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28 November 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 03:02 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 AGOSTO 2016

TRASPORTO MARITTIMO

LA MAERSK LINE AGGIORNA LE PROPRIE NAVI DELLA "CLASSE E" DA 15.550 TEU PER CARICARE ULTERIORI 1.300 TEU

Innalzare il blocco degli alloggi e la timoneria ed incrementare l'altezza dei ponti di fissaggio per accogliere uno strato in più di contenitori fa parte della strategia finalizzata a raddoppiare la durata delle navi con più di 10 anni di età: questa potrebbe essere considerata come una affermazione della Maersk sulle intenzioni relative alle dimensioni massime di una nave.

I lavori correttivi si sono resi necessari sulle navi costruite ad Odense dopo che la Emma Maersk è stata fortunata a non affondare all'ingresso settentrionale del Canale di Suez all'inizio del 2013 in seguito alla rottura dello scafo a causa di un problema all'elica di poppa.

Dopo l'incidente, la Maersk ha proibito l'uso delle eliche di poppa sulle proprie navi della classe Emma fino a quando non fossero state apportate modifiche alla flotta.

L'aggiornamento, che comprende anche l'installazione di nuovi bulbi di prora per provvedere alle minori velocità e di un nuovo propulsore, è in fase di attuazione presso i cantieri navali cinesi CSIC Qingdao Beihai, che ha effettuato la maggior parte dei precedenti aggiornamenti delle navi della Maersk Line.

Si è saputo che la prima nave della classe E ad essere convertita è stata la Eugen Maersk, che adesso si ricongiunta al circuito AE1/Shogun Asia-Nord Europa della 2M.

Per molti anni, le navi della classe E sono state le più grandi portacontainer in acqua, per quanto - quando la Emma Maersk venne impiegata a settembre del 20006 - la Maersk fosse in qualche modo ritrosa a dichiarare la sua capacità massima, affermando che la capacità nominale della nave fosse di 11.000 TEU con una capacità effettiva massima di 13.460 TEU.

Peraltro, l'ordinazione nel 2011 da 3,8 miliardi di dollari USA da parte del vettore danese per 20 navi della classe Tripla E da 18.340 TEU è stata un elemento rivoluzionario nel settore che ha lanciato la corsa alla costruzioni di portacontainer ultra-grandi da parte di linee di navigazione containerizzate che non volevano essere svantaggiate nel mercato in termini di costi unitari inferiori.

L'anno scorso la Maersk Line ha annunciato di avere effettuato una ordinazione per 11 (più altre sei opzionali) Triple E di seconda generazione con una capacità di 19.630 TEU in consegna nel 2017-2018.

Per ora lo zenit in ordine alle dimensioni ottimali delle portacontainer ultra-grandi sembra essere stato raggiunto a circa 20.000 TEU.

Ciò è in parte dovuto al calo dei prezzi del bunker, ma principalmente al fatto che questi colossi debbono essere riempiti perché se ne possa trarre un vantaggio in termini di economia di scala: un problema non solo per i vettori, ma anche per le loro alleanze per la condivisione di navi.

Il desiderio dei vettori di ordinare altre grandi navi è diminuito notevolmente quest'anno dal momento che le linee di navigazione devono lottare con il cronico eccesso di capacità e con massicce perdite commerciali.

La decisione della Maersk di aggiornare la propria flotta della classe E suggerisce come l'attuale gruppo di portacontainer ultra-grandi potrebbe rimanere in servizio per qualche tempo, dato che il limite di capacità potrebbe essere stato raggiunto.

La Maersk Line ha investito milioni di dollari in ammodernamenti non solo della propria flotta, ma anche su navi noleggiate a lungo termine, normalmente per ridurre il consumo di carburante mediante l'installazione di nuovi bulbi di prora.
(da: theloadstar.co.uk, 4 agosto 2016)



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