 Un'analisi sull'attività, sinora virtuale, delle navi portacontainer post-Panamax della nuova generazione, della capacità di trasporto di oltre 10.000 teu mostra i risparmi sui costi che gli armatori possono realizzare con l'utilizzo di queste mega navi. Lo studio è stato realizzato dalla Drewry Shipping Consultants. «Ma le cose in realtà - ammonisce la società londinese - non sono mai così semplici».
Sono comunque solo considerazioni di carattere economico ed operativo che si frappongono sinora all'utilizzo di queste unità, «dato che - asserisce la Drewry - non ci sono ragioni tecniche che impediscano alle portacontainer di diventare più grandi».
Con l'impiego di navi della capacità di 10.000 teu, la possibile minore utilizzazione di slot, oppure la necessità di attirare carichi con rate meno elevate, può avere un impatto negativo sugli introiti dei vettori ed erodere i loro profitti. Secondo la Drewry gli armatori dovrebbero sopportare maggiori costi derivanti dall'aumento del personale impiegato nel marketing, soprattutto se sarà necessario raccogliere nuovi traffici per riempire le navi.
Le mega navi potrebbero poi essere costrette a scalare pochi porti e aumenterebbe di conseguenza il volume di carichi che dovrebbero essere trasbordati e trasportati via feeder o per via terrestre, incrementando i costi complessivi della distribuzione. «Le grandi navi - rileva la società londinese - potranno lavorare solo se linee multiple potranno essere aggregate con successo in singole linee e se potranno essere mantenute strutture di servizio senza interruzioni e buoni fattori di carico senza ricorrere ad un'attività di transhipment più elevata».
Nonostante questi fattori, che frenano l'introduzione delle mega navi, la Drewry prevede il loro prossimo impiego. Le compagnie di navigazione le utilizzeranno in particolare sulle rotte est-ovest, «dove le navi da 9.000-10.000 teu diverranno la scelta più diffusa nell'arco dei prossimo quattro anni». Queste navi - viene specificato - saranno progettate secondo gli attuali criteri e saranno spinte da un singolo apparato motore, con una potenza di almeno 90.000 cavalli, che consentirà una velocità di servizio di almeno 25 nodi. «Rispetto alle Panamax da 4.000 teu - dice la Drewry - offriranno agli operatori potenziali risparmi superiori al 35%».
«Tuttavia - osserva ancora la società britannica - ogni unità oltre i 10.000 teu dovrà avere due motori, soprattutto se dovrà essere mantenuta una velocità di servizio di 25 nodi; e per ottenere simili economie di scala sarà necessaria una capacità di carico minima di 12.000 teu. Si pensa che alcune navi di questa taglia, che saranno in grado di caricare una fila di almeno 21 container sul ponte di coperta, entreranno in servizio nell'ultima parte di questa decade (2008-2009), una volta che i porti e le società terminaliste avranno fatto i necessari investimenti in nuove attrezzature e banchine per poterle movimentare»
L'analisi della Drewry rileva come entro il 2003 almeno il 25% degli slot sarà coperto da navi post-Panamax, contro il 15% attuale.
Operational costs of Panamax and mega-post-Panamax ships
(Based on fuel cost of US$135/tonne) |
| Cost sector | Panamax
(4.000 teu)
| Mega post-Panamax
(10.000 teu)
|
| Manning* | 850 | 850 |
| Repair and maintenance | 900 | 1,150 |
| Insurance | 800 | 1,700 |
| Stores and lubes | 250 |
350 |
| Administration | 175 | 175 |
| Fuel** | 4,284 | 7,269 |
| Port charges | 2,000 | 3,000 |
| Total operating costs per annum |
9,259 | 14,494 |
| Total cost per slot per annum | 2,315
| 1,449 |
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Notes: all costs are annualised and expressed in US$,000, except total cost per slot which are actuals;
* Based on use of competitive international shipping register;
** Fuel consumpion is based on 22.5 knot service speed which results in Panamax ship consuming 120 tpd at sea and 4 tpd in port and mega-post-Panamax 180 tpd at sea and 6 tpd in port. Bunker prices are calculated at US$135 per tonne.
The calculations are based on a basic transpacific service taking in direct calls in South East Asia with six ships spending 30 days at sea an 12 days in port. Each ship completes 8.7 voyages per annum.
Source: Drewry Shipping Consultants Ltd.
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Development of the post-Panamax containership fleet
(As at January 2001) |
| Built in Year
| Cumulative Fleet |
| No. of
vessels
| Capacity
(teu) | Average
vessel size
(teu)
| No. of
vessels | Capacity
(teu)
| Average
vessel size
(teu)
|
| 1988 | 5 | 21,700 | 4,340 | 5 | 21,700 | 4,340 |
| 1991 | 1 | 4,427 | 4,427 | 6 | 26,127 | 4,355 |
| 1992 | 6 | 26,745 | 4,458 | 12 | 52,872 | 4,406 |
| 1994 | 3 | 13,335 | 4,445 | 15 | 66,207 | 4,414 |
| 1995 | 17 | 80,873 | 4,757 | 32 | 147,080 | 4,596 |
| 1996 | 21 | 116,239 | 5,535 | 53 | 263,319 | 4,968 |
| 1997 | 20 | 110,964 | 5,548 | 73 | 374,283 | 5,127 |
| 1998 | 17 | 104,777 | 6,163 | 90 | 479,060 | 5,323 |
| 1999 | 15 | 90,344 | 6,023 | 105 | 569,404 | 5,423 |
| 2000 | 32 | 187,212 | 5,850 | 137 | 756,616 | 5,523 |
| ____________________ On order ____________________ |
| 2001 | 64 | 370,012 | 5,781 | 201 | 1,126,628 | 5,605 |
| 2002 | 49 | 296,035 | 6,042 | 250 | 1,422,663 | 5,691 |
| 2003 | 18 | 118,856 | 6,603 | 268 | 1,541,519 | 5,752 |
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Note: January 2001 fleet and orderbook.
Source: Drewry Shipping Consultants Ltd.
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