COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXXV - Numero 15 NOVEMBRE 2017 INDUSTRIA INTERVISTA: LA MCKINSEY SPIEGA LA PROPRIA VISIONE DEL TRASPORTO MARITTIMO CONTAINERIZZATO NEL 2067 Il settore dello shipping sta entrando in un'era interamente nuova di sconvolgimento dal momento che le nuove tecnologie costringono i soggetti attivi nella filiera distributiva marittima a digitalizzarsi pena il fallimento. Un nuovo rapporto della McKinsey and Company ha recentemente previsto che cosa influenzerà il trasporto marittimo containerizzato fra 50 anni. Una delle sue principali conclusioni consiste nella previsione che nell'anno 2067 le navi avranno raggiunto dimensioni sino a 50.000 TEU, spronate da un incremento dei traffici containerizzati le cui dimensioni spazieranno da due a cinque volte quelle odierne. La McKinsey afferma che la misura in cui il settore si svilupperà dipenderà dalla crescita nei mercati emergenti, dal cambiamento dell'impronta produttiva, dalla dematerializzazione delle domanda e dalle incertezze nella geopolitica e nella politica. L'ultima volta che essa realizzò lo studio nel 1967 i contenitori standard stavano sconvolgendo l'attività del trasporto marittimo e pertanto i soggetti attivi nel settore dovettero ripensare tutto quanto. Adesso i processi digitali come la catena di blocchi, i megadati e l'Internet delle Cose sono i nuovi perturbatori e l'era della quarta rivoluzione industriale presenta un futuro in cui le tecnologie come l'intelligenza artificiale dominerà le nostre filiere distributive. Un altro fattore consiste nella circostanza che altri mercati emergenti - Cina ed India in particolare - stanno crescendo più rapidamente delle economie dei paesi ricchi, comportando una convergenza del reddito a livello globale. È di nuovo il momento di ripensare tutto quanto? Laurence Doe di Port Technology ne ha parlato con Steve Saxon, socio dell'ufficio di Shanghai della McKinsey e consulente dell'ufficio di Londra, autori del rapporto "Container shipping: The next 50 years'" per saperne di più. LD: Il rapporto descrive una "concezione di container modulare, tipo drone, galleggiante, flottante"; può spiegarla? SS: La dinamica espansione-contrazione del settore deriva dalla presenza di grumi nella sua offerta: cioè, navi sempre più grandi. A meno che il settore non possa introdurre una maggiore modularità, la dinamica esplosione-contrazione rimarrà un problema. Rispetto ad un arco di tempo cinquantennale, idee indubbiamente bizzarre come quella dei contenitori che fluttuano da soli potrebbero essere possibili. Naturalmente, questo richiederebbe enormi progressi nello stoccaggio di energia e della propulsione su piccola scala così come soluzioni per le rastrelliere che proteggano il carico dal mare in tempesta. LD: I flussi containerizzati continueranno a crescere rapidamente in Medio Oriente, Africa ed Asia? SS: I flussi di traffico containerizzato interasiatici sono oggi i maggiori rispetto a qualsiasi importante direttrice di traffico. Data la concentrazione della popolazione e dell'attività economica in Asia orientale, non si tratta di una sorpresa. E, date le loro dimensioni con la giusta combinazione di politiche, è possibile immaginare l'India come il prossimo grande hub di produzione delocalizzata all'estero, seguita dall'Africa. Prima o poi, le filiere di valore produttivo più significative potrebbero estendersi dall'Africa all'Asia meridionale al Sud-Est asiatico ed alla Cina e con questo giungerà la necessità di trasporto marittimo containerizzato. LD: Quando pensa che la spedizione di merci praticamente si estinguerà? SS: Il futuro della spedizione di merci come attività a sé non è ancora chiaro. Il "vincitore" sarà chiunque sia in grado di assicurare l'interfaccia digitale ed il sistema per ottimizzare i flussi di carico attraverso molteplici fornitori. Potrebbe trattarsi di un gigante digitale, di un vettore di linea storico o anzi persino di uno degli odierni spedizionieri di merci. La domanda è: chi digitalizza la più veloce e consegna la più ininterrotta pratica ai clienti? Non c'è dubbio che la catena di blocchi possa contribuire a ridurre notevolmente il flusso cartaceo che gli spedizionieri di merci gestiscono oggi, e l'intelligenza artificiale può svolgere un ruolo in termini di ottimizzazione dei flussi dei carichi in tutta la filiera del valore. Ma uno spedizioniere di merci potrebbe o non potrebbe essere il primo ad applicare questi strumenti in modo efficace. LD: Pensa che i droni od un'altra tecnologia avranno un impatto significativo sul settore dell'autotrasporto? Col tempo, potrebbe esserci una minaccia da parte dei droni volanti in grado di sollevare e trasportare al miglior prezzo volumi più grandi di merci, ma questo è ancora distante molti, molti anni nel futuro. Il modo più ovvio per l'autotrasporto di restare competitivo sono i camion autonomi, i camion ad alimentazione elettrica ed una più approfondita integrazione con le piattaforme digitali: la "uberizzazione" del settore. Quest'ultimo effetto metterà a repentaglio la redditività di molti degli odierni soggetti attivi nel settore anche se aiuterà l'autotrasporto a restare utile nel complesso. LD: Può definire il cliente del trasporto marittimo del 2067 in maggiore dettaglio? Ipotizziamo che alcuni clienti nel 2067 continueranno ad essere assai attenti ai prezzi e continueranno a volere un livello minimo di servizio al costo più basso possibile. Tuttavia, altri clienti nel 2067 vorranno l'integrazione senza soluzione di continuità dei dati in tempo reale in ordine ai propri carichi, a prescindere da chi li sta trasportando o lavorando, nei loro sistemi di gestione della filiera distributiva: un livello di onniscienza quasi impossibile oggi. (da: porttechnology.org, 9 novembre 2017)