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23 de noviembre de 2020 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 17:10 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 GIUGNO 2017

PORTI

VERSO UN'ECONOMIA DI CONDIVISIONE DEI TERMINAL PORTUALI?

C'è un sacco di eccitazione riguardo a quella che viene chiamata "economia di condivisione".

È geniale: si fanno soldi mediante l'intelligente mutualizzazione del patrimonio.

Il vantaggio per le imprese: meno necessità di investimenti patrimoniali.

Il suo esempio primario: la Uber.

Il trasporto marittimo di solito non viene associato a tali cose interessanti.

Piuttosto, il contrario.

A quasi ogni conferenza sullo shipping, la gente parla del misterioso Uber del trasporto marittimo che verrà e perturberà quasi tutto.

Molti di noi sembrano essere in attesa della attraente economia condivisa allo scopo di aggiornare finalmente l'arrugginito settore del trasporto marittimo.

Quello che si dimentica facilmente è che il settore del trasporto marittimo containerizzato è già un'economia condivisa.

Quasi tutti i vettori globali condividono le proprie navi attraverso accordi di condivisione delle stesse od alleanze.

Ci sono tre di queste grandi alleanze che assieme dispongono del 95% della quota di mercato negli importanti traffici containerizzati est-ovest.

Il trasporto marittimo containerizzato presenta barriere all'ingresso molto alte, pertanto gli accordi di condivisione delle navi potrebbero essere la cosa più vicina all'economia condivisa che il settore potrebbe conseguire.

E questo è abbastanza perturbante: comporterà drastiche conseguenze per il modo in cui i porti sono gestiti.

Nel corso degli ultimi decenni, molti consensi hanno ottenuto i meriti del "modello portuale proprietario".

In questo modello le operazioni di movimentazione dei carichi vengono lasciate ad operatori privati che investono in gru, attrezzature ed assunzioni di manodopera portuale, mentre l'autorità portuale pubblica funge da proprietaria: dà le concessioni e determina le regole e gli investimenti nelle infrastrutture comuni.

Il predominio di questo modello potrebbe non essere esagerato: oggi circa il 90% di tutti i porti sono di tipo proprietario ed il modello è al nucleo dello Strumento per la Riforma dei Porti della Banca Mondiale che ha ispirato molte riforme portuali.

Tuttavia, i tempi sino cambiati ed il porto proprietario è molto meno sostenibile in un mondo di alleanze forti e delle mega navi che le hanno agevolate.

Perché?

Le mega navi portano grossi picchi di carico che richiedono l'impiego di molte gru, di molto equipaggiamento e di molti portuali: più di quanto sarebbe necessario per le navi più piccole, anche se i quantitativi di carico restano gli stessi.

Pertanto: meno ritorni dagli investimenti.

Ci sono solo tre alleanze, e così perdere una o due alleanze a vantaggio di un terminal vicino diventa una questione di vita o di morte.

Pertanto, i terminal potrebbero sentirsi costretti ad effettuare investimenti che non hanno senso finanziario per loro, dato che l'alternativa sarebbe quella di perdere un terzo, la metà o tutto il carico, cosa che significherebbe essere comunque in perdita.

Un dilemma impossibile.

Ma vediamo come sarebbe l'economia condivisa.

Mutualizzare il patrimonio dei terminal nello stesso porto sarebbe un modo per uscire dal dilemma.

Potrebbe esserci un gruppo comune di gru, attrezzature da piazzale, spazio in piazzale e forza lavoro in ogni porto che potrebbe essere utilizzato dai terminal che ne hanno bisogno in un momento particolare (i picchi) ma non negli altri momenti.

Tali accordi di condivisione del patrimonio potrebbero contribuire ad utilizzare meglio i beni dei terminal portuali, proprio come gli accordi di condivisione di navi aiutano le compagnie di navigazione ad utilizzare meglio le proprie navi.

Questo modello dei beni terminalistici condivisi funzionerebbe verosimilmente meglio nei terminal con linee di banchina e piazzali adiacenti, di modo che la mutualizzazione sarebbe possibile senza altri costi al di fuori della rimozione della recinzione fra i terminal, permettendo il libero flusso di gru a ponte ed equipaggiamento da piazzale.

In alcuni casi, questo potrebbe essere più difficile, ma anche qui la mutualizzazione di beni e forza lavoro, così come depositi containerizzati congiunti e gruppi di forza lavoro, potrebbero agevolare l'utilizzazione dei terminal.

L'esito logico di un tale sviluppo potrebbe essere l'emersione di un nuovo modello di amministrazione portuale: una sorta di porto-strumento privato, in cui l'organizzazione congiunta di operatori di terminal portuali può normalmente pianificare l'impiego di strumenti comuni (equipaggiamento, forza lavoro, spazio nei piazzali) in quel porto.

Essi si fanno concorrenza, ma altresì collaborano.

Una cosa assai diversa dall'attuale porto proprietario.

Ma accadrà mai?

La risposta alla domanda dipende da quali regolatori avranno voglia di farsi portar via la facoltà di legiferare in materia antitrust per i terminal portuali.

Tali esenzioni esistono per il trasporto marittimo di linea, pertanto perché no per le attività terminalistiche?

La coerenza politica richiederebbe che sia le linee di navigazione sia gli operatori terminalistici disponessero di tali esenzioni oppure nessuno dei due.

Consentire l'economia condivisa nel trasporto marittimo containerizzato ma non nei terminal container è insostenibile e merita una revisione.
(da: shippingtoday.eu, 5 giugno 2017)



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