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24 maggio 2017 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13.49 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 APRILE 2017

TRASPORTI ED AMBIENTE

HAPAG-LLOYD: PERCHÉ UN PROGRAMMA DI SCAMBIO DELLE EMISSIONI NELL'UNIONE EUROPEA POTREBBE PORRE UN SERIO PROBLEMA PER IL NOSTRO SETTORE

Alcune settimane fa, il Parlamento Europeo ha votato l'inclusione del trasporto marittimo nel Programma di Scambio delle Emissioni dell'Unione Europea: una decisione che non ha destato molta attenzione, per quanto questo potrebbe cambiare il settore più di quanto la maggior parte di noi possa immaginare al momento.

Il voto non significa che il trasporto marittimo dovrà scambiare le emissioni una sola volta da ora in poi, come ad esempio il trasporto aereo deve fare nell'Unione Europea già da diversi anni.

Ma se dovesse farlo per un periodo di tempo di alcuni anni, ciò significherebbe una distorsione della concorrenza per compagnie di navigazione di linea come la Hapag-Lloyd a vantaggio delle compagnie di navigazione di linea asiatiche, dal momento che queste ultime hanno meno volumi di trasporto nell'Unione Europea.

Il comandante Wolfram Guntermann, direttore gestione ambientale presso la divisione gestione navi ad Amburgo, spiega la situazione complessiva e perché la Hapag-Lloyd preferisce un diverso approccio che non solo serva di più al settore ma possa anche essere più sostenibile per l'ambiente.

Signor Guntermann, che cosa ha deciso il Parlamento Europeo e quali sono i prossimi passi?

Il 15 febbraio scorso il Parlamento Europeo ha votato a favore dell'inclusione del trasporto marittimo nell'ETS (Programma di Scambio delle Emissioni).

L'obiettivo è quello di mitigare le emissioni di CO2, le cosiddette emissioni di gas serra.

I prossimi passi del processo dovranno essere approvati dalla Commissione Europea e dal Consiglio Europeo composto dagli stati membri.

Qual è lo sfondo della decisione del Parlamento Europeo?

C'è una diffusa opinione politica fra gli organismi dell'Unione Europea secondo la quale si dice che l'IMO (International Maritime Organization) si stia dando da fare troppo lentamente.

L'IMO è l'agenzia specializzata dell'ONU responsabile affinché il trasporto marittimo sia sicuro dal punto di vista personale e materiale e per prevenire l'inquinamento marino ed atmosferico derivante dalle navi.

In conseguenza di tale opinione, la normativa MRV (monitoraggio, rapporto e verifica delle emissioni di gas serra) dell'Unione Europea era già stata approvata nel 2015.

Questo sistema di raccolta dei dati a livello locale avrà inizio dal prossimo gennaio per tutte le navi di oltre 5.000 tonnellate di stazza (ad esempio tutte le navi della Hapag-Lloyd).

"È degno di nota il fatto che la MRV non funziona su base globale ma riguarda i viaggi all'interno dell'Unione Europea o fra i porti dell'Unione Europea ed il primo o l'ultimo porto che non sia situato nell'Unione Europea o nella Zona Economica Esclusiva" spiega Wolfram Guntermann.

Sulla scia della normativa MRV, è derivato un dibattito politico in ordine a se il trasporto marittimo debba essere incluso nel già esistente ETS (sistema di scambio delle emissioni dell'Unione Europea).

La Commissione Ambiente del Parlamento Europeo ha deliberato che le emissioni delle navi dovessero essere incluse nell'ETS dal 2023, nel caso che l'IMO non prenda un ulteriore provvedimento a livello globale per ridurre le emissioni di gas serra del trasporto marittimo internazionale entro il 2021.

Tuttavia tali misure sono state approvate dagli stati membri dell'IMO, compresi quelli dell'Unione Europea, afferma il comandante Guntermann: "Questo ha indotto il segretario generale dell'IMO Kitack Lim a scrivere ai principali funzionari europei esprimendo la propria preoccupazione che l'inclusione del trasporto marittimo nel Programma di Scambio delle Emissioni dell'Unione Europea possa minare gli sforzi finalizzati a ridurre le emissioni di gas serra del trasporto marittimo su base globale".

Ma l'IMO non sta facendo niente…?

No, al contrario.

L'Accordo UNFCCC (United Nations Framework Convention on Climate Change) di Parigi 2015 non fa alcun riferimento alle emissioni del trasporto marittimo internazionale, poiché si tratta di un'attività a livello globale e le emissioni di una nave non possono essere addebitate ad un singolo stato.

Ma l'impegno dell'IMO per affrontare la questione della riduzione delle emissioni di gas serra del trasporto marittimo ha nel frattempo raggiunto una fase avanzata.

"Come sostiene il segretario generale, il lavoro dell'IMO sul controllo di queste emissioni mostra che è stata intrapresa un'azione decisa" afferma Guntermann; "l'IMO persiste nell'obiettivo di una soluzione pienamente globale per il trasporto marittimo internazionale, conseguita mediante la collaborazione fra tutti i suoi stati membri: anche qui, compresi i membri dell'Unione Europea".

Qual è l'attuale stato dell'impegno a livello mondiale per ridurre le emissioni di gas serra nel trasporto marittimo?

Già nel 2011, l'IMO è diventato il primo organismo internazionale ad adottare provvedimenti vincolanti sull'efficienza energetica per l'intero settore in questione con una serie di requisiti tecnici ed operativi per le navi nuove ed esistenti che sono entrate in vigore nel 2013.

A ottobre 2016, l'IMO ha adottato un sistema per la raccolta dei dati sul consumo di olio combustibile delle navi che sarà obbligatorio ed applicabile in tutto il mondo.

La raccolta globale dei dati inizierà per tutte le navi di oltre 5.000 tonnellate di stazza a gennaio 2019.

Questa sarà la prima di un approccio in tre fasi che indurrà una decisione informata in ordine a se siano necessarie alcune ulteriori misure per migliorare l'efficienza energetica ed occuparsi della riduzione delle emissioni dei gas serra del trasporto marittimo internazionale.

È possibile che delle opzioni politiche possano essere prese in considerazione in una fase successiva.

L'IMO ha altresì approvato un "piano d'azione" per lo sviluppo di una strategia esauriente in relazione alla riduzione delle emissioni di gas serra dalle navi, il quale prevede che una strategia inziale sulle emissioni venga adottata nel 2018.

Qual è la posizione della Hapag-Lloyd sulla decisione del Parlamento Europeo?

Il comandante Guntermann afferma: "La Hapag-Lloyd non è contraria alla riduzione delle emissioni di gas serra, piuttosto il contrario!

Ma poiché le nostre attività avvengono a livello globale, noi in effetti siamo favorevoli a decisioni che si possano applicare a tutti i concorrenti nel nostro settore in tutto il mondo.

Pertanto, aderiamo alle opinioni espresse da varie associazioni armatoriali secondo cui la decisione del Parlamento Europeo ha tracciato una rotta sbagliata.

Un sistema a livello locale non servirà ad alleviare le emissioni globali di CO2 come invece viene perseguito dalla soluzione globale dell'IMO.

L'iniziativa unilaterale da parte dell'Unione Europea viene considerata come controproducente rispetto agli sforzi effettuati a livello internazionale".

Ma qual è il nostro problema, quale sarebbe l'impatto dell'ETS (Programma di Scambio delle Emissioni) dell'Unione Europea?

Si potrebbe ritenere l'ETS una misura di mercato alquanto imprevedibile: "Ci si dovrebbe mettere in testa che esso riguarderà il viaggio di una nave fra l'ultimo porto non dell'Unione Europea ed il primo porto dell'Unione Europea" spiega Guntermann.

"Ciò potrebbe costringere gli operatori ad evitare lo scalo nei porti europei od almeno a scalare porti non europei dopo un viaggio su lunga distanza.

In seguito alla Brexit, questo potrebbe comprendere i porti del Regno Unito ed i porti non appartenenti all'Unione Europea nel Mediterraneo".

Evitare i porti europei di sicuro avrà un impatto negativo sull'attività portuale.

Inoltre, il prezzo futuro delle emissioni di CO2 è difficile da prevedere.

"Anche se stiamo parlando di un'importo attuale di circa cinque euro per tonnellata di CO2, sono state espresse opinioni politiche in ordine all'incremento di tale prezzo sino a 30 o persino a 50 euro a tonnellata.

Il consumo di una tonnellata di olio combustibile pesante emette 3,114 tonnellate di CO2.

Come esprime le proprie preoccupazioni la Hapag-Lloyd e come lavora ad un'azione correttiva?

Guntermann: "Noi aderiamo alla dichiarazione del segretario generale dell'IMO Lim secondo la quale un'azione unilaterale o locale che confligga o indebolisca le azioni che sono state attentamente valutate e deliberate dalla comunità globale presso l'IMO minaccia la fiducia a livello mondiale in un sistema coerente ed uniforme della regolamentazione sviluppata dall'IMO.

Le iniziative locali o unilaterali danneggeranno gli obiettivi della comunità internazionale in generale che sono finalizzati a mitigare le emissioni globali di gas serra derivanti dalle navi e saranno in disaccordo con le mete onnicomprensive dell'Accordo di Parigi.

Noi continueremo a dare il nostro stretto supporto alle principali associazioni armatoriali come la World Shipping Council (WSC), la Baltic and International Maritime Council (BIMCO), la European Community Shipowners' Associations (ECSA) e l'associazione degli armatori tedeschi VDR (Verband Deutscher Reeder).

Questo attivo coinvolgimento spazia dall'essere membri della Delegazione WSC presso l'IMO alla partecipazione in vari comitati dell'ECSA, all'European Sustainable Shipping Forum e con la VDR."
(da: hellenicshippingnews.com, 5 aprile 2017)



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