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Assemblea dei soci 20 maggio 2010

Relazione del Presidente
Giovanni Cerruti



Autorità, Illustri Ospiti, Colleghi ed Amici,

anche quest'anno ci ritroviamo per la nostra Assemblea in questa magnifica sala di Palazzo San Giorgio. Un doveroso ringraziamento va pertanto all'Autorità Portuale ed al suo Presidente per la consueta ospitalità.

E' prassi consolidata, in ogni occasione pubblica di questo tipo, fare una breve analisi della situazione di mercato e, magari, provare a disegnare i possibili scenari futuri che ci attendono nei prossimi anni; allo stato attuale, è praticamente impossibile non fare i conti o sorvolare sulle conseguenze della crisi economica mondiale e sui riflessi che, come in molti altri settori, sono stati e continuano ad essere molto pesanti per la nostra categoria.

Nonostante solo ora si cominci auspicabilmente ad intravvedere un termine a questo periodo di forte contrazione dei traffici, non abbiamo comunque dubbi sul fatto che la ripresa sarà lunga ed ancora in salita.

Vorrei iniziare questa mia relazione con un breve esame dei comparti in cui operano le nostre aziende associate.



I traffici di linea

Senza dilungarmi troppo sugli effetti della crisi mondiale, abbiamo già parlato in molte occasioni dei miliardi di dollari (si calcola che ammontino a oltre 20) bruciati dalle compagnie di navigazione nel solo 2009, dell'importante numero di navi in disarmo, freddo o caldo che sia e, quindi, solo dopo averne dato una sintetica analisi, passerei a valutare i cambiamenti e le nuove prospettive che verosimilmente dovremmo aspettarci nel prossimo futuro.

Il picco massimo delle navi porta contenitori in disarmo si è raggiunto a novembre e dicembre 2009: con una flotta di 1.520.000 teus, molto vicina al 20% del totale. Fortunatamente, già a partire da gennaio 2010, questo numero si è ridotto, per arrivare ad aprile a 1.100.000 teus.


La crisi dei noli e le navi in disarmo (Teus)



Circa l'andamento dei noli, il periodo contraddistinto da valori più bassi va da marzo a giugno 2009, con noli all-in dal Far East al Mediterraneo che si assestavano intorno ai 350/400 Usd per teu, comprensivi delle varie addizionali. Nello stesso periodo un nolo dal Mediterraneo al Far East valeva circa 250/300 Usd per teu. Da settembre 2009 vi è stata una decisa inversione di tendenza, con noli, che soprattutto dall'Asia, sono risaliti a livelli quantomeno decenti.


Noli All-In Far East/Mediterraneo



Le ragioni sono due: da un lato un reale aumento dei traffici, cosa che possiamo già constatare con la crescita dei volumi fatti registrare dai porti liguri, con Genova e La Spezia che segnano nel primo quarto un +13% rispetto al 2009. La seconda motivazione è legata ad una generale riduzione dell'offerta di stiva: a partire infatti da settembre/ottobre 2009, gli armatori hanno ridotto in gran parte la quantità di stiva disponibile sul mercato.

Quasi tutte le compagnie di navigazione hanno impiegato nei servizi un maggior numero di navi al fine di ridurre la velocità di rotazione, con una notevole diminuzione dei consumi che, considerato l'importante costo a tonnellate del Bunker (ormai mediamente intorno ai 500 Usd), riesce a coniugare due esigenze fondamentali: da una parte ridurre il numero delle navi in esubero, dall'altra risparmiare carburante. Questo è anche un mezzo per ridurre le quantità di Co2 emesse nell'atmosfera e quindi essere più “environment friendly”. L'esempio della CKYH Alliance è un classico: da aprile il nuovo nome dell'alleanza sarà “Green Alliance”.

Le previsioni di crescita per il 2010 sono decisamente incoraggianti: le più pessimistiche parlano di una crescita globale del 5.5% rispetto al 2009, con un aumento dei traffici tra Asia ed Europa del 4.6%, mentre le più ottimistiche prevedono una crescita globale del 7.6% con una crescita Asia/Europa del 7.5%.

Sicuramente la crisi ha portato cambiamenti sostanziali nella visione e nelle strategie che le compagnie metteranno in campo nel prossimo futuro. L'abbondanza di navi a prezzi relativamente bassi ha indotto gli armatori ad aumentare il numero delle toccate e a scalare un maggior numero di porti diretti. Porti dell'East Med, del Black Sea, dell'Adriatico, vengono sempre più frequentemente toccati da navi madre, in parziale sostituzione dei pre-esistenti servizi feeders.

A soffrire saranno sempre più i porti specificatamente di trasbordo, che oltre ad una generale riduzione dei traffici, vedranno ridursi anche la quota generale del traffico in transhipment. Si può ritenere che a breve, non appena verranno realizzati alcuni progetti di “hub ports” nell'area del nord Africa, la percentuale di containers in trasbordo, per lo meno attraverso i porti italiani, potrà subire un vistoso calo. Non si parlerà più solo ed esclusivamente di trasbordo, ma anche e principalmente di relay (trasbordo da nave madre a nave madre). Questo concetto tendenzialmente serve a ottimizzare al massimo i servizi e gli spazi a bordo delle navi. Il concetto di relay, quindi, non ha bisogno di una forte connotazione geografica, ma deve trovarsi nei punti di intersezione delle principali rotte East/West, North/South.



Il traffico tramp

Tutto il comparto dei carichi secchi è stato contrassegnato lo scorso anno in Italia da una totale stagnazione. Non c'è stato settore, dal siderurgico al cemento, dal carbone alle granaglie che non sia stato colpito dalla frenata che ha condizionato sia l'Europa che le Americhe.

Lo choc è stato particolarmente forte nel dry per una miscela di fattori che si sono scatenati contemporaneamente: l'eccessiva offerta di stiva, gli effetti di un mercato, quello cinese, che non poteva continuare ad acquistare materie prime ed energia a prezzi “drogati”, la crisi al consumo in America.

Tuttavia man mano che i mesi passavano si potevano toccare con mano piccolissimi segnali di riconquistata fiducia.

Come al solito oggi vediamo che a trainare la ripresa sono i due paesi con la popolazione più numerosa: Cina e India. Ambedue i Paesi hanno obiettivi ambiziosi da raggiungere sia nelle infrastrutture che nell'industria. La Cina, infatti, vuole uscire dallo stato di fabbrica del mondo, deve dimostrare che non si fa più il “Made in China” ma “Designed, thought, projected in China”. Per ottenere questo, lo standard di vita deve alzarsi, i giovani devono studiare all'estero per portare idee da attuare nel loro paese.

Oggi le grandi metropoli hanno una maggiore sensibilità sia alla qualità della vita che al rispetto dell'ambiente, con riflessi anche sui trasporti. Riprendono i grandi flussi di materie prime e prodotti finiti che si spostano da Est a Ovest e ora anche da Est a Sud.

Il 2010 ha da subito mostrato qualche debole segno di ripresa anche perché la quasi totale stagnazione dalla seconda metà del 2008 aveva pressoché azzerato la riserva. Il settore delle costruzioni è forse ancora più immobile di qualche mese fa, ma i protagonisti sanno di non potersi far trovare impreparati di fronte ad un auspicabile ripresa.

I governi dovrebbero ora riaccendere il volano dell'economia attraverso l'attuazione di progetti sulle infrastrutture. Purtroppo ad oggi non si rilevano grandi segnali di ripresa nei traffici delle rinfuse bianche. Ciò significa che i grandi cementifici mantengono un atteggiamento di estrema prudenza.

In questo contesto la portualità ligure sta attraversando un momento particolarmente delicato che potrebbe portare a significativi cambiamenti.

Tuttavia ritengo vi sia un generale desiderio di cambiamento che, se sarà visto in un contesto più ampio e non meramente cittadino o regionale, porterà Genova e la Liguria in una posizione strategica e importante per il sistema trasportistico Europeo.

Il settore cisterniero ha risentito con qualche mese di ritardo degli effetti del black out economico. Quasi tutti gli armatori si aspettavano per il 2010 qualcosa di peggio rispetto al 2009. I programmi di consegne erano ingenti e tutti sono rimasti col fiato sospeso aspettando di essere travolti da questo grande numero di nuove costruzioni che stava per riversarsi sul mercato.

Siamo arrivati al primo trimestre del 2010 senza drammi o vittime sul campo. Alcune consegne sono state ritardate, i noli hanno subito un calo ma non così verticale come ci si aspettava. Nel frattempo l'Asia ha ricominciato a marciare a pieno ritmo e l'onda sembra essere di nuovo in salita.

Ovviamente non è il momento di farsi prendere dall'euforia, ma neppure di guardare avanti con troppo sospetto. E' difficile pensare cosa ci riserva il futuro in questo settore ma è immaginabile che i volumi tenderanno a ridursi. Le energie alternative, la spasmodica ricerca della riduzione dei consumi fanno si che il vecchio Continente non sarà l'area dove gli armatori punteranno.

Dobbiamo aggiungere che sia in Europa, sia in America, non è più possibile costruire o ampliare impianti di raffinazione ma è solo permessa un'opera di mantenimento. Questo comporterà una graduale mancanza di competitività nella raffinazione con la conseguente migrazione verso l'India, la Cina e la Korea.

Volendo traguardare il futuro potremmo pensare ai principali porti come aree di stoccaggio per i prodotti petroliferi serviti da grande Navi ed i minori serviti da handysize coaster.

In questi giorni si è letto che un grande operatore nord europeo ha investito in un'area di stoccaggio di liquidi ad Algeciras.

Genova manca di spazi e pertanto rischia di essere uno dei porti serviti da traffici marginali, nonostante la posizione geografica particolarmente favorevole rispetto al Sud Europa. La soluzione potrebbe esserci, adottando quello che in Nord Europa ed in Cina è diventata prassi: reclamation. Recuperare terreno sul mare investendo nei progetti davvero strategici, quali la riqualificazione del Porto Petroli, da troppi anni fermo solo alla fase propositiva progettuale.



Le crociere

L'impatto della crisi mondiale sul comparto crocieristico non ha apparentemente generato quella contrazione cui gli indicatori economici avrebbero potuto far pensare. Da un punto di vista dei numeri relativi ai passeggeri trasportati parrebbe anzi che il trend espansivo dei principali gruppi del comparto sia proseguito senza particolari scosse.

A dispetto di queste apparenze però, la crisi generale non è rimasta senza conseguenze per il cruising. I prezzi medi dei biglietti sono scesi in maniera sensibile aumentando ulteriormente la competitività della crociera rispetto ad altre forme di turismo, ma esasperando la politica tesa alla riduzione dei costi correnti praticata dalle compagnie armatrici.

Questa pressione al risparmio sui costi si è riverberata principalmente sui fornitori di servizi, tra cui gli Agenti Marittimi, da sempre elemento debole di una catena dai molteplici anelli, parecchi dei quali incomprimibili o quasi.

Tutto ciò ha inasprito la competizione tra imprese, spesso trascinate in una devastante corsa al ribasso dalla procedura ormai quasi generalizzata di “messa a gara”, i famigerati “bid”, che hanno quasi ovunque soppiantato i tradizionali equilibri di fedeltà e continuità di rapporto tra agenti e armatori.

Pare purtroppo prevalere l'idea che l'agente migliore sia quello che costa meno, salvo poi pretendere performances di alto livello attraverso stringenti procedure di valutazione del servizio.

E' qui forse opportuno ricordare che, pur nel quadro della liberalizzazione di molte professioni, intervenuta anche in Italia con il recentissimo recepimento della direttiva comunitaria, la nostra tariffa professionale mantiene integra la propria obbligatorietà, con tutte le implicazioni che tale inderogabilità comporta.

Il porto di Genova ha fatto segnare, nel settore specifico, cifre da primato, fatto questo che non deve far dimenticare l'intrinseca fragilità di un successo che finora si è basato fondamentalmente sulla presenza di un unico cliente.

Siamo poi ancora una volta a ricordare, se non fosse sufficiente testimonianza la sua invadente e desolante presenza, l'ancora irrisolto problema dell'Hennebique, cuneo fatiscente inserito in un contesto di grande valore nel punto di articolazione tra porto antico e stazioni marittime, strozzatura inverosimile nel passaggio obbligato per i crocieristi in transito, che dal Mille si recano all'Acquario. Non possiamo che augurarci che i lavori in corso sul Ponte Parodi finiscano per trascinare nel risanamento tutta la preziosissima area circostante: Calata Darsena e Silos inclusi.



La mediazione marittima

Il mercato dei noli nelle rinfuse secche è senza dubbio quello che si è difeso meglio dalla crisi dello shipping. I noli da qualche tempo (fatta eccezione per le Cape Size) sono infatti a livelli più che apprezzabili.

I valori delle Panamax (da 60mila ad 80mila Dwt), per un anno di noleggio, hanno tenuto una media di 24.500 Usd al giorno, passando dagli 11.300 Usd di aprile 2009 a cifre di circa 30.750 Usd di aprile di quest'anno.

Le moderne Cape Size (da 120mila a 180mila Dwt), come sopra detto, hanno avuto un andamento altalenante: dai 20mila Usd di aprile 2009, agli 80mila di giugno dello stesso anno. Ad aprile di quest'anno hanno segnato cifre attorno ai 28mila Usd al giorno, anche se si nota qualche segno di ripresa.

Le navi di portata inferiore hanno ottenuto buone rate sempre riferite ad un noleggio della durata di un anno; una Supramax (53mila Dwt) ha ottenuto un nolo medio lo scorso anno attorno ai 20mila Usd, oggi raggiungono quasi i 27mila. Le Handymax (da 35mila a 46mila Dwt) sono passate dai 12mila usd di aprile 2009 ai circa 22mila di oggi. Le Handy Size (da 15mila a 35mila Dwt) nello stesso periodo sono salite da 9.500 a 19.500 Usd al giorno.

Il mercato delle tankers nel 2009 ha toccato livelli assai bassi, fino ad arrivare, in alcuni casi, a valori di time charter negativo, cioè noli base viaggio che non solo non riuscivano a coprire i costi vivi del viaggio, ma lasciavano scoperti anche i costi fissi della nave. Per esempio in agosto 2009 le Aframax sul mercato spot del Mare del Nord avevano un rapporto costi ricavi negativo di -4.200 Usd giorno e le Products sulla rotta Singapore/Giappone -2.700 Uds giorno. Una situazione che se fosse durata più a lungo avrebbe portato sicuramente al disarmo di molte unità.

Nell'anno, come media, le VLCC hanno registrato circa 30.000 Usd giorno, le Aframax circa 15.000 e le Products poco più di 7.000, non al livello di far scattare la molla del disarmo, ma valori inferiori al break-even (costo industriale) di cui hanno bisogno navi moderne per coprire i costi fissi e gli oneri finanziari .

Le prospettive, dopo i primi mesi del 2010, pur segnati da leggeri rialzi, restano problematiche, a causa dell'offerta di stiva dato l'incessante aumento della flotta dovuto alle nuove costruzioni che arrivano dai cantieri a ritmo continuo. Ad esempio, per tutto l'anno in corso sono previste nuove product carriers al ritmo di una ogni tre giorni, ed una Aframax ogni quattro giorni e mezzo. Di conseguenza, dobbiamo sperare che gli armatori più saggi facciano ricorso al disarmo di alcune dello loro unità e alla demolizione delle unità più vecchie, per cercare di ridare vita ai noli.

Per quanto riguarda invece il mercato della compravendita navale negli ultimi 12 mesi nel settore Dry Bulk i prezzi delle navi a partire da aprile/maggio 2009 sono lentamente ma costantemente risaliti per tutti i successivi 12 mesi.

Tale tendenza al rialzo è tuttora in atto, ad eccezione forse delle navi Capesize che nelle ultime settimane hanno subito un battuta d'arresto.

A titolo comparativo il valore di una Panamax Bulker di 5 anni a maggio 2009 era di circa 31 milioni di Usd, a novembre 2009 di circa 35 milioni ed oggi è intorno ai 39 milioni.

A partire dalla fine del 2009 il volume delle transazioni è aumentato in maniera consistente a causa della forte domanda di acquisto di navi, inizialmente da parte dei cinesi e successivamente anche degli armatori greci ed europei.

Nel settore Tanker c'è stata una pesante depressione per tutti gli ultimi 12 mesi. I prezzi delle navi cisterne, che erano già al “tappeto” ad aprile/maggio 2009 sono rimasti sostanzialmente invariati e il numero di transazioni concluse è stato estremamente esiguo.

Solo in queste ultime settimane si è potuta notare una maggiore attività che lascia sperare in una ripresa di questo settore, tuttavia è prematuro parlare di un trend rialzista sui prezzi.

Negli ultimi 12 mesi il valore di una Aframax Tanker di 5 anni è rimasto intorno ai 42 milioni di Usd, quello di una MR Tanker (47-51,000 tdw) della stessa età intorno ai 26 milioni e quello di una chimica da 20mila tdw (coated) intorno ai 19 milioni.

Il settore dei Containers è stato quello più colpito dalla crisi finanziaria e dalla recessione economica. Diverse navi (in alcuni casi intere porzioni di flotte), come abbiamo visto prima, sono state messe in disarmo e il mercato è rimasto “stagnante” per tutti gli ultimi 12 mesi. Le transazioni in compravendita sono state molto scarse e i prezzi sono rimasti depressi ed invariati fino a poche settimane fa.

Nell'ultimo mese tuttavia c'è stato qualche segnale di inversione di tendenza, ma le compravendite concluse hanno riguardato maggiormente navi oltre i 10 anni di età.

Una Full Container da 5000 Teu di 5 anni di età, fino a marzo/aprile 2009 valeva intorno ai 26 milioni di Usd, oggi probabilmente potrebbe ottenere un prezzo intorno ai 28-30 milioni.

Ed, infine, il settore delle Newbuilding. Nella seconda metà del 2009 si è molto parlato a proposito delle numerose cancellazioni (negoziate o forzate!) relative alle commesse acquisite in precedenza dai cantieri, o dei tentativi da parte di molti armatori di posticipare le date di consegna al fine di superare la crisi del mercato.


Tuttavia la reale portata di tali fenomeni rimane tutt'ora incerta.

Probabilmente le cancellazioni riguardano circa il 20-25% dell'orderbook mondiale, ma i più colpiti sono indubbiamente i cantieri cinesi di seconda categoria (i cosiddetti GREENFIELD YARDS). Per una ragione o per l'altra comunque le consegne di navi nuove tra seconda metà 2009 e l'inizio del 2010 sono state inferiori a quelle previste.

In ogni modo il numero di navi previste in consegna nel 2010/2011 rimane molto alto e per alcune tipologie di esse equivale a circa il 70-80% della flotta navigante. Conseguentemente le nuove commesse concluse nella seconda metà del 2009 sono state quasi inesistenti.

Nel primo trimestre del 2010 ci sono stati un certo numero di nuovi ordini sia per tankers che per bulk carriers, con consegne previste per il 2012.



La riforma della legge 84/94 e l'autonomia finanziaria

Dopo una gestazione durata alcuni anni, la riforma della legge portuale del 1994 si è arenata sul tema di fondo di una relativa autonomia finanziaria delle autorità portuali.

Il disegno di legge proposto dal Governo è carente proprio nella norma chiave, quella dell'autonomia finanziaria, promessa a più riprese sia dalla maggioranza che dall'opposizione e ancora una volta negata.

L'ipotesi di restituire ai porti il 5 per cento di quanto incassato sotto forma di Iva e di accise e girato integralmente all'Erario, approvata in forma bipartisan dalla Commissione Trasporti del Senato, è stata semplicemente cancellata.

Al suo posto, in parallelo al disegno di legge, è stato istituito un fondo nazionale che, per tutti i porti, mette a disposizione per quest'anno 80 milioni di euro, mentre la sola Genova dall'autonomia finanziaria ne attendeva almeno 200.

La Commissione Trasporti propone ora un compromesso, quello di iniziare con una quota del 2 o 3 per cento. Vedremo ma fino ad ora questi schemi hanno dimostrato di essere impraticabili.

Visto che tutto è stato azzerato, conviene ricordare che il punto di partenza avrebbe dovuto essere quello delle linee guida fissate alcuni anni fa dall'Unione Europea, poi completamente disattese sia dall'Italia che dalla maggioranza dei Paesi dell'Unione.

Il punto nodale è allora quello del ripensamento delle modalità di esazione e destinazione dei tributi, abbandonando i sistemi a ripartizione fin qui adottati che hanno finito per spalmare su troppi scali le poche risorse disponibili. I porti non possono seguire una logica regionalistica, nella quale prevarrebbero gli interessi locali a discapito del mercato.

L'obiettivo è l'integrazione dei porti nella catena logistica, dai terminal ai retroporti e alle destinazioni fìnali. Quello che e due proposte sul tappeto di riforma della legge portuale non hanno considerato è che il nostro problema principale non sono i terminal, ma le infrastrutture di collegamento con il mercato.

E' questo il nodo sul quale ci dobbiamo confrontare, I terminal portuali dei principali scali strategici del Paese sono tutto sommato adeguati alle nostre esigenze, sia pure cori molti doppioni e con troppe sovrapposizioni.

Diciamolo con chiarezza: lo spreco di denaro pubblico è stato una costante delle politiche fin qui seguite, con la moltiplicazione delle Autorità Portuali all'incredibile numero di venticinque (che stanno per diventare ventisei con l'aggiunta di Trapani) e con la conseguente erogazione a pioggia dei fondi nazionali.

In questa situazione, riteniamo che debbano essere valutate con molta attenzione ipotesi di diverse modalità di investimento nei 'porti corridoio' di Genova e Trieste come quelle prospettate nei mesi scorsi con il supporto del gruppo Unicredit.

Questo in prospettiva. Ma hic et nunc, qui ed ora, il problema è quello di risolvere i veri nodi della nostra operatività. Per questo crediamo siano urgenti quegli interventi che diano alle Autorità Portuali margini più ampi sul fronte regolamentare.

Che, per esempio, consentirebbero da subito di attuare un migliore coordinamento negli orari dei controlli della Dogana e della Guardia di Finanza, della Sanità marittima e dei controlli veterinari. E, speriamo, costringerebbero alla compatibilità i sistemi informatici fito-sanitario e veterinario, tanto per fare un esempio.

Per quanto riguarda la velocizzazione delle operazioni ai varchi portuali, vorrei aggiungere un elemento di riflessione. Circa il 93% dei controlli della Guardia di Finanza viene effettuato sulle base di intelligence. Ma è allora proprio necessario che i controlli della Finanza vengano effettuati soprattutto nei porti? Non sarebbe più ragionevole che le procedure della nostra polizia finanziaria fossero allineate a quelle degli altri Paesi con un migliore utilizzo del personale dei servizi legati al controllo delle merci, che in Italia è costituito da ben 25.000 addetti?



I collegamenti ferroviari con il mercato

Sia il disegno di legge elaborato dalla Commissione Trasporti del Senato che quello proposto dal Governo intervengono in maniera marginale sul vero problema dei porti: quello dell'insufficienza dei collegamenti infrastrutturali con il mercato, sia domestico che europeo. Per superare questa criticità, è necessario che la legislazione sui porti includa il tema dei corridoi, della retroportualità e delle infrastrutture, sia ferroviarie che stradali.

Il tema di fondo è che uno sviluppo significativo dei traffici deve necessariamente essere affiancato da servizi ferroviari efficienti, Oggi non è così, e stiamo assistendo al progressivo smantellamento pezzo per pezzo del trasporto ferroviario merci di Trenitalia, che offre servizi inadeguati a prezzi esorbitanti.

Negli ultimi cinque anni le ferrovie hanno ridotto gli investimenti nel cargo, ma nello stesso tempo hanno di fatto ostacolato la liberalizzazione imposta dall'ordinamento europeo.

Pur con i fondi limitati che potranno essere disponibili, chiediamo che da subito la Regione Liguria intervenga nel settore con l'erogazione di fondi a favore delle imprese private di trasporto su rotaia, che si spera possano trovare nuovi spazi per le merci con la realizzazione del nodo ferroviario di Genova. Ci sembra che il percorso più opportuno sia un'alleanza fra Regioni per incentivare lo sviluppo delle imprese private di trasporto su rotaia.

Incentivi e non sovvenzioni, diretti a progetti specifici con un rilevante interesse pubblico, come insegnano esperienze già realizzate in regioni come Friuli, Emilia Romagna e Veneto. Per il potenziamento del trasporto ferroviario è necessario puntare ad un sistema efficiente in tutta la filiera, dallo sbarco dalla nave al collegamento con la rete, fino all'inoltro in pianura, Nel confronto con le altre Regioni si dovrà puntare ad offrire una pianificazione logistica integrata con alcuni elementi di forte innovazione anche sul piano legislativo.

Il primo obiettivo per la portualità ligure nel suo complesso non può che essere quello di rendere più semplice la connessione delle manovre portuali e navettamento al retroporto e alla destinazione finale con tutti i vantaggi che questo sistema comporterà anche in termini ambientali.

Si deve quindi puntare alla costituzione entro l'anno di un sistema strutturato di servizio ferroviario, Gli agenti apprezzano che l'utilizzo autonomo del sistema ferroviario sia condiviso dai tre presidenti delle autorità portuali liguri. L'obiettivo è quello di una gestione economica del vettore ferroviario al servizio della retroportualità, che consenta di ottenere una significativa diminuzione del traffico pesante e di delocalizzare anche una parte del ciclo dei container vuoti. Solo con volumi significativi si può pensare che dai nostri retroporti venga formato un serio traffico ferroviario suile lunghe percorrenze.

Per questa proposta, siamo confortati dai fatto che, nel sua programma elettorale, il Presidente Burlando ha confermato l'intenzione di attrezzare la Regione per intervenire nello sviluppo del trasporto su ferro delle merci che transitano dai nostri porti, con estensione della possibilità da parte delle Autorità Portuali di gestire un proprio parco mezzi per la trazione.

Il sistema dalle manovre ferroviarie nel porto di Genova dovrà comunque essere superato entro il 2015.

La questione di fondo è che il nostro sistema ferroviario merci è in via di dismissione, mentre i collegamenti ferroviari dal Nord Europa continuano a progredire. Ogni settimana i treni blocco per l'Italia che vengono formati solo a Rotterdam e ad Amburgo sono rispettivamente 178 e 176, equivalenti a circa 740 mila teus annui.


La sovra capacità dei terminai dell'Alto Tirreno

Oggi i porti liguri operano in competizione tra loro e non hanno tempi coordinati per i progetti di sviluppo.

Il problema reale è quello di coordinare e tempistiche di adeguamento della capacità produttiva per i tre porti. Sulla base di un dato di fatto incontrovertibile: che i progetti di sviluppo “paralleli” oggi in corso porteranno tra pochi anni ad un insopportabile sottoutilizzo della capacità stimato, nel caso di container, tra il 50 e il 60%.

Il tema sul tappeto è quello dei costi dello sviluppo. Come e dove utilizzare al meglio le scarse risorse disponibili? Costruire un terminal container nuovo a Genova applicando il Piano Regolatore ancora vigente costerebbe tra il 25 e il 50% del costo della piattaforma di Vado, a parità di grandezza. Senza contare i vantaggi del sistema logistico esistente a Genova, che è e rimane il primo porto del Sud Europa.

La realtà, su cui si può e si deve lavorare da subito in maniera concreta producendo nuova occupazione e ricchezza per la comunità è che con le opere già previste dal piano regolatore, il porto di Genova potrebbe in pochi anni raggiungere una capacità di movimentazione di 4 / 5 milioni di teus l'anno, un volume più che adeguato alle esigenze della nostra economia per i prossimi dieci anni.

Con il solo completamento di Calata Bettolo e Multipurpose a Genova e con la piccola estensione prevista per il terminal della Spezia, la capacità ligure salirebbe subito ad oltre 5 milioni di teu a fronte di una domanda che si ritiene tornerà solo fra tre o quattro anni ai livelli del 2008, pari a 3.200.000 teu.

Un dato va sottolineato: negli ultimi venti anni la percentuale di utilizzazione della capacità container dei porti dell'Alto Tirreno, da Livorno a Savona passando per Spezia e Genova, è arrivata al 90% solo nei 2007, ma è stata normalmente inferiore all'80%, con minimi del 60%.


Anni

% di utilizzazione

Fasi




1995 - 1999

70 - 75%

Crescita del mercato, progressivo aumento della capacità dei terminal e del loro uso.

2000 - 2004

75 - 85%

2005 - 2007

85 - 90%




2008 - 2009

80 - 65%

Crisi mondiale: cala la domanda e diminuisce l'uso degli impianti portuali. Ma contemporaneamente se ne progettano di nuovi.




2010 - 2014

60 - 50%

Ripresa lenta, aumenta la domanda ma nello stesso tempo vengono completati importanti progetti. I terminal vengono utilizzati sempre di meno.


Questa è la realtà, che significa soprattutto una cosa: per i porti liguri non sono urgenti tanto nuovi aumenti di capacità, quanto la realizzazione di infrastrutture di collegamento con il mercato e la modernizzazione di procedure arcaiche e di insopportabili rendite di posizione, che limitano la nostra capacità competitiva.

E' su questo terreno che la partita può essere giocata da subito, con buone possibilità di successo, Senza facili illusioni e senza dimenticare che la logica primaria dei trasporto container non è tanto quella della distanza della tratta terrestre dal porto alla destinazione, ma quella della ottimizzazione degli spazi di stiva delle grandi portacontainer e della disponibilità di sistemi logistici.

Questo significa che ogni scalo deve far parte di una rete, anche con i terminal interni, per il flusso delle tipologie di merce in cui è specializzato. Altrimenti si continuerà a sprecare denaro pubblico in iniziative che rischiano di essere doppioni inutili e slegati dalle reti logistiche.

Abbiamo bisogno di iniziative adeguate alla nostra realtà, per eliminare i colli di bottiglia all'esterno dei porti e per rendere più efficiente il sistema nel suo complesso. E di dare spazio anche alla razionalizzazione di traffici specializzati importanti, da quelli delle rinfuse all'ortofrutta e alle auto.

Le necessità reali del principale porto dell'Europa meridionale sono la concreta ed urgente realizzazione del nodo ferroviario e del terzo valico per il trasferimento di gran parte della merce su rotaia, l'adeguamento delle procedure delle nostre dogane a quelle dei porti del Nord Europa, la velocizzazione di tutte le operazioni del ciclo portuale, la sistemazione del bacino di Sampierdarena e l'apertura di un serio retroporto nell'alessandrino. Questa è la realtà su cui è necessario lavorare in maniera concreta.



I colli di bottiglia immateriali

Il problema è quello dell'efficienza del sistema, che passa anzitutto per la sua modernizzazione, con l'eliminazione dei colli di bottiglia, non solo fisici, che ancora lo caratterizzano. Un buon punto di partenza è la collaborazione sempre più stretta con l'Agenzia delle Dogane. Che ci sembra stia producendo buoni risultati.

A tal riguardo, sia da quanto emerso dallo studio comparativo tra Genova e Rotterdam condotta recentemente dalle due Autorità Portuali, sia da un monitoraggio che la nostra Associazione ha effettuato in questo ultimo periodo, le tempistiche di uscita delle merci in contenitori sottoposte a verifica si possono definire mediamente accettabili. Esistono certamente delle eccezioni in negativo che comunque non devono essere genericamente portate ad esempio e vi sono ambiti dove sarà importante cercare di intervenire ancora sulla via del miglioramento: mi riferisco essenzialmente all'ineludibile necessità dello “sportello unico” per tutti gli interventi dei presidi, per evitare duplicazioni dei controlli e dei relativi tempi, così come sarebbe opportuno estendere gli orari della stessa Agenzia delle Dogane e, non ultimo, un'auspicabile incremento degli effettivi impiegati nelle operazioni di controllo.

Ma c'è un elemento in più che sta determinando vistose distorsioni del mercato, ed è quello delle differenze fra i codici doganali dei diversi Paesi dell'Unione Europea. La realtà è che si tratta di sistemi non omogenei. La mancanza di classi di rischio comuni sta determinando fenomeni di autentico dumping normativo, con la sempre più diffusa applicazione della sottofatturazione di prodotti destinati a certi mercati ma scaricati in porti dove vengono applicati criteri più permissivi. Un esempio per tutti è quello dei prodotti tessili per il mercato italiano, fatturati a prezzi ridicoli e sempre più spesso sbarcati in Polonia per essere poi avviati verso l'Italia via camion. E comunque, con maggiore rispetto della realtà commerciale, bisogna considerare i vantaggi competitivi ormai irreversibili acquisiti dai sistemi logistici del Nord Europa con i centri di assemblaggio e distribuzione pan-europei in settori come l'elettronica di consumo.

La sensazione di generale incertezza che caratterizza i tempi in cui stiamo vivendo non deve essere causa di maggiori preoccupazioni, o ancor peggio acuire quel senso di “genovesità” un po' negativa, che spesso ci impedisce di guardare avanti.

La realtà internazionale entro la quale le nostre aziende operano, sta dando segnali concreti di ripresa. Gli Armatori, dopo un anno di forti perdite, sembra stiano gradatamente risalendo la china, riuscendo pian piano a riportare i conti in positivo. I porti, chi più chi meno, dopo aver registrato pesanti riduzioni di volume, con un conseguente ridimensionamento degli investimenti programmati per gli anni a venire, annunciano timidi segnali di ripresa dei traffici, Alcuni paesi, anche a noi molto vicini, stanno vivendo con grande preoccupazione una crisi economica e finanziaria, che sarà causa di pesanti sacrifici in termini sociali e di sviluppo, nei prossimi anni.

In questo scenario internazionale, il nostro paese e il porto in cui operiamo non hanno sfigurato, ma anzi per certi versi si sono distinti per capacità di reazione e spirito imprenditoriale.

Il porto di Genova, il nostro porto, ha saputo reagire tutto sommato positivamente alle molte difficoltà di questi ultimi mesi. Sono stati fatti piccoli ma significativi passi avanti nella gestione della più importante risorsa economica della nostra città, e dì questo è doveroso darne atto.

Ne elenco alcuni:

  • Sono iniziati e stanno proseguendo a ritmi incalzanti i lavori di dragaggio e riempimento di molte aree del bacino di Sampierdarena, per consentire l'ingresso in porto di navi di maggiori dimensioni.
  • L'avvio dei lavori per l'estensione delle banchine di Ponte dei Mille che potranno così accogliere navi oltre i 300 metri.
  • L'Autorità Portuale ha completato il programma di assegnazione delle aree ex Multipurpose, dove anche i privati hanno confermato l'impegno ad investire importanti risorse economiche.
  • Il VI modulo di Voltri è stato definitivamente assegnato a VTE, portando a buon fine una vicenda alquanto discussa.
  • L'insieme dei Terminal Portuali genovesi ha significativamente migliorato i propri livelli di efficienza, incrementando il dialogo informatico, e raggiungendo performances di produttività non distanti dai più blasonati concorrenti Nord Europei.
  • Il dialogo continuo con l'Agenzia delle Dogane, seppur con qualche cono d'ombra, ha comunque di fatto contribuito a migliorare il flusso delle merci attraverso i varchi doganali di Genova.
  • E-port ha fatto importanti passi avanti e l'informatizzazione dei flussi è ora una realtà nel nostro porto.
  • In generale, i piani di investimento che gli operatori portuali avevanodeliberato prima della crisi sono stati quasi tutti confermati, ed in taluni casi addirittura incrementati.
Credo fortemente che Genova abbia le carte in regola per crescere e generare quindi maggiore ricchezza per la città. Ma per fare ciò è necessario che noi per primi, operatori del Porto siamo pronti a fare squadra e a lavorare insieme per portare a Genova traffici e clienti che a Genova non vengono più.

Contestualmente, c'è bisogno che la città si renda partecipe di questa sfida continua e riconosca al porto e ai suoi bisogni collaterali il peso e il valore che si merita. Mi rivolgo quindi agli Amministratori presenti e futuri, affinché facciano uno sforzo ulteriore per comprendere le vere e irrinunciabili necessità del Porto di Genova, senza lasciarsi sviare da localismi, che nulla hanno a che vedere con il mercato mondiale, verso il quale ci dobbiamo raffrontare.

Nessuno ora può permettersi di mollare la presa. Abbiamo ancora molte cose da fare e molte cose devono essere cambiate o migliorate.

L'informatizzazione, intrapresa oramai da anni, ha migliorato ed ancora migliorerà in futuro l'operatività del Porto; al pari di altre categorie, gli Agenti Marittimi stanno dando il massimo apporto allo sviluppo delle procedure di E-Port per migliorare i flussi operativi, ed al sistema PMIS per velocizzare gli aspetti autorizzativi, nei confronti della Capitaneria di Porto.

Oltre a ciò, dobbiamo insistere pesantemente e tutti insieme, affinché si affronti una volta per tutte il nodo delle verifiche doganali e il mancato coordinamento degli istituti di presidio.

La carenza di adeguati servizi ferroviari è e rimane il nodo centrale del problema Genova, Ho già espresso nei paragrafi precedenti la necessità che la Regione Liguria sia motore vincente di questa sfida, sicuramente non facile. Credo che su questo problema non possa che esserci unicità di vedute, sia sotto il profilo dell'efficienza dei servizi che sotto quello più socialmente utile e ambientalmente necessario del minor inquinamento e del decongestionamento delle autostrade.

C'è necessità di spazi per creare gli autoparchi, i depositi per i contenitori vuoti ed altri servizi similari, che non possono trovare la giusta collocazione a 60 chilometri dal porto; nessun porto al mondo si sognerebbe di relegare questi servizi ausiliari ad una tale distanza; non potrebbero essere funzionali e rischierebbero di non risolvere le necessità minime che i traffici richiedono.

Di tutto questo e di altro ancora la nostra categoria si è sempre e comunque resa disponibile a dialogare con coloro che sono preposti a pianificare le scelte strategiche e di sviluppo del Porto e deila Città, Riteniamo, senza falsa modestia, di avere al nostro interno una profonda conoscenza ed una lunga e provata esperienza sulle questioni marittimo portuali, che mettiamo volentieri a disposizione della città e del porto, nell'interesse dell'intera comunità genovese.

Grazie a tutti per l'attenzione.
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DESDE LA PRIMERA PÁGINA
El Gobierno alemán destina 400 millones de euros para apoyar la transición energética en el sector marítimo-portuario
Más de 78 millones de euros para los puertos de Augusta y Taranto para energía eólica marina
Roma
Fondos distribuidos en tres años a partir de 2025
En los primeros tres meses de 2025, el tráfico de mercancías en el puerto de La Spezia cayó un -9,4%
La especia
En el puerto de Marina di Carrara se registró un crecimiento del +3,7%
Ruote Libere denuncia la flexibilización de los controles antimafia en el sector del transporte por carretera
Módena
Franchini: La obsesión del ministro Salvini con la construcción del Puente del Estrecho, incluso a costa de ampliar los controles
El índice de conexión de Italia a la red mundial de servicios marítimos en contenedores cae por cuarto trimestre consecutivo
El índice de conexión de Italia a la red mundial de servicios marítimos en contenedores cae por cuarto trimestre consecutivo
Ginebra
Índices PLSCI de los principales puertos nacionales en alza por volumen de tráfico de contenedores
Se aprobó un proyecto de ley para evitar que la gestión de los puertos y aeropuertos de Córcega recaiga en empresas privadas.
París
Prevé la creación del Établissement Public du Commerce et de l'Industrie
En la India, está previsto designar al menos un remolcador en los principales puertos para emergencias en el mar.
Bombay
Actualmente esto sólo está sucediendo en los puertos de Mumbai y Chennai.
Proyecto de ampliación de HMM y CMA CGM Total Terminal International Algeciras
Seúl
Se prevé una inversión de 150 millones de euros. La capacidad se incrementará a 2,8 millones de TEU.
Reunión de la Comisión Europea para definir la estrategia de desarrollo de los puertos y la industria marítima de la UE
Bruselas
Convocatoria de artículos hasta el 28 de julio
Assarmatori pide apoyo para los marinos italianos empleados en rutas de corta distancia y para la renovación de las flotas de ferry
Assarmatori pide apoyo para los marinos italianos empleados en rutas de corta distancia y para la renovación de las flotas de ferry
Roma
Messina: Es necesario rediseñar el régimen de ayudas estatales para los astilleros europeos
En los primeros cuatro meses de 2025, el tráfico marítimo de contenedores entre Asia y Europa creció un +4,8%
Tokio
-6,4% de caída en los envíos a puertos asiáticos. +9,0% de aumento en los volúmenes de descarga en Europa.
El impacto en Italia de un posible cierre de la ruta marítima por el estrecho de Ormuz sería significativo
Roma
La flota mercante de productos energéticos controlada por la industria naviera italiana interesada en estos tráficos asciende a aproximadamente 80 unidades.
El tráfico de carga en los puertos marítimos de China creció un +3,7% el mes pasado
El tráfico de carga en los puertos marítimos de China creció un +3,7% el mes pasado
Pekín
Los contenedores ascendieron a 26,7 millones de TEU (+6,1%)
En 2024, se perdieron en el mar 576 contenedores de los más de 250 millones transportados por buques.
Washington
Unas 200 personas han caído de portacontenedores en la región del Cabo de Buena Esperanza
La FMC cuestiona el acuerdo que exime a las empresas del Consejo Mundial de Transporte Marítimo de las normas antimonopolio de EE. UU.
Washington
Mientras tanto, Sola, designado por Trump el 20 de enero para la presidencia de la agencia federal, deja hoy su cargo.
El sector marítimo-portuario europeo critica la reforma de la normativa aduanera comunitaria
Bruselas
Nota de CLECAT, ECASBA, Armadores Europeos, ESPO, Feport y WSC
El Consejo de la UE acuerda la reforma del Código Aduanero de la Unión
Bruselas
A CLECAT le preocupa la persistencia del concepto de "Persona Única Responsable" en el texto
En los primeros tres meses de 2025, el tráfico de mercancías en el puerto de Civitavecchia creció un +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% en Gaeta y descenso del -17,1% en Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La empresa japonesa de construcción naval Imabari Shipbuilding adquiere el control de su compatriota japonesa JMU
Imabari/Tokio
La participación accionaria aumentó del 30% al 60%
OMC: Los nuevos aranceles han dado un impulso al comercio que es poco probable que dure
Ginebra
La recuperación fue impulsada por los importadores que adelantaron compras ante los aumentos arancelarios previstos
Terminal Investments Limited del Grupo MSC adquiere el 50% del capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
La operación fue autorizada por la Autoridad Portuaria de Barcelona
No existen decretos de aplicación de la ley SalvaMare y los ciudadanos italianos pagan por la gestión de los residuos pesqueros que no se lleva a cabo.
Roma
La Fundación Marevivo y la Federación del Mar lo denuncian
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
Lisboa
Las mayores cantidades pasan por puertos de Bélgica, España, Holanda, Italia y Alemania.
El Convenio internacional sobre el reciclaje de buques entrará en vigor mañana
Copenhague
BIMCO insta a la UE a incluir a los astilleros indios en la lista de la UE de instalaciones de reciclaje de buques.
Assologistica presenta el proyecto "Cruscotto" para garantizar la transparencia y la legalidad en el sector logístico
Milán
Ruggerone: es una infraestructura de confianza entre clientes y operadores
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Roma
Se propone un "Pacto por el Mar" con soluciones para combatir el turismo excesivo del que no son responsables los buques de pasajeros
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Berna
Cargo subterraneo planea construir un sistema de 500 kilómetros a mediados de siglo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Miami
El número de pasajeros de cruceros embarcados también alcanzó su punto máximo este trimestre.
Federlogistica: Es imprudente activar obras ferroviarias sin un plan concertado
Génova
Falteri: Aislar el puerto de Génova de la red ferroviaria durante tres semanas supone poner en dificultades a todo el norte de Italia.
Se privatizan terminales multipropósito en ocho puertos saudíes
Se privatizan terminales multipropósito en ocho puertos saudíes
Riad
Cuatro serán operados por Saudi Global Ports y cuatro por Red Sea Gateway Terminal
Se abre el debate público sobre el proyecto del Muelle VIII en el puerto de Trieste
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Trieste
Se espera una inversión total de 315,8 millones de euros
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
Seúl
Se prevé la posibilidad de construir otros tipos de buques y construir grúas portuarias.
Rixi: con el decreto Ómnibus está garantizada la Fase B del nuevo dique de Génova
Roma
Se autoriza un gasto de 50 millones de euros para 2026 y 92,8 millones para 2027
El conflicto entre Israel e Irán lleva a Maersk a suspender las escalas en el puerto de Haifa
Copenhague
Los que están en el puerto de Ashdod continuarán.
Compromiso de las naciones del norte de Europa para contrarrestar la Flota Sombra rusa
Varsovia
Si los barcos no enarbolan una bandera válida en el Mar Báltico y en el Mar del Norte - precisan - se tomarán las medidas adecuadas de conformidad con el derecho internacional.
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
La defensa
Aumento de los contenedores y graneles líquidos. Aumento de las cargas de descarga y disminución de las de carga.
Cognolato (Assiterminal): Hoy más que nunca necesitamos una política portuaria coherente
Roma
"Todas las cuestiones críticas señaladas en los últimos años siguen abiertas", resaltó.
Alessandro Pitto confirmado como presidente de Fedespedi
Milán
Se han renovado el Consejo de Administración, el Consejo de Árbitros y el Consejo de Auditores.
La acción de protesta de los marineros griegos se intensifica, con los sindicatos PENEN y PNO lanzando acusaciones muy graves, incluidas las mutuas.
El Pireo
La huelga, declarada ilegal por los tribunales, bloquea algunos barcos del grupo Attica en el puerto de Patras
Saipem se adjudica un contrato para un proyecto de extracción de fosfato en Argelia que incluye la modernización del puerto de Annaba
Milán
También está prevista la construcción de líneas ferroviarias.
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
Ismailía
Hoy lo cruzó el buque "CMA CGM Osiris" que tiene capacidad para transportar 15.536 teu.
La OMI, la OIT, la ICS y la ITF instan a proteger los derechos de la gente de mar frente a la criminalización injusta
Londres
En abril se adoptaron las "Directrices sobre el trato justo de la gente de mar detenida en relación con presuntos delitos".
Los nuevos aranceles de Trump también afectan el tráfico de contenedores en el Puerto de Long Beach
Playa larga
En los primeros cinco meses de 2025 se registró un incremento del +17,2%
La transferencia del puerto de Carrara del AdSP ligur al toscano no estuvo exenta de un diálogo con los operadores
Milán
Dario Perioli, FHP, Grendi y Tarros lo piden
Se necesitan hasta 768.000 millones de dólares en inversiones para adaptar los puertos mundiales al aumento del nivel del mar
Nueva York
El puerto de Los Ángeles siente el impacto de las nuevas tarifas en el tráfico de contenedores
Los Ángeles
En mayo se registró un descenso del -4,8%.
Assagenti propone un grupo de trabajo para resolver problemas portuarios, logísticos e industriales
Génova
Un órgano consultivo "solucionador de problemas" integrado, además de por las categorías del clúster marítimo, por las industrias manufactureras del cuadrante Noroeste
El tráfico de carga en el puerto de Singapur cayó un -4,6% en mayo
Singapur
Nueva grúa volcada para entrega en nueva zona portuaria de Tuas
En el primer trimestre de 2025, el tráfico de mercancías en la red ferroviaria suiza cayó un -6,4%
Neuchâtel
Rendimiento del servicio: 2.350 millones de toneladas-km, un descenso del 8,2%
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
Isquia
Poder: es necesario sacarlos de un mecanismo perverso
La holandesa HES International operará una terminal granelera en el puerto de Marsella-Fos
Marsella
El contrato de concesión tendrá una duración mínima de 30 años
El Gobierno de Ibiza se opone al programa de pernoctaciones de ferry de Trasmed
Ibiza/Valencia
Se considera un "hotel clandestino", mientras que la compañía lo define como un servicio de cruceros.
Bruno Pisano nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Oriental
Roma
Asumirá el cargo el próximo lunes
Federlogistica propone una comparación entre operadores sobre la tarifa de congestión a la espera de una solución del gobierno
Génova
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +10,3%
Alegría Tauro
Se manejaron 1.813.071 TEU
Pessina (Federagenti): El sistema logístico del norte de Europa está en crisis. ¡Aprovechémoslo!
Roma
Una oportunidad inesperada -subraya- para los puertos del Mediterráneo y en particular los italianos.
MSC Cruceros se une a Carnival y Royal Caribbean para capitalizar el astillero de Gran Bahama
Miami
Las negociaciones en curso desde finales de 2024 han concluido con éxito.
En el International Propeller Clubs se entrega el Premio Dorso para el área mediterránea
Nápoles
En reconocimiento del papel primordial que desempeñan los operadores logísticos en el tráfico mediterráneo
ABB firma un acuerdo de servicio con la línea de cruceros estadounidense Royal Caribbean
Zúrich
Tiene una duración de 15 años y abarca 33 buques de la flota.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) adquirirá el 51% de NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding y Algoma Central Corporation conservarán el 49%
Tráfico de mercancías estable en los puertos de Génova y Savona-Vado Ligure en mayo
Génova
En el aeropuerto de la capital de Liguria se registró un descenso del -2,4% y en el de Savona un aumento del +7,2%.
Consilium Safety Group amplía su presencia en Turquía y el mercado marítimo
Gotemburgo
Ares Marine adquirido
Los primeros vagones de mercancías InnoWay han salido de la planta de Bagnoli della Rosandra
Fincantieri ha abierto una nueva Antena de Innovación en Corea del Sur
Seúl
Está ubicado en el corazón del distrito tecnológico de Seúl.
Los comisionados de las distintas AdSP también asumen las competencias atribuidas a los Comités de Gestión.
Roma
Disposiciones para las autoridades portuarias del mar Jónico, del mar Adriático centro-norte, del mar de Liguria oriental y del mar Tirreno septentrional
INCICO, con sede en Ferrara, adquiere Italiana Sistemi y se centra en la ingeniería de transporte
Ferrara/Nápoles
Está especializada en ingeniería de infraestructuras y plantas en los sectores ferroviario y de carreteras.
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
Hupac anuncia la ampliación del servicio de transporte Duisburg-Singen con conexiones a Italia
Ruido
Se realizarán salidas diarias.
Se ha realizado la transferencia del 80% del capital de Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/París
La familia Louis-Dreyfus conserva el 20% restante
Puerto de Génova, luz verde para la ampliación de la concesión a Spinelli hasta el 30 de septiembre
Génova
Vale también la ampliación al grupo Campostano
El Fondo Marítimo Nacional inició el reconocimiento de becas
Génova
Se otorgan para cursos de formación básica y familiarización en seguridad.
RFI y MIT firman la actualización del contrato del programa por aproximadamente 2.100 millones
Roma
Se prevén unos 500 millones de euros para la gestión de la red ferroviaria
San Giorgio del Porto entrega un buque para el abastecimiento de gas natural licuado
Génova
Fue construido para Genova Trasporti Marittimi.
Pisano (AdSP Liguria Orientale): los puertos de La Spezia y Carrara se han integrado casi a la perfección
La Spezia/Bari
Nombrado Comisario Extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Meridional
Raffaele Latrofa nombrado presidente de la AdSP del Mar Tirreno Centro-Norte
Roma
Es el teniente de alcalde de Pisa.
Mazagon Dock Shipbuilders de India adquiere el control del astillero Colombo de Sri Lanka.
Bombay
Inversión de aproximadamente 53 millones de dólares
Al Comisario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental se le han otorgado los poderes y prerrogativas del Comité de Gestión
Génova
La medida pendiente del restablecimiento de los órganos superiores de dirección ordinarios
Aprobado el Plan Operativo Trienal 2025-2027 de la Autoridad Portuaria del Adriático Central
Ancona
Opinión favorable del Organismo de Asociación para los Recursos Marinos
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
Se abordarán las transformaciones físicas del contenedor y la digitalización de procesos.
Andrea Ormesani es el nuevo presidente de Assosped Venezia
Venecia
Se ha renovado la junta directiva. Paolo Salvaro sigue siendo secretario general.
Witte (ISU): En 2024, el sector de salvamento de barcos se estabilizó desde el mínimo de hace dos años
Londres
La empresa finlandesa Elomatic instalará propulsores de túnel en 11 cruceros de Carnival
Turku
Las obras comenzarán el próximo otoño y finalizarán en 2028
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
Fincantieri ha entregado el nuevo crucero Viking Vesta a la empresa estadounidense Viking
Trieste/Los Ángeles
Fue construido en el astillero de Ancona.
La Guardia Costera de Génova ha puesto bajo detención administrativa al buque portacontenedores PL Germany.
Génova
El Grupo MSC gestionará los servicios de cruceros en los puertos de Bari y Brindisi
Bari
Concesión de diez años con posibilidad de prórroga
La Armada italiana encarga dos nuevos buques de combate multipropósito a Fincantieri
Trieste
El pedido al astillero asciende a 700 millones de euros
La Kombiverkehr alemana vuelve a generar beneficios en 2024
Fráncfort del Meno
El nivel de ingresos se mantuvo sin cambios en 434,6 millones de euros.
Deltamarin diseñará los seis nuevos buques ro-pax encargados por Grimaldi para las rutas del Mediterráneo
Turku
La práctica de la subcontratación en la logística europea está creando un mercado laboral paralelo donde no se respetan los derechos
Bruselas
Presentan informe "Lo sentimos, lo subcontratamos"
Mañana Grendi lanzará el cuarto barco del grupo en rutas hacia y desde Cerdeña.
Milán
"Grendi Star", con una capacidad de carga de 2.800 metros lineales, conectará Marina di Carrara y Cagliari
Firmado el contrato de apoyo operativo de las fragatas FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali y OCCAR
Taranto
El acuerdo tiene un valor total de aproximadamente 764 millones de euros.
En el puerto de Gioia Tauro, militares de la Guardia di Finanza incautaron 228 kilos de cocaína
Regio de Calabria
Dos estibadores detenidos
Llamamiento a reformar todo el sistema de formación de conductores en el sector del transporte
Roma
Se presentaron siete propuestas
Puerto de Livorno, nuevo observatorio para encontrar soluciones al problema de la congestión portuaria
Livorno
Marilli: Buscaremos soluciones para llegar a la posible revocación de la tasa portuaria
Lockton PL Ferrari cerró el último ejercicio fiscal con unos ingresos brutos de 34 millones de dólares
Génova
El volumen de primas de seguros aumentó a 350 millones
El grupo polaco Trans Polonia adquiere el holding holandés Nijman/Zeetank
Tczew
Se especializa en el transporte y logística de productos líquidos y gaseosos.
d'Amico Tankers vende dos petroleros construidos en 2011 por 36,2 millones de dólares
Luxemburgo
Serán entregados a los compradores a finales de julio y el 21 de diciembre.
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
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RESEÑA DE LA PRENSA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
La Academia de la Marina Mercante Italiana prevé 13 nuevos cursos gratuitos
Génova
Más de 300 puestos disponibles
Una delegación de Wista Italia visita los puertos de Catania y Augusta
Catania/Agosto
La asociación está formada por mujeres que ocupan puestos de responsabilidad en los sectores marítimo, logístico y comercial.
En los cinco primeros meses de 2025, el puerto de Algeciras gestionó 1,9 millones de contenedores (-6,3%)
Algeciras
Los contenedores vacíos disminuyeron un -5,5% y los llenos un -6,4%
El Grupo Reway entra en el sector del mantenimiento de infraestructuras ferroviarias portuarias
Licciana Nardi
Dos contratos adjudicados por la AdSP del Mar de Liguria Oriental
Delcomar y Ensamar se hacen cargo de los servicios marítimos con las islas menores de Cerdeña
Cagliari
Se ha adjudicado la licitación para la concesión de las conexiones por seis años
Puerto de Trieste, el recién nombrado Gurrieri torpedea al recién nombrado Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): es un sórdido juego de poder
SeaLead de Singapur amplía su oferta de transporte marítimo para conectar Turquía e Italia
Singapur
Ruta conectada a los servicios que transitan por el Canal de Suez
El programa estadounidense de Iniciativa de Seguridad de Contenedores se extiende a Marruecos
Rabat
Amrani: Consolidemos el papel de Tanger Med como centro marítimo seguro y de clase mundial
Primer trimestre muy positivo para los bancos griegos Euroseas
Atenas
Pittas: el impulso positivo continuó en el segundo trimestre
Assonat y SACE presentan un plan para los puertos turísticos italianos
Roma
RINA ha adquirido la totalidad del capital de la empresa finlandesa Foreship
Helsinki
La empresa con sede en Helsinki está especializada en consultoría en el campo de la ingeniería marina y mecánica.
Kuehne+Nagel ha abierto una nueva sucursal en Nápoles
Milán
El objetivo es apoyar el crecimiento operativo del grupo en el sur de Italia.
El tráfico de contenedores cae en los puertos de Barcelona y Valencia en mayo
Barcelona/Valencia
Reanudación del tránsito de contenedores en el puerto catalán
El tráfico anual de carga en los puertos griegos se mantendrá estable en 2024
El Pireo
Los volúmenes internos están creciendo, mientras que el comercio exterior está disminuyendo
Perplejidad de los transitarios, agentes de aduanas y agentes marítimos de La Spezia ante la cesión del puerto de Carrara a la AdSP toscana
La especia
Tímidamente, "esperan que se tengan en cuenta los avances logrados hasta ahora".
Francesco Mastro nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Sur
Roma
Asumirá el cargo el 30 de junio.
John Denholm será el nuevo presidente de la Cámara Naviera Internacional
Atenas
Reemplazará a Emanuele Grimaldi dentro de un año.
Se han instalado los comisarios extraordinarios de las dos Autoridades del Sistema Portuario de Liguria
Génova/La Spezia
Matteo Paroli y Bruno Pisano al frente de las instituciones
Assogasliquidi-Federchimica muestra el camino para acelerar la descarbonización del transporte por carretera y marítimo
Roma
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong cae drásticamente en mayo
Hong Kong
Se manejaron 1,05 millones de TEUs (-12,7%)
El comando del petrolero Eagle S es acusado de cortar cables submarinos en el Golfo de Finlandia
Ventajas
El accidente fue causado por el ancla del barco.
Plataforma en línea para denunciar problemas críticos que ponen en riesgo a los trabajadores del transporte
Génova
Fue preparado por Fit Cisl Liguria
GNV creará una conexión directa de verano entre Civitavecchia y Túnez
Génova
Circulará por el trazado histórico vía Palermo.
Completada la unificación de las concesiones de Grimaldi en el puerto de Barcelona
Madrid/Barcelona
El contrato vence el 20 de septiembre de 2035.
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de carga en los puertos rusos cayó un -4,9%
San Petersburgo
En mayo se registró una disminución de aproximadamente -12%.
El Grupo Logístico Raben crea una filial en Turquía
Milán
Contará con 20 empleados y un almacén cross-dock de 2.000 metros cuadrados
Alberto Dellepiane confirmado como presidente de Assorimorchiatori
Roma
La composición de toda la dirección de la asociación permanece inalterada.
Acuerdo entre Fincantieri y PMM de Indonesia para desarrollar soluciones para afrontar nuevos retos submarinos no convencionales
Adjudicadas las obras de adecuación estructural del muelle 23 del puerto de Ancona
Ancona
Intervención por valor de más de 11,8 millones de euros
Conferencia sobre el papel del GNL y el bioGNL para la descarbonización del transporte y la industria
Roma
El evento Federchimica-Assogasliquidi tendrá lugar el lunes en Roma.
La holandesa Bolidt aumenta su presencia en el sector de cruceros con la adquisición de la estadounidense Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia ha adquirido la empresa de servicios aduaneros genovés STS
Melzo
La empresa ligur fue fundada en 1985
Francesco Benevolo ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Centro-Norte
Roma
Es director de operaciones de RAM - Logística, Infraestructura y Transporte
Montaresi dimite como comisario de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
En los ocho meses de gestión -subraya- no hemos perdido ni un segundo.
Gurrieri ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Oriental
Trieste
A la espera de que concluya el proceso formal para la designación del presidente
Los comisarios de la AdSP de Liguria Occidental han entregado su mandato al ministro Salvini
Génova
La decisión se enmarca en el proceso de designación y nominación de los nuevos líderes.
Confetra critica las disposiciones del decreto-ley Infraestructura para el transporte por carretera
Roma
La Confederación insta a bloquear el proceso de nombramiento de los presidentes de las autoridades portuarias
Las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y WHL vieron una caída en sus ingresos en mayo
Keelung/Taipéi
El descenso se acentúa para las dos principales empresas
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