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24 October 2020 The on-line newspaper devoted to the world of transports 11:54 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 31 AGOSTO 2017

TRASPORTO FLUVIALE

LA SITUAZIONE DELLE IDROVIE INTERNE

È ben noto che il trasporto fluviale offre una potente e sostenibile risposta alla costosa congestione stradale, con un'impronta di carbonio minore ed una riduzione dell'85% dell'inquinamento atmosferico.

Alcuni dei più grandi porti d'Europa già utilizzano le idrovie interne per far fronte alla congestione in aumento ed alla carenza di capacità ferroviaria, fra cui Rotterdam, Anversa ed Amburgo.

Peraltro, la rete idroviaria interna è stata viziata da una reputazione di lenti progressi nello sviluppo negli ultimi decenni.

Almeno, questa era l'opinione di un rapporto del 2015 della ECA (Corte dei Conti Europea), nel quale si dimostrava che i progetti cofinanziati dall'Unione Europea non erano stati effettivamente attuati, tanto che i guadagni realizzati a spese dell'autotrasporto erano stati minimi.

Alexander van den Bosch, direttore della EFIP (European Federation of Inland Ports), concorda.

Ha infatti dichiarato a GreenPort: "La rete idroviaria interna ha un certo numero di colli di bottiglia critici, molti dei quali possono essere considerati sezioni transfrontaliere dal momento che sono situati in regioni di confine fra nodi centrali".

Una priorità

La Commissione Europea aveva istituito le idrovie interne quali priorità sin dal 2001 con il proprio rapporto "Inland Waterway Transport in Europe".

Aveva in allora dichiarato che si sarebbe concentrata sul finanziamento di progetti con piani avanzati finalizzati all'eliminazione dei colli di bottiglia.

Ma il problema è, secondo la ECA, che il costo della loro eliminazione è superiore al finanziamento disponibile nel bilancio dell'Unione Europea.

Diverse organizzazioni europee, fra cui la ESPO (European Sea Ports Organisation), la EFIP (European Federation of Inland Ports) e la EBU (European Barge Union) hanno in precedenza pubblicato una lettera aperta in relazione alle proprie preoccupazioni circa i possibili finanziamenti.

Il nuovo rapporto della ECA (http://www.greenport.com/news101/Regulationand-Policy/prioritising-inland-waterways) raccomanda che la Commissione Europea analizzi i potenziali vantaggi della navigazione fluviale e utilizzi tale strumento per coordinare l'implementazione delle reti primarie europee TEN-T in tutti gli stati membri.

Esso anche vorrebbe che agli stati membri venisse richiesto di produrre dettagliati piani per la manutenzione delle idrovie nazionali.

I colli di bottiglia

Alcuni esempi di questi colli di bottiglia comprendono il basso livello dei ponti nel canale lungo 19 km del porto di Bruxelles e la strategicamente importante idrovia E40 che collega il Mar Baltico con il Mar Nero (attraverso Polonia, Bielorussia ed Ucraina).

Se questo argomento venisse affrontato, afferma van der Bosch, si potrebbe aprire un mercato di 100 milioni di persone e potenzialmente 4 milioni di tonnellate di merci annualmente.

Oggi la E40 è in parte non navigabile lungo al sezione da Varsavia a Brest, ma occorre costruire un canale per sbloccare questo potenziale.

Nel contempo, il Corridoio Reno-Danubio, che assicura la principale relazione est-ovest in Europa collegando Francia, Germania, Austria, Repubblica Ceca, Slovacchia, Ungheria, Romania e Bulgaria lungo i fiumi Meno e Danubio fino al Mar Nero, deve vedersela con i propri problemi.

Il suo principale collegamento mancante riguarda la navigabilità del Danubio che dev'essere migliorata allo scopo di offrire una vera scelta modale per il trasporto di merci, afferma van den Bosch.

Le iniziative in corso sul Danubio comprendono la ristrutturazione della navigabilità nella sezione ad est di Vienna fino a quando non si riuscirà a provvedere alla frontiera con la Slovacchia mediante pratiche attualmente in fase di collaudo attraverso un progetto pilota all'interno dell'area naturale protetta.

Il vecchio ponte di Bratislava sta per essere innalzato allo scopo di consentire il transito dei battelli di categoria VI ed in Ungheria è stato condotto uno studio per valutare gli interventi necessari in trentuno siti.

Ma i lavori non sono ancora iniziati perché lo studio sembra essere stato tenuto in sospeso per motivi ambientali.

Sono stati intrapresi studi anche in relazione alla sezione che forma il confine fra Bulgaria e Romania.

È stato istituita una commissione interministeriale allo scopo di coordinare gli sforzi e realizzare una strategia per lo sviluppo territoriale della regione lungo il Danubio.

In Romania, a Calarasi-Braila, è stato avviato un programma di monitoraggio sperimentale supportato dalla ICPDR (International Commission for the Protection of the Danube River) al fine di valutare l'impatto sulla flora e la fauna nel corso e dopo la costruzione delle infrastrutture intese a reindirizzare parte del flusso dal ramo di Bala al ramo principale del fiume.

Per il futuro

Il problema, secondo van der Bosch, è che i lavori per sistemare le infrastrutture delle idrovie interne sono principalmente compito dei gestori delle idrovie.

Ci sono solo pochi porti in cui sia i gestori dell'idrovia che le autorità portuali si impegnano per eliminare i colli di bottiglia che impediscono l'attuazione di una navigazione senza soluzioni di continuità.

La realizzazione di una stabile forma di investimenti quando i bilanci pubblici sono sotto pressione è un grandissimo problema per il settore, specialmente tenendo conto degli obiettivi di domanda europea di idrovie interne.

Con l'emersione dei Corridoi di Rete e delle Reti Complete e Primarie TEN-T, i porti interni hanno visto aumentare le opportunità di influenzare la gestione ambientale dei collegamenti con l'hinterland e le prestazioni dei servizi logistici.

Poiché i porti marittimi si sono assunti l'incarico delle considerazioni ambientali per includervi i collegamenti porto-città e la filiera logistica, così le direttive per i porti interni si sono evolute esponenzialmente fino ad includervi considerazioni che risiedono ben al di fuori dell'immediata area portuale.

Anche la connessione con le idrovie interne è decisiva per i porti per trasformarsi in hub multimodali e poli di sviluppo regionale.

Entro l'anno 2030, la Commissione Europea vuole che qualcosa come il 30% del trasporto stradale dell'Unione Europea venga diversificato per comprendervi altri mezzi di trasporto, fra cui le idrovie interne (un obiettivo del 50% è stato fissato per il 2050).

Van der Bosch afferma che nell'Unione Europea il trasporto fluviale con i suoi 40.000 km di idrovie navigabili ha una apprezzabile quota del 6,9% di volumi di merci trasportate, cifra che diventa notevolmente più alta in paesi dotati di buone infrastrutture idroviarie: i Paesi Bassi, il Belgio, la Germania.

Ma c'è ancora un sacco di potenziale inutilizzato, specialmente sul Danubio e sull'Oder.

Se si volesse trovare questo potenziale inutilizzato, sarebbe necessario un impegno maggiore per creare un Europa connessa con una strategia di trasporto sostenibile, conclude van der Bosch.
(da: greenport.com, 26 luglio 2017)



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