C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 31 MARZO 2016

TRASPORTO MARITTIMO

SECONDO I CARICATORI LE ALLEANZE DELLE LINEE DI NAVIGAZIONE CONTAINERIZZATE OFFRONO SERVIZI DI TRASPORTO MERCI INCONGRUENTI

Potrebbe darsi che le cose possano non essere andate del tutto come previsto per quanto riguarda lo stuolo di alleanze di linee di navigazione containerizzate che si erano dimostrate così popolari l'anno scorso quando le quattro "super alleanze" erano apparse dopo un bel po' di negoziati.

L'improvvisa brama di collaborazione con i concorrenti è sorta dal desiderio di massimizzare l'uso della nuova stirpe di grandissime navi portacontainer e di razionalizzare le singole politiche ed i singoli investimenti di ciascuna compagnia di navigazione.

Ora sembra che i servizi possano variare in modo allarmante da un vettore all'altro, dal momento che le merci trasportate prese in carico da una compagnia di navigazione possono poi arrivare molto più in fretta mediante un'altra linea di navigazione, malgrado i dettagli relativi alle partenze siano identici.

Poco tempo fa Handy Shipping Guide aveva sottolineato che il GSF (Global Shippers' Forum) aveva elevato una protesta contro le alleanze affermando che i caricatori avevano dovuto subire disservizi ingiustificati.

Erano stati intervistati vari importatori ed era stato messo in rilievo un tipico caso al riguardo.

Il 26 gennaio scorso la Cosco Italy era partita da Shanghai in direzione di Felixstowe con data di arrivo attesa il 21 febbraio.

Il cattivo tempo nella settimana precedente aveva causato una seria congestione presso il porto britannico e la UASC aveva dirottato quattro delle sue navi nel London Gateway che soffre molto meno i capricci del tempo.

La Cosco tuttavia aveva preferito un altro percorso ed aveva omesso tutti gli scali nel Regno Unito, facendo rotta su Rotterdam per arrivarvi il 25 febbraio.

A bordo della nave della Cosco c'erano container di vari partner dell'alleanza CKYHE (K Line, Yang Ming, Hanjin ed Evergreen) e tutti i carichi diretti nel Regno Unito erano stati scaricati a Rotterdam, dicendo ai clienti che le merci sarebbero state trasferite su una nave della Yang Ming, la YM Witness, il cui arrivo era previsto per il 4 marzo.

Uno dei clienti i cui contenitori provenivano dalla Cosco Italy era lo spedizioniere di merci W. E. Deane, per coincidenza vicino di casa della Coscon UK, avendo entrambi la sede a Barking, nell'Essex.

Jeff Lovejoy della Deane racconta la storia: "Avevamo contenitori sia con la Cosco che con la Yang Ming sulla Cosco Italy e ci era stato detto da entrambe che la congestione a Felixstowe avrebbe significato che tutti i carichi sarebbero stati trasferiti sulla YM Witness, caricandoli il 4 marzo e con arrivo previsto a Felixstowe il giorno seguente, cosa in effetti verificatasi.

Quando la nave è arrivata, solo i box della Yang Ming era stati caricati, non il servizio migliore ma in qualche modo accettabile date le circostanze.

In seguito, siamo stati informati dalla Cosco che i loro container sarebbero arrivati sulla YM Witness che era partita dall'Euromax Terminal di Rotterdam il 12 marzo, mentre in effetti nulla era stato caricaoi.

Abbiamo dovuto attendere l'arrivo della Munchen Bridge che finalmente ha attraccato Felixstowe il 18 marzo con la nostra merce, il che significa che c'è voluto esattamente lo stesso quantitativo di tempo (26 giorni) per raggiungere il Regno Unito da Rotterdam che sarebbe occorso per il viaggio da Shanghai ai Paesi Bassi.

La Cosco non è la sola che tratta i clienti in questo modo.

È difficile comprendere perché, date le promesse di miglioramento dei servizi e dei tempi di viaggio, le linee di navigazione non possano impiegare i servizi dei numerosi feeder disponibili per quello che può essere definito solo come un costo minimo in confronto alla tariffa di nolo complessiva".

Handy Shipping Guide ha parlato con la Yang Ming che ha assicurato di non avere preferito i propri container rispetto a quelli dei suoi partner e che il 98% dei contenitori scaricati dalla prima nave era stati trasferiti sulla YM Witness.

Al momento la Coscon UK (agenti marittimi della Cosco) aveva rilasciato una dichiarazione affermando: "A causa delle avverse condizioni del tempo la Cosco Italy è stata costretta ad omettere Felixstowe.

Le persistenti cattive condizioni del tempo hanno causato gravi disservizi a tutti i programmi di viaggio europei affliggendo le condizioni di ormeggio e le operazioni portuali.

I container saranno adesso collocati sulla Munchen Bridge, con arrivo previsto a Felixstowe il 17 marzo.

Ci scusiamo per l'inconveniente causato, ma sfortunatamente la situazione era al di fuori del nostro controllo".

Il ragionamento secondo cui i vettori marittimi sono riluttanti ad utilizzare i servizi feeder può essere parzialmente spiegato dai fornitori di servizi di raccordo medesimi.

Anche se il costo del trasporto fra i porti europei è relativamente basso, gli stessi problemi di congestione che si trovano ad affrontare le linee di navigazione affliggono i feeder.

A Felixstowe, la sua posizione esposta sulla costa orientale frequentemente significa che il tempo inclemente può rapidamente generare un arretrato di navi con la conseguenza di una carenza di ormeggi sia per le navi più piccole che per quelle più grandi.

Le compagnie di navigazione feeder devono contare su viaggi di andata e ritorno veloci al fine di rendere fattibili i servizi e pertanto, anche se possono essere caricati alla svelta, non possono aspettare fuori dai porti per giorni e giorni prima di vedere scaricate le proprie navi.

I caricatori sono alla ricerca di coerenza e soprattutto di imparzialità da parte delle linee di navigazione, qualcosa che in questo momento chiaramente essi non stanno ottenendo.

Già la lenta navigazione è divenuta la norma in nome della sostenibilità e della protezione ambientale, portando con sé tempi di viaggio ancora più lunghi.

Come ha sottolineato Chris Welsh, segretario generale del Global Shippers' Forum in un suo recente discorso, i caricatori hanno in genere sostenuto l'ascesa delle alleanze fra linee di navigazione e dovrebbero continuare a supportarle dal momento che si può vedere che esse presentano vantaggi tangibili. Se tuttavia esse dovessero comportare limitazioni e costi aggiuntivi allora le regole al riguardo potrebbero dover essere irrigidite al fine di assicurare il livello futuro dei servizi.

(da: handyshippingguide.com, 21 marzo 2016)