CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	YEAR XX - Number 3/2002 - MARCH 2002

I noleggiatori di box di fronte a nuove crisi

L'annata 2001 non è stata proprio dolcissima per il settore mondiale del noleggio di contenitori e vi sono scarse possibilità che un po' di sollievo possa essergli apportato dalle prospettive per il 2002. Pur tenendo conto delle evidenti anomalie dell'anno appena trascorso con la sua crescita dei traffici prossima allo zero, il crollo del mercato delle scorte e l'intensificarsi delle tensioni internazionali, bisogna dire che i settori del trasporto, della produzione e del noleggio di contenitori sono stati tutti quanti assoggettati ad una grave recessione ciclica del mercato. Ciò (come è già successo molte volte in passato) ha colpito in maniera particolarmente dura le società di noleggio e ne ha lasciato alcune esposte in modo pericoloso.

L'ultima recessione delle sorti del settore del noleggio ha le proprie origini nel 1999, allorquando il mercato containerizzato aveva finalmente cominciato a riprendersi dopo diversi anni di scialbe prestazioni. Esso si era rafforzato notevolmente nel corso del 2000, allorquando le aziende specialiste in noleggio di contenitori erano sotto pressione al fine di far fronte alla domanda. Tuttavia, questa situazione in rialzo aveva avuto una vita assai corta e, per la fine dell'anno, le richieste di contenitori in noleggio erano nuovamente in fase di declino. Alla metà del 2001, gran parte dei noleggiatori stavano nuovamente sopportando le conseguenze del calo dei tassi di utilizzazione e dell'erosione delle tariffe di noleggio ed erano costretti a ridurre gli investimenti. Questa situazione era andata peggiorando alla fine del 2001 e dovrebbe restare più o meno immutata nel 2002.

Il repentino mutamento ciclico degli ultimi due anni è stato caratterizzato da un notevole cambiamento dei tassi di utilizzazione delle attrezzature. Il tasso di utilizzazione combinato dei noleggiatori ha raggiunto il suo punto più basso precedente all'inizio ed alla metà del 1999, allorquando era scivolato ben al di sotto dell'80%. Successivamente, si era ripreso sino ad un picco di oltre l'85% nel corso dell'estate 2000; all'inizio del 2001, la cifra era nuovamente calata a meno dell'80% (avvicinandosi così alla posizione di due anni prima), ma per il quarto trimestre del 2001 era diminuita ancora ulteriormente al di sotto del 75%. Si diceva che alcuni dei maggiori noleggiatori di unità per carichi secchi, in quel momento, ottenessero tassi di utilizzazione del 70% o ancor meno. L'utilizzazione media non era mai stata così bassa sin dai peggiori giorni degli anni '80, quando le dimensioni del settore del noleggio erano minori e più facilmente soggette ai cambiamenti della domanda di mercato.

Le recenti variazioni dell'utilizzazione assumono maggiore significato se si riferiscono alle attuali unità quando restano inutilizzate. Dal momento che la flotta noleggiata complessiva attualmente è ferma a circa sette milioni di TEU, un singolo calo percentuale nei tassi di utilizzazione equivale a 70.000 TEU che vanno fuori noleggio. Il calo dell'oltre 10% nell'utilizzazione verificatosi dalla fine del 2000 ha comportato pertanto un aumento di 750.000 TEU in relazione ai box che vengono restituiti ai depositi nel 2001. Inoltre, ciò si aggiunge al milione di TEU che già sono nella condizione permanente di fuori noleggio. Nel quarto trimestre del 2001, i noleggiatori avevano quasi due milioni di TEU della propria flotta combinata fuori servizio, il che rappresenta il record di tutti i tempi. Oltre il 90% di essi era costituito da tipi standard per carichi secchi dell'età di almeno 3-5 anni.

Questo dell'equipaggiamento fermo rappresenta un onere molto serio da sopportare per i noleggiatori, dal momento che esso in effetti ingenera un flusso negativo di entrate. Non solo non produce alcun introito giornaliero, ma invariabilmente comporta sovrapprezzi di magazzinaggio giornalieri. Questi ultimi variano in misura notevole, a seconda di dove vengano depositati i contenitori, e nei casi peggiori possono cancellare totalmente i proventi giornalieri di noleggio derivanti da un altro container dello stesso tipo.

Data la situazione, molti noleggiatori di punta hanno destinato un ammontare notevole di fondi al riposizionamento dei contenitori fermi dai "piazzali-cimitero" ad alto costo siti presso i porti europei, statunitensi e dell'Asia sviluppata, a località di deposito meno care della Cina e di altre zone dell'Asia. Da tali località esistono altresì prospettive molto più favorevoli per il noleggio delle attrezzature, una volta ripresosi il mercato. Anche se il trasporto a senso unico dal Nord America all'Asia può costare più di 400 dollari USA per TEU, molte decine di migliaia di box vuoti sono stati movimentati dai noleggiatori su tali rotte nel corso del 2001 (così come nel 2000 e nel 1999). Le maggiori imprese attualmente spendono qualcosa come 20-30 milioni di dollari USA all'anno per il noleggio di navi.

Tuttavia, è evidente che persino la Cina ha una capacità non illimitata di assorbire i contenitori fermi ed è stato riportato come i suoi porti e depositi abbiano dovuto assorbire un eccesso di contenitori nel corso di gran parte del 2001. A complicare il problema concorre lo stato della Cina quale principale paese al mondo per la produzione di contenitori, tanto che i piazzali delle scorte di molti produttori sono ugualmente stipati di nuovo equipaggiamento in attesa di raccolta ad opera della clientela. Pur riconoscendo che le pile di nuovi contenitori sono diminuite nel corso della seconda metà del 2001, esse ancora superavano i 250.000 TEU nel quarto trimestre.

Tutto ciò suona come una ulteriore brutta notizia per l'assillato settore del noleggio di box. Le società di noleggio esistono in primo luogo per appianare le carenze e gli eccessi di equipaggiamento containerizzato e, alla luce di una sovrabbondanza così rilevante, sono diventate sempre più emarginate. Al momento attuale, i vettori marittimi attualmente sono pieni di propri contenitori fermi (equipaggiamento sia nuovo sia riutilizzato), e pertanto hanno ancora meno necessità del solito di servizi di noleggio. Questo, come già accennato, ha già comportato una massiccia riconsegna di equipaggiamento containerizzato ai noleggiatori e la raccolta davvero limitata degli ultimi mesi ha riguardato solo equipaggiamento indirizzato direttamente al noleggio a lungo termine "senza fronzoli". E' prevedibile che il già problematico settore del noleggio master sia stato colpito ancora ulteriormente nel corso del 2001 e che la sua importanza abbia continuato a diminuire.

Si dice che meno del 25% di tutti i TEU siano attualmente soggetti ad MLA (accordi di noleggio master a breve termine), rispetto al 50% circa di quelli a lungo termine. Quello che resta (oltre il 25%) è fuori noleggio. In termini reali, ciò equivale ad una suddivisione prossima alla proporzione 50 : 50 tra noleggio MLA e noleggio a termine, poiché la maggior parte dei TEU fuori noleggio riguarda l'originaria flotta MLA. Tuttavia, la quota disponibile per il noleggio master è ancora al punto più basso (ed in calo) di tutti i tempi. Sino al recente 1998, la proporzione era prossima a 40 : 60 a favore del noleggio master, se misurata rispetto alla flotta complessiva (compresa la percentuale fuori noleggio). In termini numerici, la flotta complessivamente collegata al noleggio a termine è balzata a più di un milione di TEU nei tre anni che vanno al 2001, mentre quello in servizio di noleggio master ha fatto registrare un lieve declino quanto a dimensioni. Tuttavia, anche il conteggio totale dei fuori noleggio si è incrementato di circa un milione di TEU nel corso dello stesso periodo.

Questa notevole crescita delle dimensioni della flotta noleggiata a lungo termine è stata dovuta - quale diretta conseguenza - a certi mutamenti dinamici che hanno riguardato il settore del noleggio dei box negli ultimi anni. Decisivo, a tale proposito, è stato il dirottamento della domanda da parte dei vettori marittimi, che sempre di più si è allontanata dalla richiesta di servizi MLA ad alto costo ed opta invece per il meno caro livello di noleggio a termine. In seguito allo sviluppo dell'e-commerce ed alla comparsa di varie imprese che si basano su internet per la gestione e lo scambio delle attrezzature, alcuni vettori stanno anche ottenendo una migliore utilizzazione dai propri containers.

Questo processo è stato ulteriormente sviluppato attraverso una condivisione maggiormente efficace di equipaggiamento containerizzato condiviso tra società consociate e partners di alleanze. Un esempio di questo tipo è il gruppo CP Ships, che dovrebbe molto presto fondere la propria flotta containerizzata con quella controllata dalla affiliata Americana Ships: l'ovvio vantaggio che ne conseguirà sarà la riduzione del quantitativo di equipaggiamento noleggiato nell'ambito del raggruppamento combinato. La Evergreen, raggruppando la flotta di sua proprietà con quella della Uniglory e del Lloyd Triestino, dovrebbe ottenere una riduzione delle medesima portata. Un altro esempio ancora è quello della Maersk Sealand, che adesso incorpora la originaria flotta della Safmarine/CMB.

Tuttavia, un'altra decisiva linea di tendenza degli ultimi anni ha riguardato il movimento verso il basso dei prezzi dei contenitori vuoti, che è stata ulteriormente sostenuta nel corso della fluttuazione di mercato più ciclica del 2000-2001. I prezzi dei box nuovi sono calati dappertutto del 45% nei quattro anni che hanno preceduto il 1999, così come sono scesi anche i costi dei materiali e la produzione è stata dirottata verso gli impianti a basso costo della Cina. I prezzi poi erano aumentati del 10% nel contesto del mercato più forte nel 2000, ma da allora hanno ripreso il proprio declino nel corso del 2001. Essi, alla fine del 2001, erano quasi calati nuovamente al livello degli inizi del 1999, quando i prezzi erano attestati al punto più basso degli ultimi venticinque anni.

Poiché i noleggi a lungo termine vengono normalmente fissati rispetto ad equipaggiamento nuovo (o quasi nuovo), il movimento delle loro tariffe/giorno generalmente segue le tracce dell'indice dei prezzi. Le tariffe di noleggio hanno così subito un calo di eguale gravità dalla metà degli anni '90 ed i proventi non sono cresciuti in linea con il numero dei TEU extra relativi a contratti a lungo termine. Sebbene le tariffe di noleggio sia a termine che master si siano riprese leggermente nel corso del 2000, in linea con l'aumento dei prezzi dei box nuovi, ciò si è dimostrato insufficiente a controbilanciare l'erosione degli anni precedenti ed anche questo guadagno è andato rapidamente perduto quando il mercato si è di nuovo rivolto verso il basso nel 2001.

L'attrattiva del leasing a termine per le società di noleggio consiste nel fatto che esso assicura un introito costante (anche se basso) per gran parte (dagli inizi alla metà) della vita operativa del container. L'opportunità per molti noleggiatori di incrementare il proprio coinvolgimento nel noleggio a termine è stata resa possibile dalla maggiore disponibilità di finanziamento a basso costo del tipo di debito bancario. Questa si è rivelata una funzione della dimensione in aumento del settore del noleggio di box, ed in particolar modo di molte delle principali ditte, che negli ultimi anni si sono espanse in ampia misura e hanno così ottenuto crescenti economie di scala.

Le flotte noleggiate di oltre un milione di TEU esistevano già alla metà degli anni '90, quando la TAL (Transamerica Leasing) ha acquistato la Tiphook e poi la TOL (TransOcean Ltd) per diventare la prima a raggiungere quelle dimensioni, mentre la GE Capital fondeva la propria flotta (Genstar) con quella Sea Containers posizionandosi al secondo posto in classifica. Oltre a questi due "milionari" del noleggio, sia la Textainer che la Triton Container sono ora pronte a varcare quella importante soglia. Anche la Interpool sta crescendo in fretta, così come la Florens, mentre le varie CAI (a sua volta affiliata alla Interpool), Cronos Container, Gateway Container e Capital Lease sono tutte quante posizionate nella gamma "mediana" da 200.000 a 400.000 TEU. Anche la Gold Container da tempo ha raggiunto l'importante barriera dei 100.000 TEU. Questa società è attualmente classificata all'undicesimo posto e, unitamente ai suoi 10 concorrenti che la sopravanzano, rappresenta più del 90% della somma totale dei TEU noleggiati.

Il livello degli investimenti annuali complessivamente realizzato dai noleggiatori si è allo stesso modo incrementato clamorosamente negli ultimi anni, di pari passo con la scalata delle operazioni del settore. Le imprese attive in questo campo sono state impegnate in un record di acquisizioni di nuovi contenitori nel 2000, allorquando hanno preso in consegna 850.000 TEU. Oltre il 20% di essi sono andati ad una sola società, la Triton, che è stata la maggiore acquirente singola di nuovi contenitori degli ultimi anni. Altre grosse consegne hanno riguardato la Textainer e la Interpool. Le società di noleggio hanno altresì preso in consegna oltre 800.000 TEU nel 1999. I notevoli acquisti realizzati nel 1999 e nel 2000, fronteggiati come sono stati da dismissioni ragionevolmente modeste per appena 430.000 TEU da parte della flotta combinata di noleggiatori, in breve ha portato a dimensioni delle flotta maggiori di quelle relative alla flotta di proprietà dei vettori marittimi. Ciò ha rovesciato il trend dei 15-20 anni precedenti, quando la flotta appartenente ai vettori aveva saldamente conservato la propria superiorità numerica.

Tuttavia, l'intera situazione è completamente mutata nel corso del 2001, quando i noleggiatori complessivamente hanno tagliato drasticamente i propri investimenti e hanno ricevuto in consegna appena 450.000 TEU di nuovo equipaggiamento. Si è trattato di oltre il 40% in meno rispetto alle cifre realizzate annualmente nel corso di ciascuno dei due anni precedenti; attualmente, ciò rappresenta il più basso acquisto annuo dei noleggiatori dal 1993. La riduzione degli investimenti nel 2001 è stata anche accompagnata dalla dismissione record di oltre 300.000 TEU di vecchi contenitori e dal trasferimento di almeno altri 150.000 TEU al noleggio finanziario (e, perciò, in proprietà di vettori). Ciò in realtà ha comportato un lieve restringimento delle dimensioni complessive della flotta operativa dei noleggiatori. Quest'ultima è stata altresì - ancora una volta - superata quanto a dimensioni dalla flotta appartenente in assoluto ai vettori; ci si aspetta, poi, che la suddetta usura del vecchio equipaggiamento noleggiato continui per tutto il 2002.

Dati i notevoli quantitativi di scorte stoccate, la carenza di investimenti in nuove costruzioni ed i mutamenti strutturali che al momento colpiscono la flotta noleggiata, ci si potrebbe aspettare che i principali noleggiatori possano prendere in considerazione l'ipotesi di una ulteriore espansione mediante il rilevamento dei rivali più deboli o la fusione con loro. Tuttavia, questo tipo di consolidamento è attualmente fuori moda. Nel corso del 2001 (almeno, prima dell'ultimo trimestre), non si sono verificate fusioni tra società di una qualche importanza, fatta eccezione per l'acquisizione di equipaggiamento consistente in box interni statunitensi e trailer ferroviari dalla Interpool ad opera della partecipata della GE, la TIP Intermodal Services.

Inoltre, sono avvenute relativamente poche transazioni nel 2000, mentre quelle che si sono verificate hanno riguardato unità speciali (cisterne ed equipaggiamento interno statunitense). L'ultima fusione di una qualche importanza è stata quella concordata tra la Textainer e la Xtra alla metà del 1999, la quale ha comportato il piazzamento di 230.000 TEU di box standard dell'ultima (in origine gestiti dalla Xtra International) sotto la gestione della Textainer.

L'attuale mancanza di attività di fusione non è certo dovuta alla carenza di potenziali obiettivi, dato che si sa che diversi importanti noleggiatori sono stati recentemente messi in vendita. Tra loro vi sono l'ex primo nome a livello mondiale, la TAL, che nel 2000 ha iniziato le procedure di vendita della propria attività di noleggio di cisterne ed unità interne statunitensi, ma che ancora opera nell'ambito dei settori dei carichi secchi e dei reefer. La TAL (unitamente alla GESeaCo) sta attualmente concentrando nel senso del ridimensionamento il resto della sua flotta, nello sforzo consapevole di liberarsi delle unità più vecchie ed anti-economiche. Altri noleggiatori anch'essi noti per essere stati messi in vendita sono la Cronos Container e la tedesca United Container Systems.

Chiaramente, vi sono altri nomi che oggi potrebbero prendere in considerazione l'ipotesi di una vendita, se le opportunità in tal senso dovessero divenire più concrete, data le perigliose condizioni del mercato attuale ed il peggioramento dei ritorni finanziari. Tuttavia, il fatto è che restano pochi i compratori interessati. Il problema è che molte flotte contenitori continuano ad essere sopravvalutate, dal momento che il loro attuale costo deprezzato è ancora più alto di quello verrebbe pagato se l'identico equipaggiamento venisse acquistato nuovo oggi. Si tratta del riflesso del premio pagato per i containers negli anni anteriori al 1998, quando i prezzi dei nuovi erano ancora relativamente alti. Le società di noleggio ammettono di aver tratto pochi guadagni da tale situazione nel 2000, quando i prezzi dei nuovi containers si erano lievemente ripresi; il fatto è che da allora la situazione è di nuovo peggiorata nel 2001, dato che il costo dell'equipaggiamento ancora una volta ha ripreso a calare.
(da: Containerisation International Yearbook 2002)