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23 November 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 17:04 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 15 SETTEMBRE 2016

TRASPORTO MARITTIMO

I CARICATORI DEVONO FRONTEGGIARE TARIFFE IN AUMENTO ESSENDO IN LOTTA PER SPAZI ALTERNATIVI DOPO IL CROLLO DELLA HANJIN

I caricatori stanno iniziando ad avvertire il calore del crollo della Hanjin Shipping dal momento che le tariffe a pronti per i contenitori sono balzate verso l'alto nelle direttrici di traffico Asia-Nord Europa e Transpacifico.

Secondo la Drewry, le tariffe a pronti quotate il 1° settembre dall'Asia si sono innalzate in un giorno del 42% e 39% rispettivamente alla volta degli Stati Uniti e dell'Europa, dato che i caricatori si sono precipitati a trovare spazi alternativi quasi a qualsiasi prezzo.

Lo SCFI (Shanghai Containerized Freight Index) del 2 settembre registra un picco settimanale del 51% nelle tariffe a pronti transpacifiche alla volta della costa Occidentale degli Stati Uniti, sino a 1.746 dollari USA per 40 piedi, ed un balzo del 45% delle tariffe alla volta della costa orientale statunitense, sino a 2.441 dollari USA per un 40 piedi.

La KITA (Korea International Trade Association) il 2 settembre ha previsto che la tariffa dalla Cina a Long Beach si sarebbe incrementata sino a 2.200 dollari USA per un 40 piedi questo mese.

Altrove, lo SCFI registra un incremento del 36,5%, ovvero 254 dollari USA per TEU, delle tariffe a pronti per i container alla volta del Nord Europa sino a 949 dollari USA per TEU.

Ma rapporti aneddotici giunti a The Loadstar suggeriscono che ci sarà un ulteriore imponente balzo delle tariffe la seconda settimana di settembre dal momento che i vettori sono in grado di attuare completamente gli incrementi generali tariffari e quelli delle tariffe uniche per tutte le merci senza difficoltà per i carichi non contrattati.

In modo sorprendente, le ricadute della fine della Hanjin finora non hanno avuto un impatto sulle tariffe alla volta dei porti mediterranei e le tariffe a pronti hanno fatto registrare solo il calo nell'indice, in ribasso del 6,1% sino a 519 dollari USA per TEU, sebbene sia probabile che questa direttrice avverta il contagioso effetto delle tariffe a pronti più alte degli altri traffici nel corso del mese di settembre.

Il fornitore di software per la filiera distributiva CargoSmart ha fornito il 2 settembre una prova concreta dell'immediato effetto sugli orari della Hanjin.

Rispetto alle 100 portacontainer della flotta della Hanjin, ha sostenuto, nella prima settimana di settembre 52 di loro non hanno rispettato i programmi da mercoledì a giovedì della settimana a cavallo fra agosto e settembre.

"Quarantasei navi con momento di arrivo originariamente stimato il 31 agosto/1° settembre non sono ancora arrivate al loro prossimo porto in programma.

Sei navi con momento di partenza originariamente stimato il 31 agosto/1° settembre non sono ancora partite dai porti" sostiene CargoSmart.

Secondo alcune stime ci sono circa 500.000 TEU di merce caricati sulle navi della Hanjin o dentro ai suoi contenitori attualmente nella filiera distributiva e il suo fallimento non sarebbe potuto capitare in un momento peggiore per i caricatori che aspettano una consegna della merce in tempo per la stagione delle vacanze.

Esistono inoltre preoccupazioni che le linee di assemblaggio della produzione giusto in tempo possano fermarsi dal momento che parti essenziali potrebbero incappare in settimane - o forse mesi - di ritardo, visto che squadre di avvocati si stanno dando battaglia in ordine alla proprietà dei container.

Secondo la KITA, circa il 40% dei prodotti della Samsung vengono esportati su navi della Hanjin, la LG Electronics movimenta il 20% delle proprie merci sulla linea di navigazione containerizzata in questione e la Nexan Tire Corp fa lo stesso per il 25% circa dei suoi prodotti.

Uno spedizioniere britannico ha dichiarato il 1° settembre a The Loadstar che un suo cliente aveva già dato istruzioni per la spedizione di merci sostitutive dalla Cina e che alcune parti essenziali sarebbero state probabilmente trasportate per via aerea.

Ha infatti dichiarato: "Sfortunatamente lo spazio era già esiguo prima del crollo della Hanjin ed è ora difficile trovare un vettore che voglia garantire lo spazio.

Non sorprende che le tariffe siano salite alle stelle".

Sebbene il suo cliente abbia detto che preferiva non servirsi di qualche altra nave della CKYHE nel caso ci fossero ripercussioni da parte del suo ex membro, ha ammesso che potrebbe non disporre di nessun'altra opzione.

E persino quei vettori che non appartengono all'alleanza CKYHE hanno iniziato a limitare la propria esposizione nei confronti della Hanjin.

La OOCL il 2 settembre ha dichiarato che i suoi carichi non sarebbero stati messi sulle navi della Hanjin e che non avrebbe accettato contenitori della Hanjin sulle sue navi, per quanto quelli già a bordo sarebbero stati scaricati nel porto previsto.

La OOCL avrebbe "contattato la Hanjin Shipping e gli operatori di terminal marittimi per il rilascio dei carichi al più presto possibile" in relazione ai contenitori a bordo di navi in stato di fermo.

La fine della Hanjin, per quanto sia stata una sfortuna per i suoi dipendenti, potrebbe essere considerata come una potenziale ciambella di salvataggio per i vettori rivali, le cui perdite cumulative nell'intera annata recentemente sono state stimate in 10 miliardi di dollari USA.

Un vettore del Regno Unito ha dichiarato a The Loadstar di aspettarsi che, una volta posatasi la polvere, i caricatori avrebbero "bussato alla porta" per concordare tariffe contrattuali.

Ma, come avvenuto in passato, è anche possibile che i vettori rivedranno alcune delle loro tariffe contrattuali più basse in archivio e chiederanno ai clienti di pagare una somma aggiuntiva per garantire le spedizioni.
(da: theloadstar.co.uk, 2 settembre 2016)



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