Il progetto di terminal regionale a Vado Ligure
L'importanza strategica del progetto
Le prospettive di forte sviluppo dei traffici containerizzati
attraverso il canale di Suez, intorno al 10% annuo, hanno concentrato
l'attenzione del mercato sui porti del Mediterraneo Nord Occidentale,
strategici per l'accesso ai mercati europei.
In particolare, i porti italiani sono collocati in una posizione
privilegiata per servire la regione dell'Europa centro-meridionale
(Padania, Baviera, Baden Wuttenberg, Svizzera, Austria), un'area
dove vivono oltre 50 milioni di abitanti e dove si concentra circa
il 70% della produzione europea.
Ad oggi, tuttavia, il principale canale di rifornimento per questo
mercato è il sistema logistico del Nord Europa, infatti
circa il 90% degli scambi commerciali via mare della regione passano
attraverso i porti belgi, olandesi e tedeschi, mentre i porti
liguri coprono una quota marginale, attorno al 5%.
La ragione di questo scenario sta nel fatto che, al di là
della vicinanza geografica, altri fattori pesano sulla scelta
dei porti di riferimento.
Innanzitutto l'affidabilità e le prestazioni dei terminal:
da questo punto di vista, se è vero che oggi i porti italiani
sono allineati sugli standard internazionali, è vero altresì
che questa competitività è una conquista recente,
che deve ancora essere recepita appieno dal mercato.
Infatti, il mondo della logistica e della distribuzione ha una
naturale tendenza a poggiarsi sui canali consolidati, e presenta
una conseguente "viscosità" rispetto al cambiamento.
A questo si deve aggiungere un'ulteriore considerazione: elemento
fondamentale per la funzionalità di un sistema logistico-portuale
è la "triangolazione" del trasporto terrestre,
ossia l'equilibrio tra le importazioni e le esportazioni, affinchè
possa essere ottimizzato il servizio di autotrasporto e ferroviario,
con una minima quota di viaggi a vuoto.
Il rapporto è tanto più bilanciato quanto maggiore
è il volume di traffici che un sistema deve gestire, e
in questo senso il sistema ligure si trova in una posizione di
svantaggio, in considerazione della ridotta quota di traffico
movimentato rispetto al sistema nord europeo.
In questo scenario, l'insediamento di una nuova piattaforma logistica
mediterranea a Vado Ligure avrebbe una valenza ben al di là
del rilancio del sistema logistico savonese, infatti i nuovi traffici
consentirebbero di aumentare il peso del sistema ligure, aiutando
a raggiungere la massa critica e contribuendo a bilanciare il
rapporto fra importazioni ed esportazioni, con beneficio per l'intero
sistema logistico.
Secondo le previsioni, il 70-80% dei traffici previsti nel nuovo
terminal saranno dirottati dai porti del Nord Europa, in un'ottica
di riequilibrio geografico della distribuzione.
In sostanza, il progetto potenzia e completa l'offerta del sistema
portuale ligure nel settore container, che attualmente poggia
su due realtà affermate quali Genova e Spezia condizionate
dall'alto livello di utilizzo delle infrastrutture di comunicazione,
sfruttando le grandi potenzialità offerte dal sistema logistico
savonese.
Le caratteristiche tecniche del progetto
La soluzione progettuale disegnata dall'Autorità Portuale
è dimensionata su un volume annuo a regime di 800mila TEU
e prevede la realizzazione di un'espansione a mare di 300.000
metri quadrati, con una banchina rettilinea di 900 metri, attrezzata
per accogliere le più moderne navi portacontainer.
E' allo studio il sistema di gestione del piazzale di stoccaggio,
allo scopo di individuare la soluzione che consenta di rendere
minima la visibilità delle cataste di contenitori; in quest'ottica
si ricercano anche soluzioni architettoniche per mascherare il
perimetro della struttura, separando il terminal dall'area urbana.
Particolare attenzione è stata dedicata al disegno della
connessione del terminal al sistema di trasporto: è stato
studiato un sistema viario di accesso al terminal che supera con
un sottopasso la ss. Aurelia e la ferrovia, per riaffiorare in
corrispondenza delle aree dell'Interporto dove sarà realizzato
il varco d'accesso, direttamente connesso all'Aurelia bis.
Grazie al completamento in corso della strada di collegamento
tra il porto e le aree industriali, che corre lungo la collina,
anche il traffico pesante originato dalle attività del
terminal della frutta e dei traghetti potrà raggiungere
l'Aurelia bis senza interessare la viabilità urbana.
L'impatto del traffico su gomma, sarà ridotto anche attraverso
lo sfruttamento intensivo del sistema ferroviario: si prevede
che almeno il 40% del traffico viaggerà su ferro, attraverso
il raccordo ferroviario in corso di completamento, grazie agli
investimenti dell'Autorità Portuale (10 Miliardi) e della
Regione (5 Miliardi) per la realizzazione della 2^ fase degli
impianti ferroviari extraportuali.
Con l'insediamento del terminal container le aree industriali
del retroporto potranno essere riqualificate e potranno ospitare
centri di servizio a supporto del terminal.
Un elemento fondamentale del progetto è poi la possibilità
di riutilizzare gli spazi abbandonati dall'industria nella Valbormida,
che diventeranno il vero centro logistico per lo smistamento dei
traffici.
L'attività del terminal consentirà dunque di trovare
una soluzione per alcuni gravi problemi ormai cronici per l'economia
savonese: la ferrovia e le aree industriali dismesse.
L'attività del terminal e quella indotta per trasporto,
distribuzione, servizi consentiranno di creare nuova occupazione:
la stima è di 800 posti di lavoro diretti per il terminal
e circa 1200 per l'indotto più stretto, senza considerare
le ricadute sulla città per bar, alberghi, ristoranti e
così via.
Dal punto di vista economico, poi, un terminal di queste proporzioni
genera un volume di affari stimato in 1000 miliardi di lire all'anno,
che si distribuisce tra i vari soggetti che partecipano direttamente
o indirettamente al ciclo di trasporto.
Benchmarking con un caso reale
Attraverso il confronto con il Terminal Contship della Spezia,
struttura simile a quella in progetto per caratteristiche e capacità
di traffico, si può ricavare una valutazione realistica
delle ricadute attese.
Occupazione
A Spezia sono circa 750 gli addetti impegnati nelle attività
dirette, con un rapporto di circa 1 addetto ogni 1000 TEU movimentati,
quindi a Vado è ipotizzabile la creazione di circa 800
posti di lavoro; anche per quanto riguarda l'occupazione generata
nell'indotto è possibile assumere un valore simile a quello
il Terminal Contship, che impegna circa 1200 addetti. Nel complesso
si può stimare dunque che il nuovo terminal può
generare circa 2000 posti di lavoro.
Ricadute economiche
In questo caso si può stimare una ricaduta di circa 1000
Miliardi di Lire all'anno, pari al volume d'affari generato dall'attività
del terminal Contship e ripartito tra autotrasporto, trasporto
ferroviario, distribuzione, fornitori, banche. Altri 1000 Miliardi
sono generati come riscossione IVA.
Sostenibilità ambientale
Da questo punto di vista emergono notevoli punti di forza a vantaggio
del terminal di Vado: il fronte mare occupato è di 500
metri, rispetto ai 1200 del caso spezzino, che si trova immediatamente
di fronte all'abitato, mentre il progetto di Vado prevede una
struttura decentrata rispetto al centro urbano, distante 200 metri
dalle abitazioni più vicine.
Logistica di trasporto
Il terminal di Vado, dedicato ai traffici di un unico operatore
intermodale, potrà sfruttare più intensamente la
modalità ferroviaria, che si prevede possa coprire una
quota pari al 40% del traffico (320.000 TEU), contro il 37% del
Terminal Contship (280.000 TEU). Su queste basi, si prevede l'inoltro
di circa 9 treni/giorno, rispetto agli 8 di Spezia.
D'altra parte, il sistema ferroviario del comprensorio di Vado
presenta una maggiore potenzialità rispetto a quella di
Spezia (parchi ferroviari composti da 77 binari per 41 km complessivi,
contro 69 binari per 26 km complessivi a Spezia).
Il volume di traffico su gomma, in entrambi i casi di circa 480.000
TEU/anno, rende ipotizzabile il transito di circa 450 veicoli
al giorno nei due sensi. Anche in questo caso emergono i vantaggi
del progetto di Vado, infatti il terminal di Spezia è connesso
al sistema autostradale da un percorso urbano di circa 7 km, mentre
a Vado è prevista una viabilità completamente separata
dalla circolazione ordinaria e comunque al di fuori della città.
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La seduta odierna del Comitato Portuale di Savona è stata
incentrata sul possibile insediamento nel bacino di Vado del porto
ligure della compagnia Maersk Sealand Sono state innanzitutto
esaminate alcune variazioni ai disegni del piano regolatore a
suo tempo approvati, apportate a seguito delle discussioni con
le amministrazioni comunali. Le nuove proposte sono state valutate
positivamente ed è stata espressa la necessità di
procedere alla fase di formalizzazione delle intese con i Comuni.
