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24 ottobre 2020 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 02:29 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXIV - Numero 31 OTTOBRE 2016

STUDI E RICERCHE

TRASPORTO MARITTIMO: QUARTO ANNO CONSECUTIVO DI DECLINO DEI COSTI OPERATIVI

I risultati di una ricerca presentati nell'OpCost 2016 (www.opcostonline.com), l'esclusivo strumento di riferimento della Moore Stephens sui costi operativi, rivelano che i costi operativi complessivi per i settori delle navi petroliere, rinfusiere e portacontainer sono tutti diminuiti nel 2015, l'anno finanziario preso in considerazione dallo studio.

Su base da un anno all'altro, l'indice per le petroliere è stato in ribasso di 4 punti, ovvero del 2,2%, mentre l'indice delle rinfusiere è calato di 6 punti, ovvero del 3,6%.

Anche l'indice delle portacontainer, nel contempo, è sceso di 6 punti, ovvero del 3,7%.

Le corrispondenti cifre dello studio OpCost dell'anno scorso mostravano diminuzioni di 2 punti negli indici sia delle petroliere che delle portacontainer e di 1 punto nell'indice delle rinfusiere.

C'è stato un calo medio complessivo dell'1,2% dei costi degli equipaggi nel 2015 rispetto alle cifre del 2014, che a loro volta erano state in ribasso dello 0,1% rispetto al 2013.

A titolo di confronto, il rapporto del 2008 aveva rivelato un incremento del 21% in questa categoria.

Le petroliere nel complesso hanno sperimentato un calo dei costi relativi agli equipaggi dell'1,3% in media, rispetto alla diminuzione dello 0,4% registrato nel 2014.

Tutte le categorie di petroliere hanno riportato una riduzione dei costi inerenti agli equipaggi nel 2015 con l'eccezione delle Panamax e delle superpetroliere, che hanno fatto registrare incrementi dell'1,4% e dell'1,2% rispettivamente, rispetto alle riduzioni nel 2014 del 2,2% e dello 0,6%.

La riduzione più significativa dei costi relativi agli equipaggi delle petroliere nel 2015 è stata quella del 3,6% riguardante le navi cisterna per prodotti chimici petroliferi.

Per le rinfusiere, nel contempo, il calo complessivo in media dei costi correlati all'equipaggio nel 2015 sono stati dell'1,1%, essendosi stabilizzati 12 mesi fa al livello del 2013.

Gli operatori di rinfusiere Handysize hanno pagato il 2,3% in più in relazione ai costi degli equipaggi rispetto al 2014, ma gli operatori di altre categorie di rinfusiere hanno pagato meno e nel caso delle rinfusiere Panamax qualcosa come il 3,2%.

La spesa inerente agli equipaggi è diminuita del 3,3% nel settore delle navi portacontainer, essendosi stabilizzata al livello dell'anno precedente.

Il calo maggiore dei costi relativi all'equipaggio in questa categoria è stata la riduzione del 3,6% registrata per le navi da 2.000 a 6.000 TEU.

La spesa inerente al magazzinaggio si è ridotta complessivamente del 4,3%, rispetto alla diminuzione del 2,4% nel 2014.

La maggiore diminuzione riguardo a tali costi è stato l'8,5% registrato dalle rinfusiere Capesize e le rinfusiere Panamax non sono rimaste molto indietro (8,2%).

Altre notevoli riduzioni hanno riguardato le navi portacontainer da 2.000-6.000 TEU (8,0%) e le rinfusiere Handymax (7,5%).

Per le rinfusiere nel complesso i costi relativi al magazzinaggio sono diminuiti in media del 7,7% rispetto ad un calo del 3,7% nel 2014, mentre nei settori delle petroliere e delle portacontainer le riduzioni complessive dei costi inerenti ai magazzini sono state rispettivamente del 4,3 e 5,5 per cento, rispetto alle corrispondenti cifre dello 0,7 e 3,0 per cento nel 2014.

Il solo aumento della spesa per magazzinaggio in tutte le categorie di navi è stato l'incremento dell'1,5% registrato dalle petroliere da 5.000 a 10.000 tonnellate di portata lorda.

C'è stato un calo generale dei costi relativi a riparazioni e manutenzioni del 4,3%, rispetto alla riduzione dello 0,6% registrata nel 2014.

Solo le superpetroliere e le portacontainer da 1.000 a 2.000 TEU hanno registrato un incremento della spesa per riparazioni e manutenzioni rispettivamente dello 0,1% e 1,3%.

Negli altri casi c'è stata ovunque una riduzione della spesa, di cui costituisce un significativo esempio il calo del 7,9% registrato dalle navi per carichi secchi costiere.

Il ribasso generale del 3,2% registrato per le assicurazioni si confronta con il calo dello 0,4% registrato nel 2014.

Nessuna nave della categoria delle rinfusiere ha pagato di più per la sua assicurazione nel 2015 rispetto al 2014.

Le rinfusiere Handysize hanno pagato notevolmente meno (5,7%) così come le rinfusiere Panamax (5,3%).

Le navi cisterna adibite al trasporto di prodotti derivanti dal petrolio e le petroliere da 5.000 a 10.000 tonnellate di portata lorda sono state le sole navi nella categoria delle petroliere a pagare di più per la propria assicurazione nel 2015 di quanto non abbiano fatto l'anno prima, nell'ordine rispettivamente dell'1,3% e dello 0,6%.

Il maggior incremento dei costi correlati all'assicurazione, tuttavia, è stato il 2,6% registrato dalle navi adibite al trasporto di gas petroliferi liquefatti nella gamma da 10.000 a 40.000 cbm.

Per assurdo, le gasiere sono da sempre ritenute fra le navi in mare più sicure, forse riflettendo l'effetto sul livello dei premi del costo dei potenziali reclami invece del retaggio delle registrazioni dei reclami presentati.

Richard Greiner, partner di Shipping & Transport, afferma: "Questa è la quarta riduzione consecutiva da un anno all'altro in ordine ai costi operativi navali complessivi.

La riduzione è tre volte maggiore rispetto a quella registrata 12 mesi fa ed una riduzione a questo livello non era stata in genere prevista.

È probabile che la diminuzione dei costi operativi sia in parte dovuta al perseverare della buona gestione in un difficile ambiente operativo per molti, ed in parte ad un mercato estremamente difficile e ad al cambiamento del clima economico.

Le maggiori riduzioni dei costi sono state com'era prevedibile quelle nelle categorie dei magazzini e delle riparazioni/manutenzioni.

Il calo dei prezzi del petrolio a livello mondiale hanno continuato ad avere un effetto a catena sui costi dell'olio lubrificante nel 2015, mentre sempre più armatori puntano al disarmo strategico a breve termine invece che a spendere per manutenzioni e riparazioni.

Il calo dei costi dell'equipaggio verosimilmente è stato più che una sorpresa per un settore che nel corso degli anni ha assorbito incrementi di questo tipo superiori al 20% ed è sopravvissuto per raccontarlo, ma senza dubbio si è trattato per lo più della conseguenza della riduzione del livello dei traffici.

La diminuzione dei costi delle assicurazioni, nel contempo, non costituirà una sorpresa per nessuno alla luce degli avvertimenti da parte del mercato londinese secondo i quali i tassi per molte delle principali flotte continuano a raggiungere nuovi punti bassi.

Lo scorso anno è stato particolarmente difficile per lo shipping.

Secondo l'indagine ad hoc condotta da Moore Stevens, la fiducia ha raggiunto il suo livello più basso da sette anni.

Gli operatori non sono troppo ottimisti circa l'effettuazione di nuovi investimenti a breve termine, mentre si prevede che i costi finanziari aumentino.

Nessuno si aspetta buone notizie sulle tariffe di nolo per carichi secchi e le prospettive per i proventi derivanti da petroliere e portacontainer sono di poco migliori.

L'indice Baltic Dry, nel contempo, è pronto a sprofondare.

Non è un momento propizio per programmare nuove associazioni d'impresa; piuttosto, è il momento di fare scorte.

In breve, per molti è il momento di tenere al minimo i costi operativi.

Su uno sfondo di fiducia in diminuzione nel 2015, i prezzi del petrolio hanno dimostrato una stabile tendenza al ribasso ed il rallentamento dell'economia cinese è diventato sempre più evidente.

Nessuno di questi fattori ha rappresentato davvero una buona notizia per il trasporto marittimo ed entrambi, in maniera diversa, hanno servito da freno per i costi operativi nel 2015.

Un calo dei costi operativi è una buona notizia per lo shipping, in particolare in un momento in cui i ricavi dal mercato dei noli, per molti, sono così deludenti.

Ma i presagi non sono così incoraggianti.

Si prevede che i prezzi del petrolio inizino a riprendersi in modo significativo nella seconda metà del 2017, mentre il prezzo dell'acciaio, il caposaldo dell'industria dei cantieri navali, potrebbe incrementarsi molto presto.

Il costo della manodopera, nel contempo, è probabile che si sposti solo in direzione verso l'alto ai sensi della Convenzione sul Lavoro Marittimo del 2006.

Anche se sembrava che la Convenzione sulla Gestione delle Acque di Zavorra fosse ancora lungi dall'entrare in vigore nel 2015, non è stato così!

Ora la convenzione è stata ratificata, il costo del tentativo di conseguire la conformità dovrebbe diventare più chiaro nel giro dei prossimi 12 mesi, così come dovrebbe essere riguardo al costo per rendere il trasporto marittimo più salubre e più sicuro rispetto alle minacce quali i ciber-attacchi e le frodi.

In conclusione, il trasporto marittimo potrebbe trarre qualche consolazione dalla quarta diminuzione consecutiva annuale dei costi operativi.

Ma bisognerebbe ricordare che i costi possono spostarsi in entrambe le direzioni.

OpCost registra che, alla fine dell'anno 2001, ad esempio, il costo operativo medio giornaliero per una rinfusiera Handymax era di 3.578 dollari USA.

Nel 2015, è stato di 5.604 dollari USA.

Per una petroliera Suezmax, le cifre corrispondenti sono state di 4.916 e 9.170 dollari USA.

Le indicazioni dai mercati dei noli sono nel senso che il trasporto marittimo sta ancora vendendosi troppo a buon mercato.

Le pressioni derivanti dall'inflazione sui costi operativi permarranno, di modo che mantenere lo status quo non sarà un'opzione percorribile.

Per molti, i mercati dei noli resteranno difficoltosi e così per restare competitivi gli armatori dovranno continuare a migliorare l'efficienza, innovare con nuove tecnologie e sfruttare i notevoli vantaggi dei "grossi" dati senza indugio".
(da: hellenicshippingnews.com, 20 ottobre 2016)



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