mondiale e la favorevole collocazione geografica.

Un altro grande attualmente in fase di recessione è il Giappone, e non è facile prevedere lo scenario futuro per questo Paese. Un piccolo porto - quello di Nagoya - è cresciuto moltissimo (+21%, 1,904 milioni di Teus), mentre gli altri hanno sperimentato incrementi dei traffici più contenuti: +10,5% e 2,4 milioni di Teus per Yokohama (appena al di fuori della top 20), e +9,8%, nonché 2,9 milioni di Teus, per Tokyo.

A Taiwan e in Corea, invece, è stata buona la crescita per l'anno 2000. Pusan ha toccato quota 7,54 milioni di Teus, con un +17,1%, e Keelung quasi 2 milioni di Teus (con un crescita di +17,3%).

Due scali australiani sono poi sorprendentemente entrati a far parte della lega degli scali a maggiore tasso di crescita. Il porto di Sydney (al quinto posto per il suo +33%) e quello di Melbourne (diciassettesimo, +14,6%). Entrambi gli scali hanno beneficiato dell'indotto dei giochi olimpici del 2000, che si sono svolti a Sydney. Non ci si può aspettare che questi tassi di crescita vengano mantenuti, e la sfida per i porti australiani, come per tutta l'economia di quel continente, è quella di mantenere i livelli di crescita conseguiti.


I trends del Nord

Il throughput totale europeo - in volumi di traffico - è ancora dominato dal porto di Rotterdam, che per la prima volta nella sua storia ha registrato, nel 2000, un decremento nelle movimentazioni dell'1,7%, per un output totale di 6,4 milioni di Teus. Le quote di mercato e traffici gli sono state sottratte dai contendenti Bremen/Bremerhaven, Amburgo e Anversa, cresciuti rispettivamente del 24,4%, del 13,6% e del 13,4%.

Il leader della regione è così divenuto, in termini di crescita, il porto di Bremen/Bremerhaven (ottavo in classifica), con i suoi 2 milioni e 712 mila Teus nel 2000. i guadagni possono essere attribuiti all'espansione di un terzo terminal containers (CTIII), che sarà ulteriormente migliorato e ingrandito nei prossimi anni con la fase CTIIIa di sviluppo. Il CTIII ha già esteso la banchina di 700m, e si è raggiunto un fronte mare di 3km circa. Il progetto CTIIIa metterà altri 350m di molo. Nel lungo periodo, si progetta un altro terminal, CTIV, che sarà completato nel 2010. Tutte queste costruzioni sono state studiate, dicono i portavoce delle Autorità Portuali, per fronteggiare la crescita predetta per il 2015, anno in cui dovrebbe raddoppiarsi l'output.

Il porto di Anversa ha accolto con favore il suo livello di crescita e lo ha definito degno di grande nota, e ha sottolineato come l'anno 2000 non solo ha visto il porto rompere la barriera dei 4 milioni di Teus, ma ha anche accelerato gli sviluppi futuri del porto. Un fattore critico in questa crescita è stato il dragaggio del fiume Scheldt, che ha permesso allo scalo di Anversa di sfruttare appieno la sua posizione di rilievo per lo shipping verso l'entroterra e le attività di distribuzione. Con il crescere delle dimensioni delle navi containers, ad ogni modo, il fiume richiederà altri lavori di miglioramento, notano i portavoce del porto.

Il fiume Elba offre una sfida simile al porto di Amburgo, e anch'esso è stato sottoposto a pesanti operazioni di dragaggio. All'interno dei parametri portuali, circa 100 ettari di area spazio containers sono state creati mediante il riempimento dei bacini esistenti, e saranno completate anche otto nuove banchine per il 2003 al fine di assicurare quantomeno il mantenimento dell'attuale tasso di crescita (13,6%), che verrà intaccato dall'ingresso delle nuove mega-navi containers che faranno scalo ad Amburgo.

Amburgo cerca di assicurare crescita di lungo periodo mediante lo sviluppo del suo Altenwerder - un nuovo centro di distribuzione servito da moli ad alto pescaggio e da un terminal intermodale ferroviario dedicato - costruito su di un'area di 200 ettari nel Sud-Ovest del porto.


Influenze globali

Mentre il Nord Europa domina sempre in termini di output totale, passi avanti nella crescita degli scali del Mediterraneo mettono in serio pericolo il monopolio dei porti Nordeuropei. Un porto italiano e tre spagnoli sono entrati nella top 20 mondiale.

Il terminal containers MedCentre di Gioia Tauro, su cui opera la partner della Eurogate Contship Italia, ha movimentato 2 milioni e 650 mila Teus nell'anno 2000, registrando una crescita di oltre il 17,7% rispetto al 1999, in cui c'erano stati traffici per 2 milioni e 250 mila Teus. Ora come ora lo scalo calabrese domina lo scenario del Mediterraneo, e ha come concorrente solamente il porto spagnolo di Bahia de Algeciras, che però attualmente non pone particolari problemi.

Puerto Bahia de Algeciras ha comunque registrato un incremento nei traffici del 10% sull'output di 1 milione e 800 mila Teus, già rilevante, del 1999, superando la soglia di 2 milioni di Teus per la prima volta nella sua storia. Questo traguardo è stato raggiunto grazie anche agli investimenti infrastrutturali nella banchina di Navio e ad altri interventi di minor spessore.

La nuova banchina, comunque, è il primo passo in un programma molto più vasto per alimentare il livello globale dei traffici ad Algeciras. L'investimento di 180 milioni di Euro per il piano di sviluppo di Campamento che aggiungerà un nuovo terminal alle infrastrutture esistenti rientra in questa logica, come anche l'intervento previsto a Isla Verde, dove la banchina ivi presente è in fase di estensione e miglioramento, e si considera pure la possibilità di collocare anche un secondo terminal pienamente operativo.

Lo steso fervore in tema di costruzioni è evidente in altri porti spagnoli. Sia lo scalo di Barcellona che quello di Valencia hanno intrapreso programmi per migliorare i collegamenti alle infrastrutture di trasporto e per massimizzare il potenziale verso l'hinterland.

Il porto di Barcellona ha trafficato all'incirca 1 milione e 380 mila Teus nel 2000, con un incremento del 12% sull'anno precedente. Joaquim Tosas, presidente dell'Autorità Portuale di Barcellona, si aspetta traffici per 1 milione e 500 mila Teus per la fine dell'anno 2001. questo rappresenterebbe un piccolo rallentamento del tasso di crescita all'8%, ma sarebbe allo stesso modo un miglioramento rispetto alle stime dell'Authority. Infatti questo traguardo non era previsto se non per il 2003.

Anche outputs maggiori sono previsti per il porto di Barcellona nel prossimo futuro. Il 2001 segna l'inizio di un piano di espansione ambizioso che produrrà un'espansione di più del doppio della corrente area portuale.

Per servire questa nuova capacità, una gamma di nuovi collegamenti infrastrutturali che sapzia da trasporto aereo, treni ad alta velocità e autostrade sarà sviluppata per "rendere il porto una piattaforma logistica di primaria importanza nell'Europa del Sud".

Nell'ambito del suo Delta Plan, l'Autorità Portuale ha proposto la deviazione del fiume Llobregat, che ha spostato la foce del fiume a circa due chilometri a Sud per creare una vasta area logistica.

L'utilizzo non sarebbe di esclusivo terminal containers, o di sole attività portuali. Il fine ultimo sarebbe quello di creare una zona logistica integrata comprendente l'espansione dell'aeroporto di Barcellona, l'autostrada di Llobregat, un network stradale ammodernato e un nuovo sistema ferroviario che si connetta al nodo europeo e poi direttamente alle infrastrutture portuali.

Il porto di Valencia, rivale storico nel Mediterraneo Spagnolo dello scalo di Barcellona, si sta anch'esso muovendo per rafforzare la propria posizione. Nel 2000 Valencia ha movimentato 1 milione e 308 mila Teus, con un +11,8% sul totale di 1 milione e 170 mila Teus del 1999. Per il 2001 il porto si attende un altro incremento nelle attività, con stime di output per 1 milione e 475 mila Teus.

Il direttore commerciale del porto di Valencia, Antonio Crespo Riadura, sottolinea che il suo porto ha il terminal container più nuovo di tutto il Mediterraneo, nato dal South Enlargment Project del 1999, per il quale sono in progetto ulteriori espansioni.

La rilocazione di un'infrastruttura dedicata al Ro/Ro al di fuori del terminal container primario (Principe Felice) permetterà allo scalo di accrescere la sua capacità da 2 milioni di Teus a tre milioni, liberando ulteriori spazi per la crescita.

I collegamenti intermodali sono anche importanti e sotto esame, e l'Autorità Portuale spera di scavare un tunnel sotto la città per connetter i terminals direttamente all'autostrada al confine francese A7, e migliorare allo stesso modo il network delle ferrovie.
(da: Container Management, Maggio 2001)


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Número 6/2001

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