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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
ANNO XXX - Numero 16 GENNAIO 2012
Trasporto marittimo
Piccolo è bello
Gli operatori terminalistici potrebbero conseguire maggiori
volumi dagli operatori di linea primaria se volgessero la loro
attenzione all'agevolazione dei flussi containerizzati di trasbordo
fra quegli operatori ed i feeder regionali.
Se ottenessero ciò, un quantitativo maggiore di volumi
sarebbe trasbordato e non trasportato direttamente e, inoltre, quei
volumi trasbordati si troverebbero presso i loro terminal e non
presso quelli dei loro concorrenti.
Questa è l'opinione di un importante operatore di
raccordo, il quale afferma che vi sono vantaggi commerciali da
ricavare dai principali porti hub che si concentrano sullo scenario
“olistico” della filiera totale delle forniture di
container attraverso lo scalo ausiliario.
Tristan Howitt è l'amministratore delegato per l'Asia
della X-Press Feeders, la branca consolidata del consorzio privato
Sea Consortium in Asia e della X-Press Container Line in Europa e
nei Caraibi, che è il maggior vettore comune di raccordo del
mondo con movimentazioni di 2,5 milioni di TEU nel 2010.
La X-Press Feeders, con le sue 56 navi noleggiate, due navi di
proprietà e otto navi da 2.000 TEU sotto ordinazione, ha una
visione globale dell'attività di trasbordo e ha un'ampia
prospettiva per giudicare ciò che fa funzionare al meglio i
terminal hub di trasbordo e le reti feeder, nonché ciò
che causa il loro insuccesso.
“Lo scopo di qualsiasi alleanza di trasbordo negli hub con
i propri feeder è quello di assicurare di essere in grado di
procurare il costo minore di consegna nello scalo ausiliario, nel
contesto di una rete più esaustiva ed affidabile possibile.
Ciò che talvolta sfugge ai più è che per
gli operatori di linea primaria lo scalo di trasbordo e addirittura
il prezzo del trasbordo non rappresentano la sola cosa importante.
Quello che davvero gli interessa è la consegna tempestiva
ed economica allo scalo ausiliario finale” afferma.
“Tuttavia, vi è talvolta la tendenza da parte dei
porti a concentrarsi sulla soddisfazione delle esigenze degli scali
delle sole navi maggiori”.
Howitt ammette che possa esservi qualche comprensibile (e
ciononostante illogica) spiegazione per tale situazione in quei
porti in cui l'operatore di box sia direttamente coinvolto in luogo
dell'operatore marittimo.
Un operatore feeder può avere box che appartengono a 50 o
60 clienti su una nave: “Nessuno dei box appartiene alla
X-Press.
Appartengono tutti ai nostri clienti”.
Perciò, il feeder talvolta può semplicemente
caratterizzarsi come un cliente del dipartimento commerciale del
porto.
Di conseguenza, le navi-madre ottengono la priorità, i
feeder possono essere lasciati per ultimi e pertanto la filiera del
trasbordo non riesce a funzionare con efficienza.
Dal punto di vista operativo, dare alla nave-madre la precedenza
assoluta può anche significare che il terminal si riempia di
box in attesa di trasferimento sul feeder.
Anche se ciò di solito è gestibile, possono
esservi occasioni in cui l'eccesso si trasforma in saturazione ed il
terminal si intasa.
“Questo è accaduto in molti porti prima della crisi
finanziaria globale nel primo e secondo trimestre del 2008, quando
si è verificata un'improvvisa domanda di smaltimento
dell'arretrato delle feeder più grandi, mentre le navi-madre
hanno dovuto essere ritardate o scavalcate.
Molti terminal avevano previsto ciò con esattezza ed
erano giunti alla conclusione di dare alle navi di raccordo ed alle
navi-madre la medesima priorità.
Altri non l'hanno fatto” afferma Howitt.
La principale area di guadagno commerciale per un hub regionale
di trasbordo, sostiene Howitt, consiste nell'incoraggiare reti di
raccordo complete ed efficienti, di modo che le movimentazioni di
collegamento possano funzionare senza soluzione di continuità.
Ciò a sua volta incoraggerà volumi maggiori
attraverso l'hub, dal momento che gli operatori di linea primaria
trarranno la conclusione che il sistema funziona e che quindi essi
sono in grado di consegnare i propri carichi nel porto capolinea in
misura assai efficace dal punto di vista dei costi rispetto alle
altre opzioni.
“Poter disporre dei maggiori e quindi meno cari feeder per
quanto attiene il costo dello slot con sede in un hub di trasbordo,
significa che l'hub può competere con il vantaggio del costo
unitario per l'intera consegna al porto ausiliario, e non dover
semplicemente lottare con i propri concorrenti nell'hub di trasbordo
per il prezzo applicato alla movimentazione terminalistica, il che
normalmente si riduce ad una corsa alla tariffa minore.
Non esiste barriera più alta all'ingresso per un hub
feeder emergente dell'essere troppo vicino fisicamente ad un altro
concorrente regionale che già disponga di una rete di
raccordo di prima classe.
Se gli operatori di linea primaria sapessero che possono
ottenere il trasbordo dei propri contenitori in modo efficiente con
servizi completi presso un hub regionale, allora essi ne sarebbero
naturalmente attratti.
Alcuni porti hanno un approccio assai sviluppato a questo enigma
raccordo/madre ed a ciò che fa andare avanti tutto lo
spettacolo, e mentre tutti i terminal dispongono di un proprio
assetto unico di limitazioni e vantaggi naturali che rendono
necessariamente diverse le proprie strategie, la PSA di Singapore
spicca per chiunque guardi con distacco alle migliori pratiche”.
Alla richiesta di riassumere gli obiettivi cui un hub di
trasbordo di successo dovrebbe aspirare, Howitt afferma che esso
dovrebbe: fare in modo di attirare vettori comuni di qualità,
mediante una politica dei prezzi strutturata per gli operatori di
trasbordo feeder; proteggere le reti di raccordo dei vettori comuni;
incoraggiare la conservazione delle migliori frequenze di quelle
reti, con la conseguenza di poter disporre delle navi più
grandi possibile e perciò dei costi di slot minori; evitare i
costi di trasferimento inter-terminalistici fra terminal dello
stesso hub (questa è una delle debolezze tipiche dei porti
dove coesistono più operatori terminalistici); infine, dare
ai feeder la stessa priorità delle navi-madre.
“Se il feeder deve aspettare, il carico non giunge al
porto ausiliario in tempo e lo scopo dell'intera iniziativa non
viene conseguito.
Il carico successivo andrà direttamente al porto
capolinea oppure attraverso un altro hub di trasbordo”.
Howitt sostiene che l'importanza di collegamenti feeder
efficienti diventerà ancor più rilevante di pari passo
con la crescita delle dimensioni delle navi degli operatori di linea
primaria.
“Le navi continueranno a crescere quanto a dimensioni, dal
momento che arriveranno le unità da 13.000 a 18.000 TEU,
mentre le altre piano piano saranno dismesse, e pertanto anche le
dimensioni dei feeder cresceranno ovunque i porti ausiliari potranno
farvi fronte.
I feeder devono essere pronti ad aggiornarsi come richiesto, ed
a farlo tanto alla svelta quanto ne avranno bisogno i clienti
operatori di linea primaria, e più spesso in anticipo
rispetto agli aggiornamenti degli operatori di linea primaria.
La campagna “Daily Maersk” ha mostrato a noi tutti
del settore che dopo un periodo biennale di lotta contro i costi con
lo steaming lento e spesso scarse tempestività degli orari ed
affidabilità, il nostro intero settore è di nuovo in
una fase in cui si vuole competere l'un l'altro per avere i migliori
tempi di viaggio e la migliore affidabilità del servizio.
I vettori comuni, pertanto, dovranno farsi trovare avanti in
questo percorso dal momento che essi spesso rappresentano o l'inizio
o la fine di qualsiasi filiera di operazioni di linea primaria, e la
reputazione e la qualità del servizio dell'operatore di linea
primaria dipendono dal fatto che l'operatore di raccordo lavori
bene” dichiara Howitt. (da: portstrategy.com, 27.12.
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