B6 TRAGHETTI E CABOTAGGIO

Per il traffico traghetti passeggeri (incluse auto al seguito, anche merci ma in volumi minori) il maggior mercato nel Mediterraneo è l'area greca, ma sono comunque rilevanti i flussi da Francia, Spagna ed Italia verso le isole del centro del Mediterraneo (Corsica, Baleari, Sardegna, Sicilia, Malta, isole minori) e non sono da trascurare alcuni collegamenti con il nord Africa (Marocco e Tunisia in particolare).

A differenza del mercato crocieristico, la concentrazione stagionale nel settore traghetti passeggeri è meno rilevante.

La concorrenza in questo settore, che in passato era limitata in quanto fortemente monopolizzato da servizi pubblici statali o da potenti cartelli, vista la crescita sia in termini di dimensione che in termini di esigenze del mercato, si è fatta decisamente più forte e si esprime non solo con un aumento del servizio (maggior numero di partenze e/o destinazioni) ma anche, ed oggi in particolar modo, sulla qualità. Questo è largamente dimostrato dall'aumento di servizi di alto livello (ad esempio i traghetti concepiti secondo lo stile delle navi da crociera della Grandi Navi Veloci del Gruppo Grimaldi) e dei traghetti veloci (il Mediterraneo è più adatto a questo tipo di traghetti, ad esempio rispetto al mare del Nord, in quanto offre acque relativamente calme per gran parte dell'anno).

Lo sviluppo di queste nuove tipologie di navi da parte degli armatori, a seguito dell'evoluzione delle domanda di mercato, genera di conseguenza nuove aspettative negli armatori stessi e nel mercato sulle infrastrutture portuali. Al riguardo bisogna rilevare come oggi lo standard della maggior parte dei porti italiani sia inferiore a quello raggiunto nei porti del Nord Europa: in questi porti i terminal marittimi dispongono per l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri di strutture derivate da quelle aeroportuali, ed inoltre sono state studiate localizzazioni, realizzazioni tecniche e procedure d'imbarco tali da minimizzare l'impatto temporale delle soste portuali in particolare modo sui mezzi veloci delle nuove generazioni.

I traghetti, anche di grandi dimensioni, accostano senza spegnere i motori e senza operazioni di ormeggio mediante sistemi di centraggio automatico in banchine dedicate, e dove contemporaneamente vengono sbarcati ed imbarcati passeggeri, auto, bunker e provviste con mezzi di imbarco differenziati. Per portare un esempio, oggi nel mare del Nord con questi sistemi in 30 minuti viene regolarmente sbarcato e reimbarcato un traghetto veloce da 1.500 passeggeri e 375 autovetture.

I servizi di cabotaggio oggi, in termini di distribuzione percentuale del traffico, sono caratterizzati da una netta prevalenza dei servizi di traghetto passeggeri per le isole rispetto al trasporto merci. In molti casi il servizio di cabotaggio ha una funzione sociale e strategica per paese in cui avviene, e da ciò deriva che in questo settore, più che in altri, operino società del settore pubblico con sussidi da parte degli stati interessati (in Italia, ma anche in Spagna, Norvegia, Giappone ed altri stati).

Il settore del cabotaggio europeo, in particolare passeggeri, negli ultimi anni ha già visto un mutamento del mercato a seguito dell'incremento della presenza di armatori privati e l'evoluzione tecnologica dei vettori navali.

Nei prossimi anni l'assetto del mercato europeo e mediterraneo subirà ulteriori mutamenti per i seguenti aspetti evolutivi che caratterizzeranno il mercato:

la riserva di cabotaggio a favore delle navi di bandiera nazionale, presente nella legislazione di alcuni dei principali paesi CEE, è prevista cessare nel 1999 con la sola esclusione delle isole greche, per le quali è stata concessa una proroga fino al 2004 (regolamento CEE n. 3577/92, anche se questa diversità è aspramente contestata da molti paesi);

la domanda di trasporto merci via mare all'interno di un paese, o tra diversi paesi CEE, è destinata ad ampliarsi in quanto non è più sostenibile lo squilibrio tra le diverse modalità di trasporto in terraferma, in particolare l'eccessivo uso dell'autotrasporto, e numerosi provvedimenti o proposte di legge cercano di muoversi in questa direzione;

la domanda del trasporto passeggeri (ma anche merci) si evolve sempre di più verso un servizio di qualità e verso l'alta velocità, e richiede quindi mezzi innovativi, nuove concezioni del trasporto ed anche nuove strutture portuali.

In particolare il servizio di cabotaggio merci dovrà necessariamente avere uno sviluppo all'interno della comunità europea, anche in considerazione del fatto che per risolvere alcune strozzature o limiti nei sistemi trasportistici terrestri (ferrovie ed autostrade) sarebbero necessari investimenti ben più grandi: ad esempio in Giappone è stato lanciato un progetto di cabotaggio tutto merci con piccole navi portacontenitori in grado di viaggiare a 50 miglia all'ora ed in grado di servire capillarmente i porti. Per progetti in questo campo la CEE ha già stanziato fondi ingenti, che però fino ad oggi sono andati spesso non assegnati.

Lo sviluppo futuro del cabotaggio in Italia si basa anche su oggettivi dati geografici: la distanza via mare tra Genova e Palermo è di 935 km contro i 1.540 km necessari per compiere lo stesso tragitto per vie stradali (comprendendo anche il tratto via mare nello stretto di Messina); la distanza tra Bari e Venezia via mare è 600 km contro gli 840 km via terra. In questo quadro si colloca il programma di sviluppo delle infrastrutture previsto nei progetti denominati "Corridoio Tirrenico" e "Corridoio Adriatico", che si pone come obiettivo il perseguimento di un incremento sostanziale dei traffici di cabotaggio.

Il progetto del "Corridoio Adriatico" prosegue la sua strada: recentemente è stato assegnato l'appalto per la programmazione tecnico-economica del progetto. L'Unione Europea con questi progetti si appresta a costruire una "strada" che è prima di tutto un'idea-obiettivo: abbandonare la politica degli interventi episodici e procedere all'organica e razionale integrazione di tutte le modalità di trasporto esistenti; a tal fine il progetto cercherà di erigere a "sistema" le infrastrutture già in essere, organizzando e gestendo al meglio l'esistente ed utilizzando le navi e le rotte marine come opzione di base.