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12 December 2017 The on-line newspaper devoted to the world of transports 18:52 GMT+1



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 30 SETTEMBRE 2017

PORTI

SECONDO LA DREWRY SONO IN ARRIVO ALTRI INVESTIMENTI PER I PORTI CINESI

Nel corso del mese la Drewry Maritime Research ha effettuato una presentazione webinar del proprio "Ports & Terminals Insight Report".

Il rapporto viene pubblicato ogni trimestre e costituisce un supplemento del rapporto principale della Drewry "Annual Container Terminal Operators".

Il rapporto relativo al terzo trimestre è stato presentato da Neil Davidson, capo analista della Drewry per porti e terminal.

Il rapporto riguarda diverse questioni.

Una di loro è lo straordinario aumento degli investimenti all'estero da parte degli operatori portuali cinesi.

In effetti, 15 anni fa ce n'erano davvero pochi e persino nel 2012 non erano molti, ma oggi più della metà degli investimenti cinesi nei porti avvengono al difuori della Cina.

Tuttavia, malgrado l'ampia copertura a livello internazionale, i volumi deiterminal all'estero degli operatori con sede in Cina (COSCO, China Shipping, China Merchants, SIPG) costituiscono solamente il 15% del loro patrimonio di TEU, indicando così che gli operatori cinesi devono ancora crescere prima di poter diventare davvero internazionali come i maggiori quattro operatori mondiali (Hutchison Ports, PSA, APMT e DP World).

Analizzando i recenti accordi fusione ed acquisizione dei compratori cinesi e non, la Drewry riconosce che gli acquirenti cinesi vorrebbero e sono in grado di pagare una maggiorazione per le risorse portuali.

Ad esempio, i loro accordi con le autorità portuali di Melbourne, Darwin e del Pireo sono stati raggiunti sulla base di un rapporto superiore a 20 fra il valore d'impresa ed il margine operativo lordo.

La COSCO ha pagato 14,9 volte il margine operativo lordo per il 51% dei porti settentrionali spagnoli.

Si tratta di una cifra piuttosto alta, dato che "gli investitori tradizionali sarebbero stati pronti a pagare 12 volte il margine operativo lordo" secondo Neil Davidson.

Ma i bassi costi di indebitamento delle banche nazionali (con tassi d'interesse di appena il 2-3,5%) ed una forte motivazione geopolitica (la strategia "Una Cintura Una Via") sostengono questa attività di fusioni ed acquisizioni dei soggetti cinesi.

Commentando i possibili prossimi passi degli investitori cinesi, Neil Davidson ammette che ci si può aspettare una ulteriore espansione e non solo lungo la rotta della "Una Cintura Una Via" ma anche in Africa ed in America Latina, con l'idea di "colmare altri divari a livello mondiale".

Quale esempio, Davidson menziona la recente acquisizione di un terminal container a Paranaguá in Brasile da parte della China Merchants Port che ha finito per diventare il primo ingresso degli investitori cinesi nel mercato dell'America Latina.

Ed essi possono prendere in considerazione non solo i singoli porti o terminal per la propria attività di fusioni ed acquisizioni ma anche allo stesso modo i gruppi con ingenti portafogli di risorse.

Ma ovviamente non solo la Cina è interessata ad acquisizioni di porti e terminal.

Trattando della concorrenza in quest'area, Neil Davidson sottolinea l'interesse da parte dell'operatore turco Yilport, così come dei tradizionali soggetti globali come DP World, Hutchison Ports, PSA ed ICTSI che sono recentemente diventati più prudenti ma hanno ancora il desiderio di conseguire risorse adeguate al giusto prezzo.

Ed il rapporto valore d'impresa/margine operativo lordo che gli offerenti sono pronti a pagare per una risorsa alla fine dipenderà da questa concorrenza.

Un'altra questione trattata nel rapporto è costituita dalle tendenze dei risultati produttivi dei porti containerizzati a livello mondiale.

E qui la Drewry evidenzia i segnali positivi che sono continuati finora per quattro trimestri.

La ripresa dei volumi portuali containerizzati vista alla fine del 2016 e nel corso del 2017 è stata sostenuta attraverso il secondo trimestre del 2017 raggiungendo un tasso di crescita del 5% su base annua, di modo che per l'intera annata 2017 i consulenti prevedono che il tasso di crescita sia al livello del 5,5%.

Tuttavia, Neil Davidson avverte di "non lasciarsi fuorviare" dall'attuale vivace tasso di crescita, poiché esso molto probabilmente non sarà sostenuto e nel 2018-2019 tornerà al 3-4%.

La Drewry ha inoltre fatto notare che malgrado la ripresa dei volumi, il margine operativo lordo delle società portuali quotate in borsa è calato leggermente nel terzo trimestre del 2017 dal 39,6% al 36,7%.

La motivazione che vi sta alla base è che sebbene le entrate abbiano risentito positivamente dai risultati produttivi in crescita, il lato dei costi viene ancora pregiudicato dall'impatto delle navi più grandi.

Parlando della futura tendenza dell'aumento dimensionale delle navi, Neil Davidson esprime la speranza che le dimensioni massime delle navi siano state raggiunte con la categoria delle navi da 18.000-22.000 TEU, l'ultima ordinazione per le quali è stata effettuata dalla CMA CGM giusto pochi giorni fa.

Tuttavia, lo spostamento a cascata delle navi comporterà conseguenze per i porti nei prossimi anni, dato che molte grandi navi saranno consegnate nei traffici Asia-Europa.
(da: port.today, 21 settembre 2017)



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