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19 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 23:22 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 GENNAIO 2016

STUDI E RICERCHE

LE MEGA-NAVI: PRONTI PER LA NUOVA NORMALITÀ?

Le domande da rivolgere agli operatori portuali e navali potrebbero suonare così: le mega-navi sono troppo grandi per la maggior parte dei porti?

Ed i porti saranno mai grandi abbastanza in termini di spazi terminalistici, equipaggiamenti ed infrastrutture per lavorare le mega-navi?

Anche se queste problematiche circolano da qualche tempo, non esistono ancora risposte precise in relazione al fatto che le mega-navi saranno immesse in linea in gran numero nel giro dei prossimi due anni.

Secondo l'OCSE (Organizzazione per la Cooperazione e lo Sviluppo Economico) le linee di navigazione hanno preso in consegna 20 mega-navi con una capacità di oltre 18.000 TEU ciascuna ed altre 52 sono in corso di ordinazione.

La nave più grande consegnata finora ha una capacità di 19.200 TEU, ma sono state ordinate navi con capacità sino a 21.100 TEU che saranno in servizio entro il 2017.

Si ritiene che questa generazione di enormi e molto efficienti mega-navi possa riuscire a ridurre i costi del trasporto marittimo in ragione delle economie di scala e della diminuzione delle emissioni di gas serra.

L'OCS, peraltro, si è chiesta se le mega-navi stiano contribuendo ad un insostenibile eccesso di capacità e stiano imponendo costi non voluti a caricatori, porti, spedizionieri di merci, ditte di logistica ed assicuratori.

“La crescita dei traffici containerizzati di origine marittima non è più in linea con la crescita della flotta mondiale dei contenitori” ha dichiarato l'anno scorso Olaf Merk, responsabile per i porti e lo shipping dell'International Transport Forum dell'OCSE, in un articolo di politica economica per la pubblicazione OECD Insights.

“Abbiamo rilevato un distacco fra ciò che avviene nei consigli di amministrazione delle linee di navigazione ed il mondo reale”.

Secondo la ditta di analisi del settore Drewry, i porti della Costa Occidentale statunitense hanno molto lavoro da fare per migliorare la produttività prima di trovarsi nella condizione di vedere le mega-navi effettuare scali “sulla base di qualcosa di diverso da una modalità ad hoc”.

L'analista afferma che, malgrado la presenza di soluzioni per la produttività quale l'automazione terminalistica e la gestione portuale 24 ore su 24 e 7 giorni su 7, la loro attuazione richiederebbe più flessibilità da parte dei sindacati dei portuali, che, a suo dire “sembra ancora lontana”.

Secondo la Drewry, consentire troppi scali di mega-navi presso i porti della Costa Occidentale prima che essi siano del tutto pronti potrebbe peggiorare la produttività ed aggiungere giorni ai tempi di carico/scarico nei terminal.

Ciò danneggerebbe la competitività dei porti della Costa Occidentale rispetto a quelli della Costa Orientale, che presto probabilmente usufruiranno dei vantaggi derivanti dall'espansione del Canale di Panama che secondo le attese quasi triplicherà le dimensioni massime delle navi in grado di farvi scalo.

L'aumento del numero di mega-navi sta costringendo i porti ad effettuare ingenti investimenti per attirare e movimentare questi mega-vettori.

I canali di navigazione dei porti devono essere dragati a profondità maggiori e le banchine devono essere innalzate e rinforzate allo scopo di far fronte all'aumento delle forze esercitate dalle mega-navi attraccate.

Ma il problema più grande deriva dalla corsa per scaricare una mega-nave alla svelta: i tempi medi di lavorazione per una portacontainer sono adesso di appena un giorno, ed anche meno in Asia.

L'arrivo di meno navi ma con un numero maggiore di container sta creando momenti di punta con una notevole pressione sui tempi di lavorazione nei porti.

Secondo l'OCSE, l'espansione delle infrastrutture ed il miglioramento dei porti per movimentare le navi più grandi potrebbe comportare un esborso di circa 400 milioni di dollari USA in costi aggiuntivi di trasporto ogni anno.

Il porto di Los Angeles ha in corso un progetto da 510 milioni di dollari USA finalizzato ad ampliare la propria capacità di movimentazione delle merci presso il terminal TraPac.

Due terminal del porto di Long Beach sono nel mezzo di un'espansione da 1,3 miliardi di dollari USA che realizzerà una delle banchine più automatizzate del paese.

Un distinto piano da 1,3 miliardi di dollari USA a Long Beach servirà a rimpiazzare il ponte Gerald Desmond che è troppo basso per le mega-navi attese in arrivo nei prossimi cinque anni.

Anche sulla Costa Orientale statunitense gli operatori portuali si stanno ammodernando.

L'Autorità Portuale della Georgia, che possiede il porto di Savannah, spenderà circa 1,5 miliardi di dollari USA nel prossimo decennio per migliorare le operazioni delle gru, le infrastrutture di deposito ed altre infrastrutture.

Lo stato della Georgia quest'anno sta spendendo 120 milioni di dollari USA in più per migliorare le strade in prossimità del porto.

E l'Autorità Portuale di New York e New Jersey ha intrapreso un progetto da 1 miliardo di dollari USA per innalzare il ponte Bayonne, che collega Staten Island al New Jersey, al fine di accogliere l'altezza delle navi sovradimensionate.

A detta di Merk, le mega-navi comportano inoltre costi aggiuntivi quando sono in porto: esse occupano, in media, un 20% di spazio in più in lunghezza nei porti rispetto alle navi convenzionali, richiedendo alle autorità portuali di perdere più tempo e fornire più servizi allo scopo di accogliere le navi di maggiore lunghezza.

L'assicurazione ed il recupero di quantitativi di carico senza precedenti è un'altra fonte di stress per gli operatori.

E la congestione nei porti sta già aumentando dal momento che i camion ed i treni si sforzano di caricare e scaricare decine di migliaia di contenitori alla volta.

Ancora, Merk afferma che le mega-navi - che rappresentano quasi un ottavo della flotta marittima mondiale complessiva - si accingono a diventare la “nuova normalità” per molti importanti porti attorno a mondo.

“Una cosa è sicura: ciò ci condurrà ad un decennio di ingorghi portuali se nessuno farà niente” scrive Merk.
(da: cargobusinessnews.com, 25 gennaio 2016)



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