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23 novembre 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 03:45 GMT+1



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVI - Numero 31 DICEMBBRE 2018

TRASPORTO STRADALE

I PRODUTTORI DI CAMION ATTENUANO LE CRITICHE RIGUARDO ALLA NORMATIVA EUROPEA SULLA CO2

Sotto la pressione delle autorità di regolamentazione, i produttori di camion hanno attenuato le loro critiche alla prima regolamentazione europea sulle emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, concentrando i loro commenti sulla mancanza di infrastrutture di ricarica nelle città e nelle autostrade.

Un cambiamento di tono è stato percepito lo scorso venerdì (7 dicembre) quando l'ACEA (European Automobile Association) ha informato i giornalisti sulla posizione del settore industriale in questione in merito agli standard di emissioni di CO2 per i camion.

"Siamo preoccupati perché esiste una errata convinzione generale che l'industria camionistica sia contraria all'introduzione di standard delle emissioni di CO2 per il nostro settore", ha dichiarato Joachim Drees, amministratore delegato della MAN Truck & Bus, che presiede il consiglio di amministrazione dei veicoli commerciali della ACEA.

"Vogliamo essere del tutto chiari: noi non stiamo combattendo contro la regolamentazione, siamo impegnati a ridurre le emissioni di CO2.

Quello per cui stiamo lottando è un regolamento equilibrato ", afferma Drees.

Meno di un mese fa (mercoledì 14 novembre), i parlamentari europei avevano votato a favore del rafforzamento della bozza di regolamento dell'Unione Europea finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli pesanti, andando oltre quanto inizialmente proposto dalla Commissione Europea.

I produttori di camion avevano reagito furiosamente.

In una dichiarazione, la ACEA aveva dichiarato di essere "allarmata dall'obiettivo di riduzione della CO2 eccessivamente aggressivo" votato dal Parlamento ed aveva accusato i deputati di "ignorare palesemente il fatto che il potenziale di elettrificazione del parco autocarri fosse molto inferiore a quello delle automobili".

Il venerdì, il tono era più cordiale.

I produttori di camion sembrano pronti ad accettare che l'elettrificazione probabilmente si verificherà più velocemente di quanto inizialmente previsto.

I commenti della ACEA si concentrano adesso più sullo sviluppo delle necessarie infrastrutture di ricarica nelle città e nelle autostrade.

"Per raggiungere gli obiettivi di CO2, una percentuale estremamente alta di veicoli per la consegna urbana di medie dimensioni dovrà essere a zero emissioni entro pochi anni", ha sottolineato Drees, confermando una tendenza che è già diventata visibile nel settore.

Tuttavia, la ACEA sostiene che l'elettrificazione richiederà più tempo per il trasporto su strada a lungo raggio.

"Mentre l'uso di energia elettrica per un camion destinato alle consegne che opera in ambienti urbani può avere senso, uno scenario in cui l'energia elettrica è la scelta giusta per un camion da 14 tonnellate che opera tra Spagna e Polonia è molto meno probabile nel medio termine o persino a lungo termine", afferma Drees, sottolineando le esigenze specifiche dei camion quando si tratta delle infrastrutture di ricarica.

Infatti, "ci vorrebbero giorni per ricaricare" un camion elettrico pesante nella stessa infrastruttura utilizzata dalle auto, ha sottolineato Drees, affermando che "l'infrastruttura di ricarica adatta ai camion semplicemente non è disponibile oggi".

C'è anche bisogno di più spazio lungo le autostrade, ha aggiunto Drees, dicendo che "i parcheggi eccessivamente pieni" sono già un problema in autostrada di notte.

"Ora bisogna considerare tale situazione anche in connessione con l'infrastruttura di ricarica", ha dichiarato.

E nella logistica urbana, i proprietari dei parco-mezzi dovranno mettere a disposizione punti di ricarica nei loro locali, ha sottolineato Drees, dicendo che ciò aumenterà la pressione sui costi degli operatori.

Tutte queste problematiche dovranno essere affrontate senza perdere di vista le esigenze del settore, evidenzia Drees.

"I nostri clienti hanno bisogno di guadagnare con i camion.

Non sono prodotti di tendenza", ha avvertito.

Detto questo, il settore non è rimasto inattivo.

I produttori hanno fatto "un sacco di lavoro con i fornitori di infrastrutture" per comprendere meglio le esigenze del settore del trasporto stradale, ha affermato Drees.

Per le consegne in città, "abbiamo investito in persone che stanno consultando i nostri clienti" in ordine ai loro requisiti di ricarica delle infrastrutture.

I camion elettrici arriveranno, e pure in fretta.

Un numero sempre maggiore di studi dimostra che non solo sono fattibili rispetto alla costruzione, ma anche redditizi da gestire per le operazioni.

E per raggiungere gli obiettivi climatici di Parigi saranno necessari camion a emissioni zero, scrivono Stef Cornelis e Thomas Earl.

L'elettricità "dominerà": Lord Adair Turner

Mentre l'elettrificazione resta problematica per il trasporto a lunga distanza, la direzione del viaggio sta diventando più chiara, almeno per i responsabili politici.

A novembre, la Commissione Europea ha pubblicato una strategia climatica a lungo termine per il 2050 che ha posto l'elettrificazione al centro dell'impegno alla decarbonizzazione del settore.

Gran parte delle speranze dell'Unione Europea poggia su rapidi progressi in termini di sviluppo delle batterie e delle celle a combustibile, che "devono essere integrate da una forte azione per accelerare l'introduzione di adeguate infrastrutture di ricarica e rifornimento", ha affermato la Commissione nella sua strategia per il clima 2050.

Per il trasporto a lungo raggio, l'elettrificazione può avvenire anche attraverso linee di catenaria e sistemi a pantografo, come nei sistemi ferroviari, tranviari e metropolitani "o eventualmente attraverso l'elettrificazione stradale", osserva la Commissione.

Ma alcuni sostengono che la Commissione potrebbe essere stata eccessivamente cauta nelle sue ipotesi.

"Probabilmente siamo più ottimisti della Commissione in relazione al fatto che i veicoli elettrici a batteria nei camion possano estendere il loro dominio al trasporto a lungo raggio", afferma detto Lord Adair Turner, ex capo della CBI (Confederation of British Industry), che è stato presidente della Commissione del Regno Unito 2008 per i cambiamenti climatici.

Secondo Turner, la trasmissione elettrica ha un "enorme vantaggio" rispetto al motore a combustione interna quando si tratta di uso efficiente dell'energia.

E questo vantaggio vale anche per il trasporto pesante a lunga percorrenza, ha affermato.

"Con un motore a combustione interna, il 70-80% dell'energia se ne va in calore e solo il 20-30% dell'energia è energia cinetica che va nelle ruote.

Per quanto efficienti vengano realizzati i motori, accadrà sempre che l'energia vada perduta", ha dichiarato ad EURACTIV in un'intervista telefonica.

"Mentre con un motore elettrico circa il 90-95% finisce in energia cinetica.

E quel vantaggio intrinseco fondamentale dei motori elettrici in termini di termodinamica, pensiamo, significa che essi domineranno l'arena dell'autotrasporto", ha detto.

Lord Adair Turner è attualmente presidente della ETC (Energy Transitions Commission), un gruppo eterogeneo di leader del settore pubblico, privato e sociale, che comprende diversi amministratori delegati o alti dirigenti di multinazionali come la PB, la Shell, la Engie e la Tata.

In un recente rapporto, intitolato "Mission Possible", l'ETC ha affermato che l'elettrificazione e l'idrogeno sono le vie principali per il trasporto pesante a lungo termine.

"Pensiamo che i motori diventeranno elettrici", ha detto Turner a EURACTIV.

"Gli autobus urbani possono andare ad elettricità.

La Cina è ora impegnata ad avere tutto il suo milione di autobus urbani elettrici entro il 2025.

Le città come Shenzhen sono già completamente elettriche.

Se andate in giro per Shanghai e Pechino, vedrete autobus elettrici dappertutto.

Penso che gli autobus diventeranno elettrici più velocemente di quanto la gente pensi.

L'ETC può certamente vedere "un ruolo importante" per l'idrogeno nei camion a lunga percorrenza e sulle reti ferroviarie che non sono ancora state elettrificate", ha detto Turner.

Lì, "potrebbe avere senso passare all'idrogeno piuttosto che assumersi il costo del capitale per elettrificare le linee ferroviarie meno utilizzate.

Quanto alle ferrovie per il trasporto merci a lunga distanza, possiamo anche facilmente vedere un passaggio all'idrogeno", afferma Turner.

"Ma per quanto riguarda l'equilibrio fra il breve ed il lungo raggio tra batteria elettrica e cella a combustibile a idrogeno, lasciamo che sia il mercato a decidere.

Possiamo certamente vedere un ruolo per entrambi."

D'altra parte, Turner dà scarsa importanza al potenziale del gas per il trasporto su strada.

"Il gas è solo una soluzione parziale, è un tappabuchi.

Se si legge il nostro rapporto "Mission Possible", possiamo certamente vedere un ruolo per il gas nei camion, ma non si tratta di un ruolo fondamentale ".
(da: euractiv.com, 11 dicembre 2018)



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