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24 agosto 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 17:27 GMT+2



CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS ANNO XXXVII - Numero 30 APRILE 2019

LEGISLAZIONE

I VETTORI RABBRIVIDISCONO DI FRONTE ALLA PROPOSTA FRANCESE DI LIMITARE LA VELOCITÀ DELLE PORTACONTAINER

Le linee di navigazione containerizzate hanno disapprovato le richieste francesi affinché l'IMO imponga limiti di velocità alle navi.

Le proposte francesi, presentate alla fine del mese scorso ed esaminate da The Loadstar, richiedono un approccio in due fasi di misure a breve termine per ridurre le emissioni di gas serra nel trasporto marittimo.

Esse includono la regolazione delle velocità delle navi su base settore per settore, seguite dall'adozione di limiti alle emissioni annue applicabile a livello globale rispetto al risultato di ciascuna nave.

Si è saputo che la Maersk si è opposta alle proposte, mentre un portavoce della Hapag-Lloyd ha dichiarato a The Loadstar che ulteriori riduzioni della velocità "non sarebbero una buona soluzione".

Afferma infatti: "Tutte le linee di navigazione containerizzate hanno volontariamente ridotto la velocità alcuni anni fa, cosa che ha comportato significative riduzioni di consumo del carburante, che a sua volta ha rallentato la velocità dell'intera filiera distributiva.

Abbiamo investito molti milioni per ottimizzare tecnologicamente di conseguenza le navi e riteniamo che altre riduzioni della velocità non siano nell'interesse dei nostri clienti.

Queste misure avrebbero un notevole effetto sull'efficienza e sulla velocità della filiera distributiva ed avremmo ulteriormente bisogno di investire di nuovo per ottimizzare le navi ad una velocità inferiore".

I dati osservati da The Loadstar mostrano che i vettori containerizzati hanno effettuato netti miglioramenti quanto alla riduzione della velocità dal 2008 in un'era di autoregolamentazione.

Tuttavia, sembra che le navi di oltre 12.000 TEU abbiano iniziato ad accelerare nel 2014 ed una fonte sostiene che le navi di tutte le dimensioni in tutta la flotta mondiale hanno incrementato la velocità l'anno scorso.

Ma il portavoce della Hapag-Lloyd ha detto: "Mi piacerebbe vedere i dati; i fatti dicono che le navi hanno rallentato e le compagnie di navigazione hanno investito milioni per modificare le navi di conseguenza.

Piuttosto ci piacerebbe assistere a penalizzazioni nei confronti di quelle compagnie di navigazione che non utilizzano carburante conforme e quindi contribuiscono a danneggiare l'ambiente".

Il gigante marittimo tedesco ha ecceduto le prescrizioni di legge relative alle emissioni e si aspetta di spendere un ulteriore miliardo di dollari USA l'anno prossimo per conformarsi alle nuove regole sul carburante.

Nel complesso, il settore si aspetta di pagare altri 60 miliardi di dollari USA all'anno in seguito all'implementazione del limite per il basso contenuto di zolfo ed una fonte ha affermato: "I vettori non hanno interesse ad accelerare perché è antieconomico, il solo elemento del costo li paralizzerebbe.

Così, per un settore che già opera con margini esigui, dirgli di andare piano è come insegnare qualcosa a qualcuno già edotto".

Infatti, la 2M Alliance ha annunciato che i tempi di viaggio nei servizi Cina-Felixstowe si sarebbero incrementati da 39 a 45 giorni e la Maersk afferma di essere intenzionata a liberarsi del carbonio entro il 2050, ben oltre la riduzione del 50% che l'IMO ha nel mirino.

Nelle loro proposte, i francesi hanno specificato che il piano "non potrebbe applicarsi a tutte le categorie di tipi navali indifferentemente; a questo riguardo, possono distinguersi quattro grandi gruppi di navi sulla base della recente esperienza di lenta navigazione".

Fra i quattro gruppi elencati ci sono navi che non solo avevano ridotto le proprie velocità ma hanno continuato ad effettuare operazioni a velocità inferiori, nello specifico unità "portacontainer".

"Poiché la funzione che collega la velocità della nave al livello delle emissioni non è lineare, una ulteriore riduzione delle velocità difficilmente comporterebbe una qualche ulteriore significativa riduzione delle emissioni" hanno dichiarato.

"Per quelle navi, la Francia raccomanda di prendere ulteriormente in considerazione la revisione della fase 3 degli standard EEDI".

Il responsabile della tecnologia della flotta della Maersk, Ole Graa Jacobsen, ha dichiarato a The Loadstar che limiti generici della velocità non risolverebbero il problema della realizzazione di soluzioni più efficienti dal punto di vista energetico nella flotta globale.

A suo dire, contrariamente all'opinione comune, i limiti di velocità hanno ridotto l'incentivo ad investire in navi energeticamente efficienti mediante la limitazione dei loro vantaggi economici.

"Noi crediamo che la normativa dovrebbe concentrarsi sui metodi per l'ottimizzazione della velocità, incoraggiando la progettazione di nuove navi efficienti e gli investimenti in navi esistenti energeticamente efficienti" afferma Jacobsen.

"Questo accelererebbe la dismissione di navi inefficienti facendo sì che esse restino antieconomiche dal punto di vista operativo.

La regolamentazione delle emissioni o dell'alimentazione di una singola nave offre un modo più corretto ed efficace per la riduzione della CO2".

Le proposte di Jacobsen riflettono quelle presentate dal governo danese, che sta cercando di introdurre indicatori di prestazione dell'efficienza operativa al posto delle riduzioni di velocità.

Una fonte ambientalista ha affermato che questo farebbe il gioco della Maersk dal momento che essa già dispone delle navi più efficienti, il vantaggio relativo alle quali andrebbe perduto a causa di misure finalizzate alla riduzione della velocità.

"Essa sente che se tutti andassero più lenti questo comporterebbe regole uguali per tutti a vantaggio dei propri meno efficienti rivali" continua la fonte.

"La proposta di riduzione della velocità rappresenta un grande affare?

Sì, probabilmente è il modo più conveniente (che fa risparmiare) di tagliare tempestivamente la CO2.

Il riscaldamento globale sta giù comportando effetti sul trasporto marittimo containerizzato attraverso eventi meteo più estremi e più frequenti.

Secondo il Ministero della Difesa del Regno Unito, se il riscaldamento globale dovesse andare fuori controllo, probabilmente assisteremmo a regolari alluvioni nelle città, perdita di raccolti di massa, perturbazioni nelle rotte marittime e nei colli di bottiglia fondamentali come il Canale di Panama, nonché a migrazioni su scala milionaria, nel qual caso il trasporto marittimo containerizzato come attività non esisterebbe più comunque nella sua forma attuale".
(da: theloadstar.com, 12 aprile 2019)



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