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23 octobre 2017 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 02:52 GMT+2



COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 30 SETTEMBRE 2017

TRASPORTO STRADALE

LE PROSPETTIVE PER I CAMION ELETTRICI

A tre mesi dalla pubblicazione a giugno del rapporto di Transport & Environment sui veicoli pesanti e gli autobus ecosostenibili, sembra presto per la pubblicazione di un aggiornamento.

Ma le cose accadono in fretta.

La Cummins ha fatto uscire un prototipo di camion elettrico alla fine di agosto.

La BYD ha aumentato la propria offerta di piccoli camion elettrici negli Stati Uniti ed in Asia.

La Tesla sta per svelare un camion elettrico a lungo raggio a Los Angeles il 26 ottobre.

La grande scommessa della Tesla sui veicoli elettrici a batteria ha già trasformato il settore degli autoveicoli.

La Tesla ha dimostrato che le auto a batteria desiderate dai clienti possono essere prodotte ad un costo ragionevole e - ultimo ma non meno importante - che i produttori di auto che hanno in programma di penetrare nel mercato in modo serio devono contribuire a diffondere le infrastrutture di ricarica.

I produttori europei si stanno affrettando a mettersi in pari.

Ma l'annuncio della Tesla relativo ad un camion autostradale elettrico a batteria ha dato da pensare a molti dei suoi tifosi più sfegatati.

Il senso comune dice che un camion elettrico a lungo raggio da 40 tonnellate sarebbe troppo costoso, troppo pesante ed inadatto alle esigenze operative dei camionisti.

Resta da vedere se la Tesla possa sconvolgere la produzione di camion.

Ma vale la pena di mettere in evidenza i motivi per cui non si deve abbandonare l'idea.

In primo luogo, la Tesla non è la sola società a sostenere che i camion a batteria hanno senso.

La Mercedes ha annunciato l'uscita di un camion per consegne da 26 tonnellate l'anno scorso ed anche la MAN, una consociata della Volkswagen, sta lavorando ad un camion a batteria.

Ma il riassunto più chiaro e convincente per spiegare perché i camion a batteria potrebbero davvero avere molto senso è contenuto in una serie di blog di Auke Hoekstra, consulente senior dell'Università di Eindhoven.

Innanzitutto, il costo.

Il trasporto stradale è dominato dai costi.

Se i camion a batteria sono più costosi di quelli diesel, non avranno successo.

Corre voce che il costo del complesso di batterie della Tesla sia al di sotto dei 160 dollari/kWh.

E lo è prima di poterlo calcolare in base agli effetti su vasta scala della sua giga-fabbrica.

Bloomberg e McKinsey si aspettano che i costi del complesso di batterie scenda al di sotto dei 100 dollari entro il 2030, mentre le previsioni dell'ICCT sono equivalenti.

In poche parole, dalla metà degli anni 10 alla metà degli anni '20 i costi delle batterie grosso modo si dimezzeranno ed il contributo aggiuntivo della nuova generazione di batterie agli ioni post litio che prenderà piede è ancora assai difficile da quantificare.

E non è tutto, anche in relazione alle batterie: i costruttori di camion possono noleggiare invece di vendere il complesso di batterie, procurando quotidianamente risparmi sui costi energetici anche più direttamente all'operatore di trasporto.

L'eliminazione del motore, del post-trattamento e della complessa trasmissione correlati al diesel produce risparmi di rilievo.

I camion a batteria funzionano con motori elettrici super-efficienti che quasi non richiedono costi di manutenzione.

Secondo Hoekstra, i camion a batteria sarebbero circa un terzo più convenienti da far funzionare.

Sapendo che un camion consuma circa 30-40k di diesel ogni anno, è chiaro in base alla sua tabella che i maggiori risparmi ci sono dal punto di vista dell'energia:


Un camion a batteria non sarebbe così pesante come spesso si è temuto.

In effetti la batteria potrebbe aggiungere le 4-5 tonnellate di peso, ma a questo si può rimediare con la rimozione del motore diesel, unitamente al risparmio sui pesi del gruppo propulsore.

Combinando ciò con le notevoli opportunità offerte dall'alleggerimento dei pesi (ad esempio utilizzando più alluminio o fibra di carbonio) il peso delle batterie potrebbe non essere effettivamente un problema.

La grande domanda che residua è: come dovranno adeguarsi i camion a batterie alle esigenze degli autisti?

Come mostra l'aggiornamento dello studio di T&E, il 48% dei viaggi dei camion nell'Unione Europea sono più corti di 300 km (la pubblicazione dell'aggiornamento è prevista per il 27 settembre).

Per i viaggi più lunghi, le imprese avrebbero bisogno di stazioni di ricarica da installare nei propri locali o nelle stazioni di rifornimento autostradali.

Se i caricabatteria fossero abbastanza grandi (sino ad un megawatt), i tempi di ricarica sarebbero veloci.

La carenza di tali infrastrutture inizialmente limiteranno i camion a batteria a percorsi preventivabili che idealmente ritornino alla base di partenza.

Ma, se l'economia sarà favorevole, i camion elettrici inizieranno a conseguire quote di mercato alla svelta.

E se i politici eliminassero l'incertezza relativa al calendario degli investimenti per le stazioni di ricarica, il ritmo di diffusione aumenterebbe.

Tutto questo suggerisce un futuro molto più brillante per i camion elettrici.

Finora, la costruzione di camion è stata un'attività assai conservatrice, specialmente per quanto attiene alla produzione più dei camion che delle auto.

I produttori di camion hanno avuto pochissimi motivi per sviluppare gruppi propulsori alternativi.

Questo significa che sarà necessario il supporto della politica per portare a zero le emissioni dell'autotrasporto.

L'Unione Europea sta preparando un regolamento sulla CO2 per i camion e gli autobus.

La sua attenzione è - e dovrebbe essere - concentrata sull'efficienza.

Un recente rapporto dell'ICCT ha mostrato che i camion dovrebbero essere del 43% circa più efficienti con un ridotto costo di proprietà complessivo.

Ma il regolamento sulla CO2 deve guardare lontano e supportare i camion e gli autobus con emissioni zero dai tubi di scarico.

Lo si può fare in tre modi:
  • Prevedere veicoli a tasso zero ed in grado di presentare altre emissioni zero;
  • evitare i moltiplicatori (supercrediti) per i veicoli a batteria ed invece estendere l'obbligo di Veicoli a Zero Emissioni programmato per auto e furgoni includendovi anche i camion e gli autobus; infine
  • utilizzare il budget post 2020 dell'Unione Europea per elettrificare, od ulteriormente elettrificare, i sistemi di trasporto merci.
Unitamente ai suddetti punti, occorre fare progressi in ordine a tre iniziative aggiuntive.

Primo, bisogna che l'Unione Europea adotti la proposta della Commissione di pedaggi scontati per i veicoli ad emissioni zero (già prevista nella bozza di revisione della direttiva sulle Eurovignette); secondo, occorre far sì che gli appalti pubblici europei diano l'esempio sui trasporti ad emissioni zero con una progressiva revisione della direttiva sui Veicoli Puliti; e terzo, bisogna riformulare la direttiva sulle Imposte sull'Energia al fine di incrementare le tasse minime sul diesel in Europa.

Se si farà entrare in vigore questo pacchetto strutturato in sei parti l'Unione Europea potrà disporre dello schema più progredito di tutto il mondo per i veicoli pesanti ad emissioni zero.

E questo è esattamente ciò di cui l'Europa ha bisogno.

T&E ammira Elon Musk ma vorrebbe poter assistere alla vittoria dell'Europa - e dei suoi produttori di camion leader a livello mondiale - nella corsa alle emissioni zero nel trasporto su strada.

Come si sta formando la squadra europea?

Allo scopo di udire le opinioni dei principali operatori europei - dai produttori di sistemi elettrici per il trasporto su strada, a batterie ed a idrogeno, ai regolatori, operatori ed esperti tecnologici - una buona occasione è quella della Zero Emissions Land Freight, un evento programmato per il 27 settembre dal Consiglio Nordico dei Ministri, in collaborazione con T&E.

Lì si potrà decidere se l'Europa si piazza in testa al gruppo o nelle retrovie.
(da: transportenvironment.org, 19 settembre 2017)



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