Levidenza empirica su scala
internazionale di una correlazione positiva tra livello del reddito nazionale e
opportunità di tutela ambientale rende plausibile la tesi di un possibile circolo
virtuoso tra sviluppo e ambiente. Nelle economie avanzate, infatti, si osserva una
crescita della quota del prodotto interno lordo collegabile ad attività quasi immateriali
e a una diminuzione del contenuto materiale delle attività tradizionali.
Tuttavia, la tesi del circolo virtuoso non
va intesa come un semplice atto di fede nella crescita economica: è necessario infatti
verificare di volta in volta le forme che la crescita assume e, quindi, la sua effettiva
capacità di conseguire effettivi avanzamenti sulla via della sostenibilità di lungo
periodo dello sviluppo.
Inoltre, nonostante la tesi del circolo
virtuoso poggi su una accresciuta fiducia nella capacità delle forze di mercato di
dotarsi di meccanismi di "autoregolamentazione", capaci di promuovere un uso
più razionale ed equilibrato dellambiente da parte dei vari attori economici,
lattivazione di tali meccanismi richiede un sapiente intervento pubblico, in grado
di stimolare e sostenere i processi di autoregolamentazione spontanei, senza rinunciare a
una funzione di regolamentazione di taluni usi "critici" delle risorse naturali
da parte dei singoli soggetti economici.
Tale intervento appare particolarmente
necessario nel settore dei trasporti dal quale, in particolare nel nostro Paese, non
emergono segnali tali da far ritenere che le forze di mercato operino spontaneamente nel
senso di una riduzione della pressione ambientale. Al contrario, tale pressione è
aumentata, a motivo anche dellassenza di una strategia organica di controllo delle
esternalità negative associate alla mobilità.
Lintervento pubblico dovrà tuttavia
assumere forme e avvalersi di strumenti in larga parte diversi da quelli che hanno
caratterizzato la prima generazione delle politiche ambientali, dominate dal ricorso a
norme vincolanti e uniformi. Esiste ormai un diffuso consenso intorno alla necessità di
non interpretare la politica ambientale - intesa come insieme non solo di norme
vincolanti, ma anche e sempre più di incentivi economici come un capitolo
autonomo, un corpo estraneo rispetto alla politica economica e alla politica tout court.
1.2 Il PGT: il quadro di riferimento
Il nuovo PGT non può che partire
dall'analisi della domanda di mobilità, la cui crescita è molto sostenuta in tutta
Europa. Questo processo si è concretizzato soprattutto nel crescente uso dellauto
privata per la mobilità passeggeri e del camion per il trasporto delle merci. Al
contrario, lutenza dei mezzi collettivi è variata di poco ed è comunque diminuita
in termini di quote. Il trasporto aereo ha anchesso registrato una crescita molto
rapida, tanto che il traffico infra-europeo supera ormai quello ferroviario.
In Italia la domanda di trasporto
passeggeri è cresciuta a ritmi molto sostenuti, a causa non solo dellaumento del
reddito e della variazione dei modelli di consumo, ma anche dei processi di
terziarizzazione e di decentramento delle imprese. L'analisi degli attuali volumi di
traffico passeggeri e merci conferma l'assoluta prevalenza del trasporto su strada con le
seguenti caratteristiche: una elevata concentrazione di traffico su alcune direttrici
critiche, una squilibrata distribuzione territoriale della domanda, un'elevata quota di
movimentazione delle merci e dei passeggeri su brevi e medie distanze.
Lo squilibrio modale è nettamente maggiore
rispetto agli altri Paesi europei. La strutturale prevalenza del trasporto stradale è
particolarmente accentuata nelle aree urbane. Anche per le merci la quota di trasporto
ferroviario è diminuita costantemente, cos' come il cabotaggio, mentre aumenta
l'autotrasporto, malgrado lo sviluppo significativo del combinato e del trasporto
marittimo containerizzato. Marginali le quote di navigazione interna e aerea.
Negli scambi internazionali le merci a
basso valore aggiunto viaggiano via mare, per il resto prevale il vettore stradale.
L'offerta di infrastrutture rispecchia tale
situazione. La rete stradale ha una estensione di 442mila km circa, ma a causa della
concentrazione di traffico su certe direttrici alcuni punti della rete sono prossimi alla
saturazione: ciò si registra in corrispondenza dei nodi principali, per la
sovrapposizione del traffico a lunga percorrenza con il traffico locale.
Analoga la situazione nel settore
ferroviario, pur in presenza di un ridotto volume di traffico. Alle tratte sature o in via
di saturazione nei collegamenti con le principali città del Nord e nelle linee di accesso
alle principali stazioni, si affianca sul resto della rete un sistema con servizi
scadenti, ridotta affidabilità e oneri di gestione elevati, a causa dell'obsolescenza
delle infrastrutture, degli impianti, del materiale rotabile.
Nel trasporto aereo i due grandi poli di
Roma e Milano movimentano oltre il 60% dei passeggeri e l'80% delle merci. Gli altri
aeroporti tendono ad essere sottoutilizzati rispetto alle loro potenzialità e nel
Mezzogiorno convivono situazioni di sottoutilizzo con altre di inadeguata capacità
infrastrutturale, alle quali si sta ponendo rimedio anche con il concorso privato.
Nelle città sono insufficienti sia la
viabilità stradale di scorrimento, sia soprattutto i servizi collettivi su gomma e
ferroviari, spesso con forti ritardi rispetto alle principali aree urbane europee.
I sistemi collettivi di trasporto su strada
non sono sufficientemente attraenti per gli utenti, causa il minore livello di efficienza
e di affidabilità. Analoghe carenze presentano le ferrovie regionali e metropolitane,
nonostante i recenti sforzi tesi a migliorare lofferta, e i parcheggi.
Il trasporto merci ha una notevole
debolezza strutturale. L'autotrasporto nazionale presenta una notevole polverizzazione
dellofferta pregiudicando la nostra presenza sui mercati internazionali: i vettori
nazionali riescono a servire solo il 25% del traffico di importazione e appena il 35% di
quello di esportazione, con un trend progressivamente decrescente.
Le carenze del sistema dellofferta
non sono riconducibili alla dimensione relativa del peso del finanziamento pubblico al
trasporto. Il finanziamento dello Stato è sostanzialmente in linea con i principali Paesi
europei, pur nella diversa sua distribuzione ed efficacia tra i diversi comparti modali.
Le scelte di investimento hanno privilegiato in passato soprattutto il settore stradale,
che ha assorbito l'80% delle risorse destinate alle infrastrutture di trasporto tra i
primi anni '60 e la metà degli anni '70, contro un 15% alle ferrovie. Soltanto
nell'ultimo decennio si è realizzato un riallineamento rispetto agli altri Paesi europei.
Ma, al contrario di quanto è accaduto nel resto dEuropa, le risorse stanziate non
si sono tradotte altrettanto efficacemente in nuove infrastrutture e in servizi di
trasporto più efficienti, il che denota una bassa capacità delle nostre strutture
amministrative di mobilitare efficacemente tali risorse.
1.3 Il nuovo PGT: un documento aperto
Questo documento è una base di
discussione, un testo aperto sui principi guida del PGT. Vi vengono proposti orientamenti
di metodo e di merito ai fini di un confronto costruttivo tra soggetti pubblici e privati
per la predisposizione di un piano nazionale dei trasporti, punto di riferimento delle
iniziative locali e di raccordo con le politiche europee. I principi ispiratori del PGT
possono cos' essere riassunti.
Poiché la politica dei trasporti deve
rendere il settore funzionale alle esigenze di imprese e cittadini, ogni misura suggerita
va valutata per l'impatto complessivo e di medio-lungo periodo sulla collettività.
Per quanto riguarda le infrastrutture si
proporrà un numero limitato di interventi prioritari che concorrono a configurare un
sistema integrato di trasporto strategico di interesse nazionale, la cui programmazione è
a carico dello Stato, per superare una prassi basata su interventi frammentari, non
riconducibili ad un disegno organico, talvolta motivata da esigenze di breve periodo. In
questo senso, il nuovo PGT rappresenterà anche l'alveo naturale allinterno del
quale i Piani di trasporto regionali troveranno la migliore compatibilità.
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