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23 de noviembre de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 17:47 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIII - Numero 15 APRILE 2015

LEGISLAZIONE

L'UNIONE EUROPEA VIETA AGLI ARMATORI DI DEMOLIRE LE NAVI SULLE SPIAGGE DELL'ASIA MERIDIONALE

Gli operatori del riciclaggio europei, turchi e cinesi si accingono a trarre vantaggio dalle nuove rigorose regole dell'Unione Europea sullo smantellamento delle vecchie navi, ma la prassi di demolirle sulle spiagge dell'Asia meridionale - ad un grande costo umano ed ambientale - sarà ancora difficile da fermare.

Secondo i dati forniti dalla NGO Shipbreaking Platform, che si batte per porre fine a questa prassi pericolosa, su 1.026 navi d'alto mare riciclate nel 2014, 641 sono state smontate sulle spiagge dell'India, del Bangladesh e del Pakistan.

Petroliere, navi da crociera ed altre vecchie navi vengono arenate sulle spiagge e demolite da centinaia di lavoratori inesperti che usano semplici strumenti quali le fiamme ossidriche.

I prodotti chimici che ne risultano si perdono in mare quando aumenta la marea.

C'è anche un costo umano: il Tata Institute of Social Sciences di Mumbai stima che qualcosa come 470 lavoratori siano morti negli ultimi 20 anni in seguito ad incidenti occorsi nella Alang-Sosiya, il più grande tratto di spiagge al mondo destinato alle demolizioni navali, nel Gujarat.

Circa 35.000 persone, in gran parte migranti e lavoratori inesperti, vi lavorano.

Le nuove regole sono finalizzate a fermare ciò che Karmenu Vella, Commissario Europe per l'Ambiente e gli Affari Marittimi, ha definito "la vergognosa prassi dello smantellamento delle navi europee sulle spiagge".

Esse richiederanno che le navi registrate nell'Unione Europea vengano riciclate solamente presso infrastrutture sostenibili e ci si aspetta che un loro elenco venga pubblicato l'anno prossimo.

È probabile che esso comprenda cantieri navali situati in Cina, Turchia, Nord America ed Unione Europea, ma non nell'Asia meridionale.

"La lista europea suddividerà il mercato in due parti, una sicura e l'altra inferiore ai parametri richiesti" afferma Patrizia Heidegger della Shipbreaking Platform.

Si tratterà della prima implementazione su larga scala della convenzione di Hong Kong del 2009 dell'Organizzazione Marittima Internazionale sul riciclaggio delle navi, che finora è stata ratificata da tre soli paesi (Repubblica del Congo, France e Norvegia).

Standard bassi, alti profitti

Gli incentivi a demolire una nave vecchia presso un'infrastruttura dell'Asia meridionale sono enormi.

Le regole sullo smaltimento dell'amianto, ad esempio, sono in genere più permissive, il che significa che i profitti correlati alla demolizione di una nave sono più elevati.

A seconda dei prezzi delle materie prime, gli armatori possono realizzare sino a 500 dollari per tonnellata di acciaio da un cantiere indiano, rispetto ai 300 in Cina e ad agli appena 150 in Europa.

Allo scopo di opporsi a tali prassi, la Commissione Europea sta valutando le modalità per compensare gli armatori che riciclano presso strutture approvate, sebbene debbano essere ancora decisi i relativi dettagli.

I proprietari dei cantieri navali indiani vedono la nuova normativa come un disegno per riempire i cantieri in Europa che sono vuoti.

Meno del 4% di tutte le navi d'alto mare dismesse sono passate attraverso le infrastrutture europee nel 2014.

Haiderali G. Meghani, direttore della International Steel Corporation, una grande ditta di riciclaggio navale con sede ad Alang, afferma che le preoccupazioni in ordine alla scarsa sicurezza ed ai bassi standard ambientali in India sono malriposte.

"Siamo quasi vicini ai parametri europei" ha dichiarato.

Le regole europee presentano una larga scappatoia: gli armatori possono cambiare la bandiera battuta dalla nave o vendere l'unità ad una parte terza al di fuori dell'Europa, che può quindi procedere a demolirla in una struttura non approvata.

Ma è probabile che gli armatori si troverebbero di fronte ad aspre critiche se dovessero ricorrere a tali pratiche alla luce del nuovo regime.

Gruppi marittimi europei quali il danese Maersk od il tedesco Hapag-Lloyd hanno già adottato politiche per riciclare solo presso infrastrutture che soddisfino i parametri ambientali internazionali.

Presso i cantieri di riciclaggio navale di Galloo a Gand, in Belgio - i più grandi d'Europa - il volume delle navi riciclate è più che quadruplicato nel corso degli ultimi 10 anni sino a circa 35.000 tonnellate d'acciaio all'anno.

Essi impiegano solo una trentina circa di dipendenti, il lavoro pesante della maggior parte dei quali viene svolto da macchinari.

Gruppi europei come la Maersk e la società francese di geoscienza CGG vi hanno inviato navi da riciclare.

"Grandi società hanno iniziato a venire qui" afferma Peter Wyntin, responsabile del riciclaggio.

"Esse non si possono davvero più permettere la cattiva stampa di quando si smantellano le navi su qualche spiaggia".
(da: reuters.com, 31 marzo 2015)



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