Inaugurazione dell'anno accademico 1996/97
del corso di Laurea in Economia Marittima e dei Trasporti
Facoltà di Economia-Università di Genova
Profili giuridici della concorrenza
nel trasporto di linea negli anni 2000
Intervento del Professor
Gianni Migliorino
18 Novembre 1996
Voglio dire innanzitutto che ho trovato molto appropriata
la scelta di inaugurare il nuovo Anno Accademico del corso di
Laurea in Economia Marittima e dei Trasporti con una relazione
del Prof. Mauro Casanova sui profili giuridici della concorrenza.
Questi profili giuridici essenzialmente derivano
dalla crescente attività normativa dell'Unione Europea
che prende le mosse, e quindi trae le conseguenze, dalle norme
base del trattato di Roma e dalla altrettanto crescente e, direi,
sempre più stringente attività applicativa ed interpretativa
delle norme stesse.
E' bene dunque che, fin dal giorno dell'inaugurazione
dell'anno accademico gli studenti di economia marittima e dei
trasporti sappiano che le norme che disciplinano la concorrenza
e la loro prassi interpretativa rappresenteranno, una volta terminata
l'Università ed entrati in azienda o negli studi professionali,
uno dei fattori condizionanti della vita dell'impresa di trasporto
con i quali confrontarsi, direi quasi quotidianamente, che richiedono
una forte preparazione e una grande professionalità.
In altre parole, la capacità di "navigare"
bene fra queste norme può rappresentare oggi uno dei fattori
critici di successo dell'impresa stessa.
L'Italia è stata, nel 1957, uno dei primi
paesi firmatari del trattato istitutivo della Comunità
Economica Europea (oggi Unione Europea), il cosidetto "trattato
di Roma".
Altri paesi, subito riluttanti, come il Regno Unito,
la Danimarca e l'Irlanda hanno aderito, dopo un lungo e sofferto
dibattito interno, solo nel 1973.
Detto questo, bisogna aggiungere che in Italia, all'entusiasmo
iniziale non ha fatto seguito una presa d'atto delle conseguenze
della adesione, come se gli enunciati contenuti nelle norme del
trattato riguardassero un ipotetico e lontanissimo futuro; oppure
qualche altro paese, non il nostro.
E difatti, come ha detto il Prof. Casanova nella
sua relazione il Piano Generale dei Trasporti, redatto molti anni
dopo la firma del Trattato (1986) non ne ha tenuto conto.
Per conseguenza, mentre a Bruxelles si costruiva
una imponente (e potente) macchina destinata a far funzionare
i diversi articoli del Trattato non nasceva, in Italia, nè
a livello politico nè a livello imprenditoriale una adeguata
cultura che permettesse di confrontarci con quanto si stava verificando.
E' accaduto così che aspetti essenziali della
cosidetta "competition law" quali quelli che derivano
in particolare dall'articolo 3, dagli articoli 85 e 86 e dagli
articoli 92 e 93 del Trattato, ancora oggi sono conosciuti nelle
imprese in maniera piuttosto superficiale ed ancora meno sono
conosciute le prassi interpretative, i "modi di ragionare",
le procedure applicative. Suscitano sorpresa l'ampiezza dei poteri
ispettivi dei servizi della Commissione (i famosi "down raids"
della DG IV); il potere di chiedere dati, anche i più riservati,
alle imprese; i modi nei quali le procedure sono avviate e condotte.
L'art. 85 per esempio, colpisce gli accordi fra imprese
limitativi della concorrenza.
Gli elementi che qualificano l'infrazione sono abbastanza
chiari circa i soggetti che la compiono e gli effetti che essa
potrebbe produrre all'interno del mercato comune. Pochi però
sembrano disposti ad accettare che anche un cosidetto "gentleman's
agreement" possa essere ritenuto un elemento qualificante
dell'infrazione. Lo stesso si potrebbe dire a proposito della
cosiddetta "pratica concertata" il cui divieto è
tratto dalla normativa antitrust americana.
E così, per aggiungere solo un'altro esempio,
non sempre si riscontrano idee chiare sui concetti di "posizione
dominante", "abuso" di questa posizione, e di "mercato
rilevante" contenuti nell'articolo 86 che colpisce i monopoli,
i quasi monopoli e perfino gli oligopoli.
A parziale scusante devo dire, però, alcune
cose.
La prima è che noi italiani non siamo stati
i soli a comportarci così: per ignoranza o per furbizia
molti paesi (Governi e imprese) si sono comportati alla stessa
maniera ed oggi siamo in molti a trovarci a questo riguardo un
pò "scoperti".
Per fare un esempio, in tema di aiuti di Stato (art.
93) che sono materia evidentemente connessa con quella della concorrenza,
il principio della informazione preventiva da dare alla Commissione
è stato inizialmente ignorato quasi da tutti; oppure si
forniva l'aiuto subito dopo averlo notificato alla Commissione,
senza dare a quest'ultima il tempo di poterlo esaminare e pronunciarsi.
Questo ha portato, come conseguenza, a forti reazioni
da parte della Commissione e della burocrazia di Bruxelles e ad
interventi sempre più severi.
Per converso va detto che, non sempre i servizi della
Commissione sono sembrati particolarmente solleciti nel condurre
l'esame dei singoli casi.
Attese di due anni ed oltre per le decisioni sono
abbastanza normali e certamente si tratta di tempi che non coincidono
con le esigenze delle imprese che hanno bisogno di tempi brevi
e di certezze e che, quindi, sono costrette ad operare con la
spada di damocle di un responso negativo o, peggio, di una multa
salata da parte della Commissione a seguito di comportamenti che
erano abituati a considerare completamente leciti.
Inoltre si avverte una crescente pressione politica
della Commissione che, tramite gli strumenti a sua disposizione,
tende ad imporre orientamenti che, per il loro rilevante impatto
nel sistema economico e sociale dei paesi membri, creano preoccupazioni
per la salvaguardia delle strutture produttive e della occupazione.
E' ovvio che tali orientamenti possono non collimare
con la linea politica dei Governi degli stati membri.
Detto questo vorrei aggiungere qualche accenno al
tema specifico della concorrenza nel settore liner.
Il Prof. Casanova ha già accennato al pacchetto
dei quattro regolamenti del 1986 di cui fa parte il Regolamento
n.ro 4056/86 che è stato una pietra miliare nella applicazione
degli articoli 85 e 86 del Trattato al tema del trasporto marittimo.
Questo Regolamento ha conferito alla Direzione Generale
della Concorrenza (la DG IV) forti poteri.
La DG IV può investigare, ordinare la cessazione
di accordi ritenuti in violazione dell'art. 85 e comminare ammende
anche piuttosto pesanti; la Direzione può anche consentire
esenzioni individuali dall'applicazione delle norme del Trattato,
previa notifica ed esame che può spingersi anche ai conti
di dettaglio delle imprese interessate nonchè al contesto
nel quale l'accordo si colloca.
L'art. 3 del regolamento consente la cosidetta "esenzione
in blocco" per conferenze liner che soddisfino a determinate
condizioni che qui sarebbe lungo elencare, ma che comunque devono
rappresentare un interesse collettivo nell'ambito comunitario.
Malgrado il provvedimento per l'esenzione in blocco
e poi il successivo Regolamento per i consorzi (Regolamento n.
870/95 del 20/04/95), i rapporti fra la Commissione Europea (in
particolare la DG IV) ed il mondo dello Shipping sono sempre stati
piuttosto tesi. Questo per almeno tre ragioni:
Innanzitutto perchè non c'è apparentemente
un limite, anche temporale, oltre il quale la DG IV non possa
spingersi nell'occuparsi dell'attività dell'imprese liner,
imprese abituate da sempre a muoversi liberamente nel mercato
mondiale e in partnership o in concorrenza con armatori non comunitari.
In secondo luogo perchè la stessa DG IV, agli
occhi dell'armamento è apparsa sempre più sensibile
agli interessi degli shippers (cioè dei caricatori) piuttosto
che a quelli degli armatori.
In terzo luogo perchè il mercato dei servizi
di linea è oggi dominato da interessi non europei: asiatici,
sopratutto, e americani che non hanno nessuna intenzione di lasciarsi
inquadrare nell'ambito di discipline dettate dalla Unione Europea.
Qualcosa di simile è accaduto anche nel caso
dell'accordo OCSE sullo shipbuilding, fortemente sponsorizzato
dalla UE e alla fine bloccato dagli USA che, l'estate scorsa,
non hanno depositato lo strumento di ratifica.
Per conseguenza l'armamento liner europeo, che sia
o no partecipante a consorzi o alleanze con armamenti extra europei
si trova in ogni caso in difficoltà.
I punti più caldi del rapporto con la Commissione
finora sono stati e restano il trattamento dei consorzi e quello
connesso del trattamento della capacità, ossia la politica
dell'offerta.
Qui la Comunità sembra insistere a privilegiare,
come avviene nell'industria (ad esempio la siderurgia, oppure
la cantieristica) interventi basati sulla riduzione della capacità
piuttosto che sulla gestione della stessa. Così infatti,
si pronuncia anche il documento Kinnock.
Terzo, e non ultimo punto caldo, le tariffe multimodali
che, se da un lato rispecchiano quella che è oggi la realtà
fisica del processo di trasporto (una catena intermodale che va
da porta a porta e cioè da chi spedisce a chi riceve la
merce), dall'altra serve, almeno in parte, a bilanciare gli enormi
oneri che l'impresa armatoriale deve sostenere nella tratta marittima
della catena.
E' accaduto però che, a partire del 1989,
gli Shippers' Councils di tutta Europa, guidati dai tedeschi e
a somiglianza di quelli americani, hanno cominciato ad attaccare
tutte le forme di tariffe multimodali accusando le Conferenze
di fare concorrenza sleale nella parte terrestre. Le Conferenze
hanno risposto che se dovessero limitarsi a quotare le sole tratte
marittime la loro stessa ragion d'essere, vale a dire la stabilità
dei prezzi su una determinata relazione di traffico verrebbe a
mancare.
Gli shippers, in realtà, hanno trovato buon
ascolto presso la DG IV sulla base, probabilmente, anche di una
malintesa analogia fra il caricatore e l' "end-consumer",
il consumatore finale e voi sapete quanto la Comunità si
mostri preoccupata di tutelare gli interessi dei consumatori,
intesi come soggetti individuali.
D'altro canto è anche vero che quanto sta
accadendo con le cosiddette Grandi Alleanze può rappresentare
una comprensibile fonte di preoccupazione per i caricatori: "un
pugno di armatori", si sente dire, potrebbe condizionare
le rate di nolo in modo tale da stendere al suolo gli shippers
e i loro clienti.
Di fatto è accaduto che questo orientamento
è stato recepito anche dal documento Kinnock, che ha proposto
le linee guida per la nuova politica marittima della Comunità.
Il mondo europeo dello shipping, in generale, ha
accolto con favore questo documento, considerandolo, se non altro,
un buon punto di partenza per il rilancio della flotta europea
-che, fra il 1985 e il 1994, è scesa dal 38 al 34% del
totale mondiale. Ma il paragrafo dedicato, nel testo ai servizi
liner è apparso all'armamento inaccettabile ed ha suscitato
forti proteste.
Il paragrafo dice testualmente che la Commissione
applica le regole della concorrenza "in order to ensure the
existence of effective competition in the liner shipping trades
serving the Union and the provision of high quality, low-cost
services to shippers".
Tramite l'ECSA, l'European Community Shipowners'
Association è stato chiesto energicamente un approccio
più bilanciato a questo argomento. Ma sarà una battaglia
dura, perchè nella Comunità, malgrado tutti gli
studi che dimostrano quanto bassi siano i ritorni sugli investimenti
nel settore liner (ultimo quello di Drewry uscito nel luglio scorso)
c'è ancora chi è onestamente convinto che le rate
di nolo possano ulteriormente scendere e che una forte concorrenza
fra gli armatori possa dare un contributo a questo trend.