C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXIV - Numero 15 APRILE 2016

PROGRESSO E TECNOLOGIA

SVELATO UN NUOVO MODELLO PROGETTUALE DI NAVE PORTACONTAINER FEEDER

La società di architettura navale danese Knud E. Hansen ha recentemente sviluppato un certo numero di progetti relativi a navi portacontainer di raccordo pionieristiche.

La prima della serie di tre modelli progettuali si riferisce ad una nave da 2.000 TEU che è stata concepita per specializzarsi nello scalo in piccoli ed angusti porti situati a monte lungo i fiumi, come ad esempio quello di Bangkok in Tailandia.

La navigazione in tali baie richiede una nave che abbia un pescaggio ridotto: nel caso di Bangkok, non più di 8,2 metri.

Jesper Kanstrup, capo architetto navale della Knud E. Hansen, afferma: "La duplice configurazione si adatta bene al relativamente piccolo diametro delle eliche.

L'area complessiva di rotazione delle due eliche corrisponde all'area di un'elica singola con un diametro di approssimativamente 7,4 metri ed inoltre l'elica controrotante recupererà un po' dell'energia di vortice prodotta dall'elica principale, cosa che comporta un incremento dell'efficienza complessiva".

Un secondo modello progettuale riguarda una nave che non richiede un pescaggio così basso e che disporrà di una capacità di 3.800 TEU.

Poiché qui il pescaggio non costituisce un metro di valutazione principale, questo progetto prevede che la nave feeder sia dotata di un'elica di più ampio diametro e di una rotazione più lenta.

A differenza della maggior parte delle navi feeder, la tuga di questa nave è situata leggermente più avanti rispetto alla metà della nave allo scopo di massimizzare il numero degli slot containerizzati in coperta alla luce delle disposizioni dell'IMO per quanto attiene la visuale dal ponte.

Il numero aggiuntivo degli slot può essere utilizzato in condizioni di carico nella realtà perché la nave è più ampia e presenta una maggiore stabilità rispetto a quella della maggior parte delle navi feeder di queste dimensioni.

Continua Kanstrup: "Questo prepara la nave per il gas naturale liquido e la propulsione a duplice carburante: si tratta di una caratteristica che sta diventando sempre più richiesta.

Qui abbiamo un quadrato dietro alla tuga in cui possiamo piazzare serbatoi sia per l'olio combustibile che per il gas naturale liquido.

Oltretutto, la nave può essere costruita con serbatoi per l'olio combustibile e potrà poi essere facilmente adattata al gas naturale liquido il giorno che saranno state sufficientemente sviluppate le infrastrutture per il gas naturale liquido nel caso che in prima istanza sia stato installato un motore a carburante duplice".

Il modello progettuale è in fase di sviluppo con la consulenza della DNVGL allo scopo di conseguire un'Approvazione in via di principio", che a detta di Kanstrup contribuirà a rendere il progetto più accessibile sul mercato.

La terza configurazione prevede l'applicazione di una forma dello scafo adatta al trasporto di carichi containerizzati sia parziali che completi.

Il problema sorge a causa del diverso modo in cui una nave si comporta a seconda del proprio carico.

Una portacontainer grande, quando trasporta pochi contenitori, presenta un basso pescaggio, ma ha una stabilità tale che le accelerazioni sono troppo elevate, causando problemi al sistema di fissaggio ed all'equipaggio.

Afferma Kanstrup: "In questa situazione, non si desidera altro che una sufficiente stabilità, di modo che una scafo stretto è preferibile.

Il problema, però, è che quando si deve trasportare a pieno carico si vorrebbe una linea di galleggiamento più ampia per un avere più stabilità.

Pertanto, lo scafo ideale dovrebbe avere lati inclinati con una linea di galleggiamento stretta a basso pescaggio ed una linea di galleggiamento più ampia a pescaggio più profondo, cosa questa che, tuttavia, non è il modello progettuale più pratico considerando le banchine verticali presenti nei porti".

La soluzione proposta dalla Knud E. Hansen consiste nell'adottare uno scafo con lati inclinati invece di uno scafo convenzionale, rispecchiando però le sezioni triangolari di ciascun lato per creare un trimarano o per meglio dire un "monoscafo stabilizzato" dotato di uno scafo principale stretto con lati verticali e scafi buttafuori con una sezione trasversale triangolare, ma con lati verticali verso la banchina.

"Cercavamo qualcosa che desse una risposta al problema della navigazione a bassa velocità.

Con l'avvento della lenta navigazione, per certe merci il trasporto aereo è diventato una scelta più popolare perché il carico arriva più alla svelta".

Conclude Kanstrup: "E spostare le merci dal trasporto marittimo a quello aereo non comporta un effetto positivo sulle emissioni di CO2.

Con questo modello progettuale abbiamo una nave che potrebbe colmare il divario fra le navi portacontainer a lenta navigazione ed il trasporto merci aereo".

(da: porttechnology.org, 5 aprile 2016)