COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXII - Numero 30 NOVEMBRE 2014 TRASPORTI ED AMBIENTE LA NORMATIVA SULLE EMISSIONI A BASSO CONTENUTO DI ZOLFO POTREBBE COSTRINGERE ALLA RIPROGETTAZIONE DELLE FILIERE DISTRIBUTIVE CONTAINERIZZATE ASIA-EUROPA I partecipanti alla mostra Intermodal svoltasi a Rotterdam in settimana si sono sentiti dire che l'istituzione delle Secas (aree di controllo delle emissioni solforose) all'inizio dell'anno prossimo potrebbe comportare una fondamentale riprogettazione delle filiere distributive containerizzate Asia-Europa. Mike Garratt, amministratore delegato della MDS Transmodal, ha dichiarato che è probabile che la nuova regolamentazione - ai sensi della quale le navi saranno costrette a bruciare carburante con contenuto di zolfo pari allo 0,1% o ancora meno quando navigano nel Canale della Manica e nei mari del Nord e Baltico, dovendo pertanto effettivamente passare dal normale olio carburante pesante al gasolio marino distillato - comporti costi di navigazione notevolmente più alti dal momento che i vettori introdurranno sovrapprezzi correlati alle Secas. Diverse linee di navigazione hanno già annunciato che tali sovrapprezzi saranno applicati dal 1° gennaio prossimo, con scale indicizzate a seconda di quanto lontano nell'ambito di una Seca viaggiano le merci del caricatore. La Maersk lo ha fissato a 50-150 dollari per TEU, la MSC a 15-130 dollari per TEU, la CMA CGM a 40-230 dollari per TEU e l'operatore nord-europeo di raccordo e cabotaggio marittimo a corto raggio Unifeeder, che opera quasi esclusivamente nell'ambito delle Secas, a 88 dollari per container. Tuttavia, i modelli elaborati dalla società di Garratt mettono in dubbio quei livelli. Partendo dal presupposto che i prezzi del carburante restino al livello odierno, e che il gasolio marino distillato continui ad essere del 50% più caro dell' olio carburante pesante, Garratt ha calcolato che il costo del bunker per TEU in un servizio transatlantico in cui qualcosa come il 31% della distanza verrebbe percorsa nell'ambito di una Seca (anche gli Stati Uniti stanno imponendo la stessa regolamentazione per le sue linee costiere) potrebbe incrementarsi da 208 a 240 dollari, in un servizio transpacifico con il 7% della distanza in una Seca si incrementerebbe da 448 a 462 dollari e, infine, in un servizio Asia-Europa con il 7% in un Seca salirebbe da 452 a 468 dollari. “Il servizio che andrà incontro al maggiore incremento dei costi a causa delle nuove regole è un'operazione transatlantica dalla Finlandia agli Stati Uniti” ha detto Garratt. Il direttore della MDS Transmodal si è anche chiesto se, in conseguenza dei costi più elevati, possa verificarsi un dirottamento dei carichi dal Nord Europa. “Il Regno Unito ad esempio ha alcuni importanti porti - Liverpool e Bristol - che sono al di fuori della Seca, e non c'è alcuna ragione per cui essa non possa essere servita attraverso di loro. In effetti, anche se i quattro principali porti europei sono tutti all'interno della Seca, il 53% dei traffici containerizzati a lungo raggio generati in Europa sono destinati a oppure provenienti da paesi nell'ambito delle Secas, una percentuale che sale sino al 70% se si tiene conto dei paesi che non appartengono all'Unione Europea. “Può essere che le linee di navigazione capiscano sempre più che ha senso servire l'Europa attraverso i porti del Mediterraneo: infatti, le linee di navigazione stanno già incrementando la loro presenza lì, visto che l'alleanza 2M ha in programma 10 servizi Asia-Mediterraneo rispetto ai 12 servizi Asia-Nord Europa” afferma Garratt. Il direttore suggerisce che porti francesi quali Marsiglia e Nantes potrebbero assistere ad un incremento dei volumi se i servizi intermodali in uscita da loro fornissero collegamenti con l'hinterland abbastanza forti, mentre uno scalo presso un porto di nord-ovest al di fuori della Seca potrebbe comportare un possibile risparmio di 64 dollari per contenitore carico. “L'incremento reale dei costi dipenderà dalle distanze, ma si tratta di un altro aspetto da aggiungere alla tensione fra le linee ed i loro clienti: generalmente i caricatori sono poco informati in ordine ai veri costi del trasporto” dichiara Garratt, aggiungendo che questo ha scoraggiato le relazioni a lungo termine fra le linee di navigazione ed i loro clienti. Egli ha inoltre suggerito che le relazioni fra le linee ed i porti potrebbero cambiare. “In uno scenario di questo tipo, i terminal portuali faranno affidamento sempre di più sulla qualità dei loro collegamenti con l'entroterra e gli operatori intermodali possono allearsi in modo molto più stretto con i porti piuttosto che con le linee, supportando l'offerta che un porto può fare. Una ulteriore conseguenza consiste nel fatto che sia probabile che l'integrazione dei terminal terrestri costituisca una conseguenza dell'adozione di navi più grandi e della concentrazione industriale che sta avvenendo nel trasporto marittimo di linea” dichiara Garratt. (da: theloadstar.co.uk, 14 Novembre 2014)