C.I.S.Co. - Centro Italiano Studi Containers


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	ANNO XXXV - Numero 15 GIUGNO 2017

STUDI E RICERCHE

LA COSTA OCCIDENTALE U.S.A. SI AGGIORNA A FRONTE DELLE MAGGIORI DIMENSIONI DELLE PORTACONTAINER

Il numero delle portacontainer da 13.000 TEU ed oltre impiegate nei traffici Asia-Costa Occidentale U.S.A. è pressoché raddoppiato dall'inizio del 2017, secondo l'analista del settore containerizzato Drewry, il quale si interroga su come faranno i terminal a provvedere al riguardo e quanto ci vorrà prima che i traffici vengano regolarmente serviti dalle "mega navi".

Tempo fa, alla fine del 2015, il vettore francese CMA CGM aveva provato una singola ULCV (grandissima nave portacontainer), la CMA CGM Benjamin Franklin, in uno dei propri servizi Asia-Costa Occidentale U.S.A. alla volta del porto di Los Angeles.

Peraltro, malgrado la marcia indietro rispetto ad un piano successivo per rendere permanente l'iniziativa, la CMA CGM ed i vettori suoi rivali stanno facendo sempre più affidamento sui porti della Costa Occidentale per le navi più grandi, osserva la Drewry.

La ricerca della Drewry suggerisce come il numero delle portacontainer da 13.000 TEU ed oltre sia salito dalle 21 unità di gennaio alle 36 a maggio.

"Al momento del viaggio di prova della CMA CGM Benjamin Franklin ci eravamo fatti domande in ordine alla capacità dei porti della Costa Occidentale come il complesso Los Angeles-Long Beach di movimentare le ULCV da 18.000 TEU su base regolare, citando preoccupazioni relative alle infrastrutture, alla forzalavoro ed alla capacità di movimentare in modo efficiente i carichi da e per il complesso portuale mediante l'autotrasporto e la ferrovia intermodale" nota la Drewry nella sua ultima pubblicazione della Container Insight Weekly.

"Sembra che i vettori condividano alcuni dei medesimi timori dal momento che, finora, essi hanno resistito alle sollecitazioni ad introdurre le mega navi, limitando le proprie ambizioni alle unità da 14.000 TEU per il momento".

La Drewry afferma che il recente afflusso delle navi da 13.000 TEU ed oltre nei traffici Asia-Costa Occidentale Nord America coincide con la ristrutturazione delle alleanze avvenuta il 1° aprile scorso che ha ridotto di uno il numero dei servizi settimanali nella direttrice portandolo a 37.

"Poiché più carichi vengono concentrati in meno servizi settimanali, i terminal devono prepararsi a picchi molto maggiori nell'attività containerizzata" sottolinea la Drewry.

"Questo problema è esacerbato sulla Costa Occidentale degli Stati Uniti dato che le navi spesso scalano un paio di porti, a differenza di quanto avviene in Europa, il che significa che quei porti statunitensi devono lavorare una percentuale più alta di container per ogni scalo navale.

"Avere una forte propensione alle importazioni come quella di Los Angeles-Long Beach - nel 2016 le importazioni di contenitori carichi sono state di 2,4 volte rispetto alle esportazioni - va ad aggiungersi alla complessità dal momento che le movimentazioni in importazione richiedono più scambi fra vari tipi di equipaggiamento, occorrendo più tempo ed una maggiore coreografia del terminal container rispetto ai contenitori carichi in esportazione".

La Drewry sostiene che un più repentino aumento delle esportazioni di questi ultimi avrà agevolato in qualche modo operazioni più tranquille, ma le importazioni restano dominanti.

"Dopo quattro mesi del 2017, le movimentazioni portuali complessive a Los Angeles-Long Beach sono prosperate, essendo cresciute dell'8% sino a 5,1 milioni di TEU" sottolinea l'analista.

Le esportazioni di carichi (1,14 milioni di TEU) si sono incrementate del 9%, mentre le importazioni di carichi (2,54 milioni di TEU) sono aumentate del 6% ed i vuoti (1,41 milioni di TEU) sono saliti del 10%.

L'analista di trasporto marittimo containerizzato prevede che le ULCV alla fine diventeranno una caratteristica dei traffici containerizzati Asia-Costa Occidentale U.S.A. "ma forse non è ora il momento.

Anche se la scala enorme delle movimentazioni containerizzate concentrate generata dalle mega navi presso l'assai frammentato complesso di Los Angeles-Long Beach potrebbe sembrare scoraggiante in "circostanze normali", le condizioni sono attualmente non proprio perfette dati gli importanti progetti di costruzioni in corso".

Anche le chiusure e deviazioni stradali correlate al progetto di sostituzione del ponte Gerald Desmond da 1,5 miliardi di dollari USA stanno comportando effetti sui flussi di traffico sulle autostrade della California da e per le strutture di Terminal Island e lo faranno fino al completamento, che non è atteso fino all'anno prossimo, aggiunge la Drewry.

"Allo stesso tempo, i lavori continuano a Long Beach in relazione al progetto di nuovo sviluppo del Middle Harbor Terminal da 1,3 miliardi di dollari USA che alla fine combinerà due dei terminal esistenti (i Moli D, E ed F) in una struttura completamente automatica e tutta elettrica in grado di accogliere navi da 24.000 TEU quando la seconda fase del progetto aprirà nel 2019, ed allora avrà una capacità annua di circa 3,4 milioni di TEU".

La Drewry afferma che non si è ancora verificato alcun significativo disservizio derivante dai grossi progetti di costruzione, secondo la HTA (Harbor Trucking Association) che registra il tempo che occorre ai camion per uscire da uno dei 14 terminal di Los Angeles-Long Beach dal momento in cui essi sono appena usciti dalla coda ai varchi.

La HTA riferisce che il tempo medio di lavorazione dei camion ad aprile era di 80 minuti, 4 minuti più lento che a marzo ma più veloce dei tempi registrati a gennaio (88 minuti) o a febbraio (89 minuti).

"Tuttavia la HTA non ha messo in evidenza i diversi risultati riscontrati fra i vari terminal, con tempi di lavorazione migliori presso le strutture più automatizzate, come il Long Beach Container Terminal Pier E che ha fatto registrare un tempo di visita medio di 41 minuti" sottolinea la Drewry.

"Secondo la HTA, i terminal che hanno assistito all'incremento delle attività derivante dai servizi delle nuove alleanze sono peggiorati ad aprile.

Ad esempio, il raddoppio dei volumi containerizzati settimanali presso la struttura TTI (Total Terminals Internationa) di Long Beach ha contribuito all'allungamento del suo tempo di visita medio sino a 106 minuti ad aprile, rispetto agli 87 minuti di marzo.

La Drewry afferma che la riorganizzazione da un giorno all'altro dei servizi delle alleanze aveva ancora una volta mutato il panorama terminalistico di Los Angeles-Long Beach, costringendo gli importatori a considerare attentamente la propria scelta del vettore se hanno la preferenza per un determinato terminal.

"Gli scali terminalistici delle alleanze sono senza dubbio stravolti dalle partecipazioni azionarie dei vettori membri di alleanza in certe strutture" ha aggiunto.

"Inevitabilmente, i vettori vorrebbero che la propria alleanza facesse scalo presso il terminal proprio affiliato, ma con così tante linee di navigazione in concorrenza che vogliono la stessa cosa ciò significa che gli scali vengono sparsi lungo il complesso di modo che allacciamenti diversi della stessa alleanza scalano terminal diversi.

Pertanto, i caricatori che regolarmente importano dall'Asia alla volta di Los Angeles-Long Beach una settimana dovranno raccogliere i carichi dell'Allacciamento 1 che fa scalo al Terminal A, mentre la settimana dopo il carico è dell'Allacciamento 2 che scala il Terminal B".

L'analisi della Drewry mostra come la 2M + HMM disponga di cinque servizi settimanali dall'Asia a Los Angeles-Long Beach diffusi su tre terminal, la Ocean Alliance abbia nove servizi che scalano quattro terminal diversi e la THE Alliance otto circuiti in quattro strutture.

"Anche se la revisione dell'assemblaggio sembra che non abbia perturbato le operazioni in modo significativo dapprincipio, ciò non significa che non vi siano rischi di future congestioni" ha aggiunto.

"Una combinazione di navi più grandi, attività terminalistica ad alta intensità e lavori di costruzione, in particolare nell'imminente alta stagione dei mesi estivi, potrebbe creare qualche ostacolo agli importatori che consegnano le merci nei loro mercati finali".

Conclude la Drewry: "Le ULCV arriveranno nella Costa Occidentale statunitense in tempo, ma i vettori dovranno aspettare fino a quando i porti non saranno del tutto pronti per loro: nel caso di Los Angeles-Long Beach, quando gran parte dei disservizi comportati dai lavori di costruzione non saranno finiti.

Fino ad allora, gli importatori farebbero bene a monitorare la produttività dei vari terminal ed a prendere in considerazione la propria preferenza in ordine ai terminal quando scelgono i vettori".

(da: lloydsloadinglist.com, 5 giugno 2017)