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24 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 02:01 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 30 SETTEMBRE 2016

PORTI

IL TRAGICO GIOCO DELLA BOLLA DEI PORTI E DEL TRASPORTO MARITTIMO

È abbastanza ovvio che le navi non sono porti.

Peraltro, tutti e due sono affetti da un grave eccesso di capacità.

Com'è potuto accadere e qual è la cura?

In primo luogo, il settore del trasporto marittimo e dei porti ha sovrastimato la domanda.

La cosa non sorprende, dal momento che essi hanno ingaggiato gli stessi consulenti per perorare la causa di ulteriori estensioni di navi e porti (consulenti che hanno un interesse perché ciò avvenga, ma questo è un problema che sarà esaminato in un'altra occasione).

Ciò che sorprende di più è la loro insistenza nell'andare avanti con l'aggiunta di capacità quando era chiaro al resto del mondo che l'economia globale era in crisi.

Le mega-portacontainer sono state costruite dopo l'inizio della crisi finanziaria.

Anche le espansioni dei mega-porti in Europa settentrionale - giusto per limitarsi ad un'area - sono avvenute dopo la crisi economico-finanziaria del 2008: fra gli altri, il Maasvlakte 2 di Rotterdam, lo JadeWeser Port, il London Gateway.

In secondo luogo, i settori sia dello shipping che dei porti hanno ignorato il fatto che i concorrenti stavano effettuando investimenti, creando un serio dilemma del prigioniero.

Quello che potrebbe avere senso per un singolo soggetto, certamente non sarebbe ragionevole se fatto da tutti i soggetti.

Una mente più cinica lo chiamerebbe un attacco premeditato.

Una cosa è costituire una riserva strategica di capacità: questo, per essere pronti per i bei tempi, considerando che si potrebbe essere in ritardo per trarne pienamente vantaggio se si comincia a farlo quando i tempi sono migliori.

Ma il gioco strategico più perfido è quello di creare un eccesso di capacità per spingere i concorrenti fuori dal mercato.

Dove il trasporto marittimo ha le Triple E, il settore portuale ha il Maasvlakte 2: entrambi sono all'avanguardia, tutti e due hanno realizzato una dose fatale di eccesso di capacità che danneggia i concorrenti.

Una terza ragione è rappresentata dai finanziamenti e dai soldi facili.

Questo è più ovvio per i porti che ottengono mutui, garanzie e persino apertamente sovvenzioni per espandersi ed essere collegati agli hinterland.

Ma anche lo shipping ottiene la sua quota di denaro dei contribuenti, sotto forma di trattamenti fiscali favorevoli, esenzioni da pagamenti relativi alla previdenza sociale ed altri supporti.

In alcuni paesi, il denaro pubblico è stato utilizzato per realizzare generosi programmi di finanziamento delle navi che hanno creato direttamente una bolla navale.

Il risultato è la rovina del capitale.

Le navi non vengono usate, i porti non vengono usati, e così tanti saluti ai vantaggiosi ritorni sugli investimenti.

I costi di opportunità correlati alla bolla portuale sono probabilmente più alti di quelli per le navi, dal momento che essi non solo si riferiscono al patrimonio delle infrastrutture portuali, ma anche allo spazio, uno dei beni più scarseggianti nelle città, che sono ancora i posti in cui la maggior parte degli scali sono situati. Le navi vengono bloccate - e pertanto messe da parte per il momento - o demolite.

L'equivalente portuale delle navi bloccate sono i terminal vuoti e la loro versione della demolizione è lo sviluppo del fronte del porto.

Quale che sia la forma, quali che siano le specifiche, si raccoglie quello che si è seminato: la morte per eccesso di capacità.
(da: shippingtoday.eu, 16 settembre 2016)



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