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CENTRO INTERNAZIONALE STUDI CONTAINERS
ANNO XXXVII - Numero 15 LUGLIO 2019
TRASPORTO FERROVIARIO
I COLLI DI BOTTIGLIA IN BIELORUSSIA POTREBBERO COMPORTARE UNA
BATTUTA D'ARRESTO PER IL TRASPORTO MERCI FERROVIARIO IN ESPANSIONE
ASIA-EUROPA
I colli di bottiglia alla frontiera bielorussa potrebbero
indurre una brusca frenata per i servizi ferroviari in espansione
Asia-Europa.
E sostituire lo scartamento per alleviare il problema si
dimostrerebbe disastroso dal punto di vista finanziario.
Una fonte ha dichiarato a The Loadstar che tale è
stato il successo del collegamento ferroviario Cina-Europa che le
stazioni bielorusse alla frontiera polacca stanno dimostrando
segnali di superamento della capacità.
Un'altra afferma: "Dire che esse sono congestionate
potrebbe essere una parola grossa al momento, ma sicuramente sono
emersi segnali di problematiche.
Il piazzale merci di Brest, in prossimità della frontiera
polacca, dove le gru spostano i contenitori dai treni a scartamento
ampio ai treni a scartamento europeo, secondo quanto è stato
riferito ha sperimentato uno o due ritardi".
Le stime suggeriscono che le gru presso questo piazzale merci
possono movimentare fra 250.000 e 300.000 TEU all'anno, ma le
previsioni relative a quest'anno suggeriscono che verranno
oltrepassati i circa 350.000 TEU.
Le Ferrovie Bielorusse nel 2015 hanno installato uno scambiatore
di scartamento automatico e secondo quanto è stato riferito
questo ha diminuito i tempi di transizione da due ore a 30 minuti.
"Da quello che ho capito, i bielorussi ed i polacchi
lavorano assieme per affrontare la questione" ha dichiarato la
fonte a The Loadstar.
"Esiste un sacco di capacità ferroviaria, sono le
gru che spostano i contenitori alla frontiera a scarseggiare".
Ci sono altre opzioni, ma da molti caricatori questa frontiera
nella Polonia sud-orientale viene considerata ottimale, dal momento
che è meno probabile che essa debba subire eventi
meteorologici estremi e si ritiene che sia più sicura.
Peraltro, il tempo è un fattore importante per i
caricatori che scelgono la ferrovia rispetto al mare, dato che la
prima costa ovunque da due a tre volte di più rispetto alla
movimentazione delle merci via mare.
"Venti è il numero magico: i caricatori vogliono che
le merci vengano movimentate in meno di 20 giorni se devono pagare
un costo maggiore per utilizzare la ferrovia" continua la
fonte.
"Il momento in cui cominciano a volerci 20-21 giorni per
movimentare le merci è quello in cui essi iniziano a mettere
in discussione l'aspetto economico".
Alcuni osservatori hanno suggerito che l'opzione ideale sarebbe
quella di impiegare uno scartamento standard in tutto il mondo, ma
altri lo considerano fuori discussione.
Il presidente dell'alleanza ferroviaria euroasiatica UTLC
(United Transport and Logistics Company) Alexei Grom ha dichiarato a
The Loadstar che "non è realistico" pensare
che lo scartamento dei binari possa essere sostituito.
"Lo scartamento ferroviario da 1,520 mm (5 piedi)
attualmente è diffuso su oltre 220.000 km e rappresenta il
17% di tutti i binari ferroviari a livello globale, cosa che lo
rende il secondo maggior sistema ferroviario al mondo" ha
detto.
"La sostituzione dell'intero scartamento non solo è
un'idea non fattibile dal punto di vista economico, ma è
anche praticamente impossibile".
Quelli che richiedono uno scartamento universale più
comunemente suggeriscono la larghezza di 1.435 mm che si riscontra
in tutti gli stati dell'Unione Europea.
Tuttavia, Grom sottolinea che in Portogallo e Spagna ci sono
vari scartamenti.
"La UTLC lavora costantemente al miglioramento dei propri
servizi nell'interesse dei nostri clienti in Europa e Cina"
aggiunge Grom.
"Ciò include lo sviluppo di tratte alternative per
compensare i "colli di bottiglia" temporanei agli
attraversamenti frontalieri fra Bielorussia ed Unione Europea.
Uno dei nostri portatori d'interessi, le Ferrovie Bielorussse, è
attualmente alle fasi finali dell'ulteriore miglioramento della
capacità del nostro hub di transito nella città di
Brest in Bielorussia al confine polacco".
Anche l'Unione Europea si è occupata del problema, con la
recente decisione di realizzare un terzo binario sul fiume Bug,
anch'esso al confine orientale della Polonia.
Una volta ultimato, questo porterà a tre il numero
complessivo delle linee ferroviarie che collegano lo snodo
ferroviario di Malaszewicze a Brest, incrementando la capacità
complessiva di trasferimento dei carichi.
"Attualmente non ci sono limitazioni a pregiudicare la
capacità complessiva del terminal di Brest" afferma
Grom.
"Utilizziamo tratte alternative per spedire le merci ai
clienti europei, fra cui quella attraverso il porto marittimo
baltico di Kaliningrad, dove i carichi vengono poi trasferiti sulle
rotte di trasporto marittimo a corto raggio".
Questo servizio copre destinazioni in Nord Europa, comprese
Amburgo e Rostock, e Grom nota come esso attualmente operi solamente
al 20% circa della capacità.
Egli ravvisa varie altre opzioni per i caricatori alla frontiera
fra Bielorussia e Polonia, dato che la UTLC dispone di due tratte
aggiuntive alla volta di Bruzhl e Svislac.
"Vediamo un notevole potenziale nell'ulteriore espansione
delle spedizioni attraverso questi punti di frontiera nel prossimo
futuro" ha dichiarato.
"Anche i porti terrestri di Dostyk e Altynkol alla
frontiera fra Kazakhistan e Cina, entrambi utilizzati dalla UTLC,
sono più che sufficienti a movimentare i volumi di trasporto
in aumento su queste tratte ferroviarie.
Altynkol è uno degli impianti containerizzati più
moderni del mondo".
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