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16 November 2018 The on-line newspaper devoted to the world of transports 15:20 GMT+1



ASSOCIAZIONE PORTI ITALIANI
(ASSOPORTI)

38ª
Assemblea Generale





Relazione del Presidente Sen. Francesco Nerli

Roma
4 maggio 1999




Onorevoli Parlamentari, Autorità, illustri Ospiti, cari amici e colleghi, Vi ringrazio caldamente per essere intervenuti alla nostra Assemblea e rivolgo un particolare saluto all'Onorevole Ministro dei Trasporti e Navigazione, alle Autorità ed ai graditi Ospiti.

Con questa relazione mi limiterò a ragionare solo su alcune delle tante questioni che meriterebbero approfondimento, ove si consideri che il comparto marittimo-portuale sta vivendo un ciclo denso di avvenimenti ed innovazioni, per certi aspetti connotato da turbolenze ed incertezze per altri da sfide ed opportunità che vanno colte.


Uno sguardo alla portualità italiana

Negli ultimi anni, seppure in una congiuntura economica non particolarmente favorevole, si sono - come noto - registrati buoni aumenti di traffico confluenti nei porti nazionali, dovuti alla riacquistata efficienza ed affidabilità nelle operazioni e nei servizi portuali. Per la prima volta gli scali mediterranei, ma in particolare quelli italiani, hanno sottratto quote di traffico ai grandi porti del nord Europa, anche se non si può dire che sia consolidata questa linea di tendenza.

Secondo dati provvisori recentemente divulgati dall'Istat, nel 1998 il movimento complessivo di merci trasportate per vie marittime ha superato nel nostro Paese i 475 milioni di tonnellate (3,5% in più rispetto all'anno 1997), ove i prodotti petroliferi sono circa 238,5 milioni di tonnellate e le altre merci superano 236,5 milioni di tonnellate. In base a dati fornitici dai nostri associati ed alcune Capitanerie sempre per il 1998 il movimento dei contenitori nei principali porti nazionali ha superato nel complesso i 5,9 milioni di TEU, contrassegnando un incremento rispetto al 1997 di circa il 18%.

I risultati positivi raggiunti, che hanno naturalmente prodotto un aumento delle occasioni di lavoro, sono da ascriversi in buona parte, oltre all'affermarsi delle pratiche di transhipment, ai nuovi assetti imposti dalla legge di riforma portuale, che hanno consentito l'innervamento nei porti di nuova imprenditorialità ed hanno attratto sulle banchine capitale straniero di rischio impegnato nella gestione dei terminal.

Va detto però che in dipendenza di fatti nazionali ed internazionali (ben noti agli addetti ai lavori) esterni alla nostra portualità, si prevede per il 1999 un rallentamento dei traffici portuali, che già desta preoccupazione (crisi del Far East, Brasile - anche se pare che il Far East abbia superato la fase più critica).
Così come per quanto concerne il completamento del nuovo quadro della portualità nazionale, ci preoccupa il fatto che sono ancora sul tappeto (ed andrebbero al più presto risolte!), alcune questioni che non vanno sottovalutate.

Ci riferiamo sia ai decreti attuativi di norme previste della legge n° 84/94, quali ad esempio la nuova classificazione dei porti, il regolamento ex articolo 18 in tema di concessioni, sia ai chiarimenti in ordine al riparto di talune competenze tra Autorità Portuale ed Autorità Marittima, sia alla revisione degli articoli 16 e 17 della stessa legge; revisione indotta dalle determinazioni della Commissione Europea.

A proposito di quest'ultimo delicato argomento e cioè del d.d.l. n° 3404 A.S., abbiamo apprezzato ed assecondato gli sforzi fatti dall'On. Ministro dei Trasporti per pervenire alla stipula tra le parti sociali ed il Governo di un protocollo di intesa, che consentisse di dare un sostanziale contributo per la risoluzione del problema, nel quadro di un mercato regolato, salvaguardando nel contempo l'occupazione esistente. Non essendosi al momento raggiunta una intesa tra le parti sociali su tutti i punti in discussione, confidiamo nelle determinazioni che assumerà il Parlamento in proposito.

Peraltro, nell'ambito della problematica riguardante il lavoro portuale si è inserita la richiesta sindacale che tende a pervenire, attraverso un negoziato con le associazioni datoriali interessate, a comprendere tutti i lavoratori operanti nelle imprese portuali di cui agli articoli 16, 17, 18 della legge n° 84/94 nonché presso le Autorità Portuali, in un contratto collettivo nazionale di lavoro unico di riferimento, salvaguardando le specifiche peculiarità. Il progetto del sindacato è senz'altro ambizioso e si muove attraverso una "piattaforma" presentata ad Assologistica, Fise, Assoporti.

Senza volere entrare nell'esame della piattaforma sindacale, ci sia consentito di formulare al sindacato un invito alla moderazione ed alla gradualità, da scandirsi su tempi e su istituti contrattuali, non potendosi ipotizzare, come esso ben sa, aumenti complessivi dei costi del lavoro che non siano in sintonia con i recenti rinnovi dei contratti dei c.c.n.l. e non siano compatibili, per quanto ci riguarda, con le possibilità delle Autorità Portuali.

In continuità del clima collaborativo sinora instaurato, riteniamo che il sindacato possa essere sensibile a questo nostro appello.

Così come voglio appellarmi alle altre controparti del sindacato perché si faccia il possibile per non interrompere il circuito virtuoso instauratosi a partire dal 1994 che ha consentito una sostanziale "pace sociale" nei porti.

****

Ritornando a temi più generali, se si può essere soddisfatti dei risultati raggiunti, anche per effetto dell'attivismo dimostrato da molte Autorità Portuali e da molti operatori, tuttavia, la registrata evoluzione positiva della nostra portualità non ci induce a facili ottimismi. Si può fare ancora meglio, attraverso il concorso di tutti i soggetti interessati e dei lavoratori, per mantenere gli scali competitivi agli occhi degli operatori del commercio nazionale ed internazionale, sia in termini di produttività, contenimento dei costi, che di razionalizzazione e qualità dei servizi, riaffermando la flessibilità nell'impiego delle risorse umane in sintonia con le esigenze dei cicli operativi e nel rispetto di condizioni di sicurezza delle operazioni. Si sa infatti che, come in tutti i complessi processi di cambiamento non ancora definitivamente completati, anche nel nostro settore, più di altri esposto agli influssi di molte variabili esterne, occorre procedere per step successivi, adeguandosi alle esigenze del mercato, ma non dimenticando che siamo in presenza di variegate situazioni locali sulle quali non è agevole calare un unico modello di organizzazione del porto, delle imprese e del lavoro.

Per creare valore dai cicli operativi portuali occorre anche poter contare su una efficiente catena intermodale e la catena terrestre - strade e ferrovie - non è efficiente in modo tale da competere ad armi pari con la portualità del nord-Europa.

Per altro verso non sfugge alla nostra attenzione che i concorrenti principali scali stranieri del Mediterraneo hanno in corso investimenti sostanziosi, pubblici e privati, per migliorare la propria capacità e qualità di offerta, e che il mutato panorama degli scambi marittimi fa ritenere che vi sia ancora spazio per un incremento della quota di traffico dei porti mediterranei e che il processo di "riequilibrio" tra northern e southern range europei possa proseguire.

Valutati questi elementi e soprattutto considerato che, salvo rare eccezioni, da tempo i principali porti nazionali non fruivano dei necessari adeguamenti infrastrutturali, abbiamo lo scorso anno reiterato la richiesta al Governo di un piano pluriennale di interventi nell'ordine di almeno 3.500 miliardi circa, cifra di gran lunga inferiore ai fabbisogni quantificati nel 1990, cioè lire 8.000 miliardi di allora, da uno studio elaborato dal Ministero dei Lavori Pubblici sulle necessità per il potenziamento dei porti marittimi.

Il Governo ed il Parlamento - compatibilmente con le esigenze del bilancio statale - hanno corrisposto parzialmente alle nostre istanze, varando la norma di cui all'articolo 9 della legge n° 413/98, un programma che riteniamo ed auspichiamo sia una prima fase di un più vasto piano pluriennale di ampliamento/ammodernamento e riqualificazione infrastrutturale portuale: provvedimento che ha visto anche lo stanziamento di circa 400 miliardi per il sistema idroviario padano-veneto che riteniamo fatto di grande novità ed importanza.

Tenuto conto degli incrementi previsti nei traffici marittimi per il prossimo medio-lungo periodo, superate le temporanee crisi asiatica e sudamericana ed i riflessi generati dalla guerra in Kosovo che segneranno come stanno già segnando indubitabilmente gli andamenti delle movimentazioni portuali del corrente anno (bisognerà comunque prevedere interventi a sostegno della portualità in Adriatico, specie se la guerra dovesse perdurare), riteniamo che non sia da temere particolarmente un eccesso di sovracapacità di offerta infrastrutturale portuale. Può essere a questo riguardo non superfluo accennare che da una elaborazione condotta da Marconsult (in occasione di commenti sul Libro Verde della Commissione Europea) è emerso come la sovracapacità per terminal contenitori dei principali porti mediterranei (compresi naturalmente i terminal italiani) si è negli anni dal 92 al 97 non solo ridotta nei confronti dei porto del nord-Europa, ma è diminuita in assoluto grazie anche ai rilevanti incrementi di traffico realizzati e che detti porti mediterranei non presentano uno squilibrio fra capacità potenziale e capacità utilizzata rispetto ai porti del nord-Europa. Si consideri poi che una quota di sovracapacità non solo è ineliminabile, ma diventa causa prima della possibilità di concorrenza tra i porti. La questione, quindi, non dovrebbe essere quella di "ostacolare" per principio la sovracapacità, bensì di valutare i singoli progetti di espansione portuale con riferimento a molteplici fattori, ivi compreso il ruolo che il porto può svolgere per lo sviluppo del territorio, il retroterra servito, la tipologia delle opere necessarie, l'entità degli investimenti, ecc..

Ovviamente gli investimenti pubblici vanno indirizzati agli scali esistenti e non già nella creazione di nuovi e vanno selezionati secondo obiettive priorità, sapendo che non è possibile soddisfare esigenze ed attese di tutti ovvero di molti.

Infatti riguardo al numero ed all'ubicazione dei principali porti nazionali, la dotazione italiana risulta adeguata alle esigenze dei traffici; va tuttavia migliorato l'esistente; e ciò comporta non solo interventi infrastrutturali come detto, ma anche azioni costanti di manutenzione da parte delle Autorità Portuali, investimenti in sovrastrutture ed in innovazioni tecnologiche anche da parte dei privati imprenditori.

Un'opera che va intrapresa (ed in questo senso abbiamo cominciato a lavorare in Assoporti) è quella di dialogare tra Autorità Portuali viciniori non solo in termini di scambi di informazioni sui programmi ed innovazioni, su possibili azioni comuni di promozione e marketing, ma anche di cogliere l'occasione della rivisitazione dei P.R.P. ovvero della redazione di nuovi P.R.P. per cercare, ove possibile, di evitare duplicazioni d'offerta e ricercare quindi elementi di complementarietà (a tal fine può essere importante l'elaborazione di piani regionali dei porti).

Non è mia intenzione, a questo punto, addentrarmi sul tema dei sistemi portuali intesi come accorpamento entificato di più porti. Pur essendo un tema mai sepolto, è da ritenersi che, ragionando nella logica e con i principi della legge n° 84, sia preferibile al momento parlare di possibili collaborazioni tra le Autorità Portuali, tra queste e gli Enti locali, e/o di pensare semmai ai possibili allargamenti delle attuali circoscrizioni territoriali delle A.P., ove esistano le condizioni a livello regionale.

Ai terminalistiti ed alle imprese portuali e quindi al mercato competono le scelte di ordine insediativo e/o di eventuale collaborazione, nel rispetto della legislazione vigente e nell'ambito di una sana competizione.

Mi sembra che, sempre nel rispetto dei principi comunitari sulla concorrenza, le alleanze e le concentrazioni in corso tra vettori e tra altri protagonisti dello shipping inducano innanzitutto riflessioni riguardanti le strategie dei privati operanti nei porti ed in primis dei terminalisti e le loro eventuali concentrazioni.
Processi questi che inducono a riflettere su di un tema che appare di grande attualità, specie ove si consideri che la situazione e l'esperienza dei grandi porti stranieri, che è quello che ci porta a rivendicare un rafforzamento del ruolo delle Autorità Portuali (che non viene preso in considerazione nel documento sul P.G.T. di cui si farà cenno in seguito), sia nella dimensione di struttura di "regia", sia quale soggetto dotato di reale autonomia amministrativa e finanziaria, cioè dotato di un'ampia o quantomeno adeguata capacità di finanziare e realizzare investimenti. Oggi in Italia non è così.

Ci riferiamo pertanto, in sintonia con quanto indicato nel D.P.E.F. 1999-2001, ad una autonomia finanziaria che riguarda la capacità delle Autorità Portuali di investire direttamente, snellendo anche le procedure, sia sulla manutenzione dell'esistente sia sull'ammodernamento e potenziamento infrastrutturale dei porti e sull'innovazione tecnologica, attraverso l'utilizzo di risorse che con lo strumento della fiscalità sono generate dai flussi commerciali e dai traffici confluenti nei rispettivi porti, risorse in oggi introitate dall'erario.

Si tratta di una questione che, pur se affrontata con gradualità e responsabilità, va a nostro avviso risolta, anche per rispondere ad alcuni dei problemi aperti dall'impostazione del "Libro Verde" sui porti e sulle infrastrutture marittime della Commissione Europea, e ove si consideri tra l'altro che l'Unione Europea in tema di politica comunitaria dei trasporti nel settore marittimo riafferma i principi dell'autonomia e della concorrenzialità dei porti dell'Unione medesima.
Ci auguriamo che il Governo ed il Parlamento forniscano, come da noi indicato, gli strumenti normativi per dare risposta alle suddette attese ed alle nostre proposte in merito.

A questo proposito voglio dire che quanto contenuto nel disegno di legge sul federalismo fiscale, approvato dal Senato, ed oggi in discussione alla Camera dei Deputati, sia pur limitativo nelle previsioni quantitative, rappresenta un importante passo avanti per il quale voglio esprimere soddisfazione sia nei confronti del Governo che del Parlamento.


Rapporti tra porto-città-territorio

Nella nostra assemblea dello scorso anno facemmo anche un cenno alla collaborazione tra A.P. ed Amministrazioni locali, sia nell'assunzione di iniziative coordinate in modo da "vendere" porti, città e territori circostanti, insieme agli operatori, sui mercati dello shipping, della logistica, del terziario, specie turistico, sia nell'ottica di una utilizzazione coordinata dei waterfront portuali ed extraportuali.

Riprendiamo questo tema, con la consapevolezza, peraltro, che la competizione tra porti si gioca sia sul piano dell'efficienza/efficacia interna del porto nel suo insieme, sia sul piano dei vantaggi competitivi offerti dai collegamenti infrastrutturali, ma anche in una certa misura dal carattere delle relazioni tra porto e città e tra porto ed aree economico-territoriali, costiere ed interne.

Si sa che determinate trasformazioni territoriali indotte dalle delocalizzazioni industriali possono essere utilizzate a vantaggio del complesso economico-territoriale della città o regione portuale. Si pensi alle opportunità offerte dal riuso di waterfront di città portuali e zone costiere limitrofe, o alla riconversione di aree dismesse dalle industrie di base in aree adibite o da adibire alle nuove tecniche di movimentazione ed alle nuove concezioni della logistica, da porre in connessione con le tipiche attività portuali.

Nella prospettiva di buone relazioni tra porto e città, che vanno anche oltre gli aspetti di programmazione e pianificazione di rispettiva competenza ed investono l'intero contesto ambientale, lo scalo affianca alla indispensabile efficienza interna generalmente l'offerta di servizi integrativi, di tipo sia produttivo hard che terziario soft (ivi compresa la telematica), connessi alla gestione del ciclo di movimentazione dei manufatti ma anche al ciclo di commercializzazione delle merci.

In questa prospettiva, ove porto e città costituiscono una entità economico-territoriale integrata, anche grazie ad un sistema urbano efficiente, la città che diviene piazza d'affari e di terziario marittimo, trae vantaggio (e ne è ben consapevole) dalle attività dirette ed indotte generate dal porto, lo scalo trae vantaggio dalla città; questa sinergia rappresenta fattore di attrazione e stabilizzazione di flussi di merci e di business.

A nostro avviso, quindi, circa l'utilizzo, il miglioramento anche in termini ambientali e storico-culturali di waterfront, sarebbe interessante condurre una ricerca a campioni, che consentisse di verificare le possibili iniziative progettuali da intraprendere, con l'utilizzo di fondi nazionali e comunitari, al fine di una riqualificazione produttiva di porzioni di territorio.

L'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali, se adeguata, potrebbe rappresentare l'elemento incentivante di tale progetto.


Sulle linee guida del nuovo P.G.T.

In ordine ai numerosi spunti di riflessione che si traggono dalla lettura del recente documento ministeriale concernente indirizzi e linee guida per il nuovo Piano Generale dei Trasporti, ci sia consentito di svolgere brevi considerazioni solo su alcuni punti, riservandoci commenti su altri in una diversa sede.

Sul Piano generale, voglio dire con chiarezza che noi condividiamo l'impostazione di fondo, cioè che il nuovo P.G.T. dovrà essere un mix tra:

  • Proposte di grandi opere infrastrutturali nuove (valichi, trasversali) o di completamento di altre iniziate (alta capacità ferroviaria), in poche parole dovrà disegnare ed integrare in chiave europea le grandi reti nazionali;
  • Proposte normative, procedurali in grado di sviluppare l'integrazione con i piani territoriali (specie regionali), e per questa via l'intermodalità e la logistica.

Così come sono per esempio da condividersi, altri aspetti come per esempio:

  • con riferimento alla avvenuta liberalizzazioen del cabotaggio marittimo ed alla preoccupazione dell'armamento nazionale che la flotta greca invada il mercato dei servizi marittimi tirrenici, riteniamo opportuno il provvedimento di sgravio fiscale a favore della flotta italiana di cabotaggio;
  • la individuata necessità di realizzare un rinnovamento, anche nel lay-out, di aree e spazi portuali attrezzati e strutture relative atte a rispondere alle esigenze delle moderne navi ro-ro, nonché la realizzazione di opere di rinforzo sulle banchine e di riqualificazione delle apparecchiature di segnalazione, in dipendenza dell'entrata in servizio di navi veloci e superveloci;
  • la proposizione di promuovere la nautica da diporto e la portualità turistica, anche al fine, noi suggeriamo, di convertire scali minori, specie del mezzogiorno, a questa vocazione.

Ma ci sono anche parti deboli nel documento.

Mentre riteniamo importante l'intendimento di individuare infrastrutture intermodali intermedie quali piattaforme logistiche, retroporti, centri intermodali, con lo scopo di favorire l'integrazione tra le diverse modalità, ridurre gli squilibri nella ripartizione modale del trasporto merci, ecc., ci sembra che ciò sia stato indicato senza prendere nella dovuta considerazione sia la funzione che i porti già svolgono in chiave intermodale, sia la possibilità di creare le condizioni affinché, laddove possibile, si realizzino in zone portuali o immediatamente adiacenti distripark e centri logistici collegati con gli scali medesimi.

Ci pare, poi, che non siano sufficientemente esplicitate misure che consentano sia lo sviluppo di tratte marittime a lunga percorrenza sulle direttrici nord-sud del Tirreno e dell'Adriatico-Ionio, in alternativa ad altre modalità di trasporto, sia lo sviluppo possibile del cabotaggio inframediterraneo (Short Sea Shipping).

Il documento, esaminando le nuove tendenze del commercio mondiale, sembra non mettere nel dovuto risalto né il necessario potenziamento delle infrastrutture di collegamento tra porti o meglio "range portuali" e retroterra, e più in generale la piena integrazione dei principali porti nazionali nel T.E.N.-T., fermo restando che essa debba essere rinegoziata alla luce del Libro Verde sui porti e sulle infrastrutture marittime che la integra inserendo al suo interno i principali scali europei, né l'importanza ricoperta dai trasporti marittimi internazionali. Così come pare non sufficientemente evidenziata la valenza che riveste per l'economia e lo sviluppo del Paese il comparto marittimo-portuale con le sue componenti ed attività (armamento, servizi ausiliari ai trasporti marittimi, porti, cantieri, pesca, ecc.), anche se alcuni di questi settori possono giovarsi delle leggi emanate negli ultimi due/tre anni.

Ci sorprendono, invece, le dichiarazioni contenute alle pagine 28 e 29 del documento in questione, laddove si accusano "numerose A.P." di interpretare il "processo di privatizzazione travisando lo spirito della legge di riforma", per quanto si riferisce allo strumento dei canoni di concessioni richiesti ai terminalisti, e si asserisce che le tasse portuali e diritti marittimi siano un "semplice pedaggio" nei confronti dell'utenza, che tale pedaggio configura il porto come "mera agenzia fiscale dello Stato", mentre il porto, in quanto impresa autosufficiente, e per esso l'Autorità Portuale, dove trarre alimento sostanzialmente dall'efficienza delle imprese terminalistiche in esso localizzate e perciò dai canoni concessori.

Per quanto concerne lo strumento dei canoni di concessione, a parte la delicatezza e complessità della materia che richiederebbe ben più ampia trattazione, sarebbe da domandarsi quale politica abbia sinora adottato lo Stato, le sue Amministrazioni centrali e periferiche in tema di valorizzazione del demanio, di determinazione ed applicazione delle varie tipologie di canoni per concessioni marittime, considerato che (pare) in porti non sedi di Autorità Portuale (ove non esistono bilanci) si continuano ad applicare canoni minimi discendenti dalla legge n° 494/93, con forse possibili effetti distorsivi sul mercato di riferimento. Non sono state poi tanto alcune A.P., le quali hanno per legge autonomia relativa alla determinazione dei canoni ai terminalisti, quanto il Ministero dei Trasporti a sollecitare la presa in considerazione di talune situazioni ben particolari, a fronte delle quali si consentisse temporaneamente, anche attraverso lo strumento del canone, di agevolare l'insediamento ed il radicamento di nuova imprenditorialità terminalistica portatrice di nuovi traffici e di investimenti.

Peraltro, la legge n° 84/94 affida alle operazioni portuali non solo ai terminalisti (imprese concessionarie di porzioni di porto), ma anche alle imprese per operazioni portuali che, in quanto non concessionarie di banchine, pagano soltanto un contenuto canone di autorizzazione, il cui minimo fissato dal decreto ministeriale n° 585/95 dovrebbe, a nostro avviso, comunque essere incrementato. Perciò, allo stato, è impensabile (anche avuto riguardo alle caratteristiche dell'imprenditorialità portuale) che in tutti o nella stragrande maggioranza degli scali sedi di Autorità Portuale si possano avere le quasi totalità delle banchine ed aree demaniali adiacenti date in concessione ai terminalisti.

Se, invece, si vuole sul punto cambiare la legge, cancellare l'articolo 16 (ovvero radicalmente trasformarlo) e con esso la figura dell'impresa per operazioni portuali, prima di realizzare ciò sarebbe quantomeno opportuno sentire l'utenza, le parti sociali e naturalmente la volontà politica del Parlamento.

Diverso è il discorso di creare condizioni che stimolino il consolidamento dell'imprenditoria portuale, su basi più strutturate; ed è in questo senso che occorre operare.

Quanto al tema delle tasse portuali e diritti marittimi; esse costituiscono, a nostro avviso, una componente generata dal flusso dei traffici di navi e merci confluenti negli scali marittimi e come tali, in una logica di autonomia e responsabilizzazione nonché di decentramento fiscale, dovrebbero spettare ai singoli porti che producono dette attività, così come avviene nella portualità nord europea, nonché in concorrenti scali dell'Europa mediterranea. Infatti, da un'indagine di European Sea Ports Organization (E.S.P.O.) risulta che in Francia ed in Spagna in porti retti da Enti autonomi o da Autorità Portuali le tasse portuali a carico delle navi e delle merci vengono introitate o devolute alle stesse.

D'altronde nel passato in Italia agli enti portuali venivano devoluti rispettivamente l'intero gettito della tassa portuale, l'80% della tassa d'ancoraggio, un terzo della tassa erariale. Ora, se è vero che si va verso il decentramento ed il federalismo fiscale, che si sostiene da parte governativa e del Parlamento la dimensione locale dello sviluppo, attraverso la valorizzazione e responsabilizzazione dei soggetti pubblici deputati a programmare ed intervenire sugli ambiti territoriali di competenza, allora riteniamo (lo ribadiamo) sia arrivato il momento di mettere in condizioni le Autorità Portuali non solo di programmare interventi (come già fanno attraverso gli strumenti dei P.O.T. e dei P.R.P.), ma anche di investire direttamente in sostituzione dello Stato attraverso appunto l'autonomia finanziaria di cui si è detto, da realizzare se si vuole gradualmente anche per misurarne gli effetti e le ricadute positive.

Si sa, infatti, e soprattutto ne è consapevole il Ministero vigilante, che le attuali entrate delle Autorità Portuali non consentono alle stesse (come già cennato) di realizzare autonomamente piani di sviluppo infrastrutturale.

Infine, occorre, a nostro avviso, che nella stesura del nuovo P.G.T. si dia impulso per il potenziamento delle reti infrastrutturali e dei relativi nodi strategici, rafforzando conseguentemente i porti, l'economia marittima e quella delle regioni marittime, consapevoli che la politica comune dei trasporti intrapresa dall'Unione Europea riconosce la centralità del settore portuale e ritiene strategico il sostegno alla modalità marittima, anche nel quadro del programma di riequilibrio modale coerente con gli obiettivi della politica ambientale: per noi devono valere gli impegni di Kyoto.

****

Noi crediamo che tutto ciò sia negli obiettivi dell'attuale Governo e del Ministro Treu, e che incontri in Parlamento una sensibilità diffusa, tant'è che il Ministro si è adoperato in tal senso sia nella definizione del programma di ripartizione dei 1.000 miliardi previsti dalla legge 413/98, sia per il testo riguardante l'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali, per il quale Lo ringrazio nuovamente a nome dell'Associazione che rappresento.

Credo anche che il proficuo confronto avviato sul P.G.T. possa completarsi positivamente.

Permettetemi di concludere questa relazione con una dichiarazione che è anche un invito ed un impegno: la portualità Italiana è stata rilanciata; facciamo in modo tutti, e ciascuno per le proprie competenze, che questo rilancio si consolidi e si sviluppi nell'interesse del Paese. Per parte nostra continueremo ad operare in tal senso, portando il nostro contributo di idee ed azioni.

Buon lavoro, un ringraziamento affettuoso ai colleghi e collaboratori e grazie ancora a coloro che oggi ci hanno onorato della loro presenza.




TABELLE

Tabella 1Containers movimentati in principali porti mediterranei, anni 1995 - 1996 - 1997 - 1998
Tabella 2Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - anno 1996
Tabella 3Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - anno 1997
Tabella 4Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - anno 1998
Tabella 5Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - anno 1996
Tabella 6Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - anno 1997
Tabella 7Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - anno 1998
Tabella 8Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide escluse - confronto anni 1997-1998
Tabella 9Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - confronto anni 1997-1998
Tabella 10Traffici in principali porti italiani - Rinfuse liquide incluse - confronto anni 1994-1998



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