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23 febbraio 2010
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- Assoporti stila un programma di priorità e strategie
per garantire la competitività del sistema portuale e
logistico italiano
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- L'associazione chiede al governo di accogliere con urgenza le
proposte per scongiurare l'involuzione della portualità
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- Il consiglio direttivo dell'Associazione Porti Italiani
(Assoporti) ha approvato all'unanimità un documento che
focalizza le priorità e le strategie necessarie a dare nuova
energia ai porti, per garantirne la competitività nel
contesto dell'attuale crisi che ha avuto notevoli riflessi sul
sistema portuale e logistico del Paese.
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Il documento prevede, in sintesi, la riattivazione dell'iter di
approvazione della legge di riforma per i porti, ferma al Senato,
l'istituzione di una cabina di regia nazionale per i progetti
integrati, l'immediata modifica dell'emendamento al decreto
“Milleproroghe” sulle tasse portuali e l'accoglimento
delle proposte che nei mesi scorsi il cluster marittimo-portuale ha
sottoposto al ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Altero
Matteoli (inforMARE del
3 marzo e
10 settembre
2009). Sono richieste che Assoporti chiede che
vengano «accolte con urgenza per scongiurare l'involuzione
della portualità, che da qualche tempo accusa risultati
negativi sia in termini economici puri, che in termini
occupazionali, mettendo a rischio un settore strategico per l'intero
Paese».-
- Secondo Assoporti, in primo luogo non è più
procrastinabile l'attivazione di una cabina di regia per l'avvio di
progetti logistici integrati, che - precisa l'associazione - si può
realizzare mediante accordi di programma con il coinvolgimento di
tutti gli enti interessati, partenariati con privati e senza
sovrapposizioni di ruoli. «Questi progetti - spiega Assoporti
- riguardano: la portualità, le connessioni ferroviarie,
stradali e anche (ove possibile) di navigazione interna e possono
essere riferiti alle “Multi-port gateway region” - archi
dell'Alto Tirreno e Alto Adriatico - all'insieme dei porti che
trattano principalmente traffici di transhipment, ai porti capolinea
e situati lungo i corridoi trans-europei (Corridoi tirrenico,
adriatico e Corridoio VIII) ed alle interconnessioni tra quei
corridoi».
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- Assoporti sottolinea come sia di primaria importanza, inoltre,
«l'autonomia finanziaria delle Autorità Portuali, in
funzione sia della realizzazione delle opere portuali, sia per il
co-finanziamento di infrastrutture di raccordo tra i porti e le reti
di rilevanza nazionale e comunitaria», nonché
«l'immediata riduzione, per tre anni, del costo del lavoro per
le imprese, attraverso una parziale fiscalizzazione degli oneri
sociali, a fronte dell'impegno da parte delle stesse imprese a non
dare corso, nel periodo, a riduzioni dei propri organici» ed
anche «l'abbattimento delle accise sui carburanti per i mezzi
operativi portuali al livello di quelle applicate in altri Stati
UE».
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- Oltre a ciò - osserva Assoporti - «rimane ancora
aperta la necessità di procedere all'adeguamento del quadro
normativo rivisitando la legislazione in materia portuale, per
consentire il rafforzamento del ruolo di governo delle Autorità
Portuali con una chiara distinzione tra i compiti delle stesse e
quelli dell'Autorità Marittima. Inoltre, la funzione di
promotore di servizi di logistica nel territorio e nell'area vasta,
nonché per velocizzare e rendere più certi i tempi di
pianificazione e realizzazione degli investimenti. Su questo tema -
evidenzia - è d'obbligo stigmatizzare lo stallo attuale in
cui si trova il disegno di legge in materia di riforma della
legislazione, nonostante il lavoro condiviso portato avanti
dall'ottava Commissione del Senato».
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- Infine - conclude l'associazione delle Autorità Portuali
italiane - «occorre sottolineare l'inopportunità
dell'emendamento al decreto “Milleproroghe” che prevede
l'abbattimento delle tasse portuali e d'ancoraggio, fino
all'azzeramento da parte di singole Autorità Portuali. Ciò
introduce il concreto rischio di destabilizzare non solo
l'equilibrio economico di molte Autorità Portuali, ma anche
l'equilibrio del sistema delle imprese operanti nei porti, lacerando
le diverse componenti del cluster marittimo portuale».
- Documento del Consiglio Direttivo Assoporti
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“Priorità e strategie dell'Associazione”
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- Premessa
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- La portualità italiana sta attraversando un momento di
difficoltà (peraltro non superiore a quello degli scali
marittimi comunitari e mondiali). Essa è stretta tra le
ricadute della crisi economica a scala mondiale e la mancanza di una
strategia. Non si intravedono, inoltre, coerenti azioni finalizzate
al superamento delle criticità ed al recupero della capacità
competitiva dell'intero sistema dei porti.
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Ciò motiva Assoporti ad una riflessione e alla verifica degli
obiettivi associativi che, necessariamente, devono tenere conto del
contesto in cui operano i porti italiani.
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- Il contesto
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- Con la legge n.84/94 l'assetto della portualità italiana
ha subìto una profonda modifica nel senso della
liberalizzazione delle operazioni portuali in un mercato regolato,
dando il via all'insediamento di molteplici e importanti operatori
terminalisti. Parimenti significativa, la sostituzione delle
precedenti organizzazioni portuali con le A.P., enti pubblici di
effettiva regia, coordinamento e promozione.
- Le disposizioni legislative, come la legge 413 del 1998 e la 166
del 2002, hanno fornito al sistema portuale nazionale significative
risorse, permettendo, per quanto è stato possibile
impiegarle, rilevanti interventi infrastrutturali.
- I primi dieci anni di applicazione della legge n. 84/94,
accompagnati dalle risorse di cui si è detto, hanno permesso
un forte sviluppo della portualità nazionale che in quel
decennio è riuscita anche a “ripagare” un debito
di oltre 1000 miliardi di Lire accumulato dal sistema precedente.
- Nello stesso periodo si è assistito ad una forte crescita
dei volumi di traffico, superiore tra l'altro alla crescita del PIL
nazionale. Tale crescita è stata accompagnata da un
significativo aumento per le casse erariali del gettito di IVA e
accise (oggi lo stesso gettito è stimato in circa 10 miliardi
di euro). Di più si sarebbe potuto e si potrà fare
migliorando il coordinamento delle attività doganali,
sanitarie nonché dei servizi tecnico-nautici e il controllo
dei relativi costi, puntando su integrazioni comodali, soprattutto
ferroviarie, all'altezza delle esigenze dell'economia italiana.
- A partire dall'anno 2002, una serie di circostanze (anzitutto i
ripetuti “blocchi” della spesa) hanno accentuato in
molte realtà portuali le difficoltà di impiego delle
risorse. Tra le difficoltà, a titolo esemplificativo, possono
essere ricordati gli oltre 5 anni che mediamente occorrono per il
completamento delle procedure di approvazione di un PRP, il fatto
che, poi, le singole opere attuative sono nuovamente sottoposte a
lunghi iter approvativi locali, nonché le estenuanti
procedure per il dragaggio e le bonifiche dei fondali portuali.
- La crisi economica e gli scenari attesi
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- La crisi economica del 2008 ha prodotto, a partire dalla seconda
metà di quell'anno, un forte impatto sui volumi di traffico;
considerevoli contraccolpi sulle imprese anche del segmento portuale
(contraccolpi aggravati dal perdurare, a tutt'oggi, della fase
critica); l'accelerazione del mutamento delle strategie di grandi
player internazionali, in particolare del settore container,
al fine di ottimizzare gli investimenti, generando riequilibri anche
dei volumi tra un porto e l'altro.
- Alla luce di questi elementi e di altri non trascurabili fattori
(maggiore crescita a scala globale dei flussi sud-nord e nord-sud
rispetto alla direttrice est-ovest, segnali di “protezionismo”,
pirateria, ecc.), Assoporti ha individuato i seguenti elementi che
caratterizzano lo scenario e che possono incidere sul futuro dei
porti italiani, per quanto riguarda la funzione “commerciale”:
- una minore domanda sulla rotta est-ovest, che rimane comunque la
più importante a scala globale;
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una maggiore domanda sulle rotte nord-sud;
-
il minor utilizzo di Suez, che unitamente ai minori costi operativi
degli scali marittimi nord-africani incide negativamente sui porti
di transhipment ;
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l'aumento della capillarità dei servizi “regionali”
dedicati, in grado di agire favorevolmente sui porti medi;
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l'intensificazione dei servizi Infra-Med (full container,
multipurpose, Ro-Ro) che favorisce la pluralità dell'offerta
portuale.
- Se queste sono le tendenze per i traffici commerciali, non vanno
dimenticati i diversi porti italiani che svolgono funzioni
turistico-passeggeri; collegamenti interni, infra UE e mediterranei
alternativi alla modalità terrestre; traffici di rinfuse di
massa (solide e liquide) trattate in grandi impianti industriali
costieri. Per tutti questi traffici gli andamenti e le previsioni
non sono omogenee. I collegamenti di breve/medio raggio hanno avuto
talvolta e dovrebbero avere in futuro degli incrementi. I traffici
ed i porti industriali, di certo hanno accusato la crisi ma, in
vista di un recupero, che si prevede allorché sarà
superata la congiuntura attuale, anche essi necessitano di
interventi di miglioramento e potenziamento, stante la valenza che
hanno nei territori ove insistono e per il sistema produttivo del
Paese.
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- Gli impegni del Governo e le recenti iniziative
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- In questo contesto e con queste prospettive, il Governo, per
voce del Ministro Matteoli, ha assunto verso la portualità,
in occasione dell'Assemblea Assoporti dell'ottobre scorso, l'impegno
di “chiudere” a breve un d.d.l. (quello elaborato
dall'VIII Commissione del Senato) articolato su 5 distinti pilastri:
la chiara identificazione del ruolo e delle funzioni delle Autorità
portuali, il rapporto tra porto e territorio e tra porto e reti di
accesso (il cosiddetto “ultimo miglio”); l'utilizzo di
aree dismesse per usi produttivi e civili; la stabilizzazione del
lavoro portuale; la certezza dell'autonomia finanziaria per le A.P.;
l'istituzione di una cabina di regia con lo scopo di individuare
azioni ed interventi, per ogni singolo “sistema di porti”,
finalizzati a rendere accessibili gli impianti portuali e superare
le carenze dell'offerta.
- Nell'arco di poco più di 4 mesi, Assoporti prende atto
che, nonostante quegli impegni:
- il d.d.l. di riforma della legislazione portuale, elaborato
dalla VIII Commissione del Senato e in buona parte condiviso da
Assoporti, ha subìto una “battuta di arresto”,
anche a seguito dell'emergere di un'ipotesi di d.d.l. presentato dal
Governo, mai discusso in Consiglio dei Ministri e non condiviso da
Assoporti poiché, fra l'altro, non dà risposta a
diverse esigenze prioritarie per le Autorità Portuali
(dall'autonomia finanziaria, al ruolo che si intenderebbe attribuire
all'Autorità Marittima, solo per citare alcuni esempi);
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non si è dato riscontro alla pressante necessità di
risorse né per l'infrastrutturazione dei porti nè per
le manutenzioni ordinarie;
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nonostante le ripetute sollecitazioni del cluster
marittimo-portuale, intese a risolvere urgenti e non prorogabili
criticità (es. abbattimenti delle accise sui carburanti dei
mezzi operativi portuali; riduzione temporanea degli oneri sociali
per le imprese), ad oggi nulla è stato fatto;
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è stata inserita nel decreto “milleproroghe” (che
si avvia alla conversione in legge) una norma che prevede la
possibilità, da parte di singole Autorità Portuali, di
azzerare le tasse di ancoraggio e sulle merci. Ciò introduce
il concreto rischio di destabilizzare non solo l'equilibrio
economico di molte A.P., ma anche l'equilibrio del sistema delle
imprese operanti nei porti, lacerando le diverse componenti del
cluster marittimo-portuale.
- Indirizzi comunitari
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- La Comunità Europea ha tracciato uno scenario della
portualità che tiene conto dell'evoluzione oggi in atto. In
questo scenario sono indicati “sistemi portuali” (dal
Nord Europa all'Alto Tirreno, al nord Adriatico) in relazione al
mercato servito. La stessa UE evidenzia altresì la rilevanza
di una portualità diffusa, indispensabile per un corretto
sviluppo delle relazioni intramediterranee, nonché dei c.d.
“hub di transhipment”, per supportare lo sviluppo
del trasporto marittimo a corto raggio e delle c.d. Autostrade del
Mare.
- Strategie e proposte di Assoporti
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- Un esame del suddetto scenario delle principali regioni
logistiche europee e dei sistemi portuali di accesso, può
essere preso a riferimento per l'elaborazione di una strategia della
portualità nazionale che valorizzi le grandi potenzialità
esistenti ed anche un'offerta portuale adeguatamente distribuita sul
territorio.
- Assoporti ritiene necessario, in coerenza con ciò,
elaborare una strategia complessiva di tutte le componenti del
sistema dei porti italiani in ogni area geografica del Paese.
Porti che assolvono funzioni diverse: movimentazione di merci
direttamente provenienti o dirette oltre Oceano; redistribuzione dei
grandi flussi di merce sul territorio, dove le attività
produttive e le aree di consumo sono diffuse; logistica dei prodotti
energetici; collegamenti con le aree insulari maggiori e
collegamenti interni alternativi alla modalità terrestre;
funzione turistica-passeggeri, che ha specificità e rilievo
nella componente crocieristica; approvvigionamento via mare di
grandi impianti industriali costieri o sea-oriented, ivi
compresi quelli energetici.
La crescita deve avere riguardo anche
ad aspetti di qualità del servizio, per i profili ambientali,
di sicurezza, tecnologici ed info-telematici.
- Assoporti sottolinea altresì l'importanza dei sistemi
dell'alto Tirreno e del nord Adriatico per la capacità che
hanno e che possono accrescere nel soddisfacimento del mercato
domestico e per le potenzialità nel recupero dagli altri
porti mediterranei e del nord Europa .
Assoporti riconosce
inoltre, il ruolo dei porti di transhipment auspicando il
superamento del momento congiunturale, valutando la concorrenza dei
porti nord africani in questo settore.
- Per il raggiungimento di questi obiettivi strategici, Assoporti
propone con urgenza:
- l'attivazione di una cabina di regia per l'avvio di progetti
logistici integrati. Progetti portuali, di connessione
ferroviaria, stradale e (ove possibile) di navigazione interna,
riferiti alle “Multi-port gateway region” (archi
dell'Alto Tirreno e dell'Alto Adriatico) assumendo come riferimento
le esperienze già avviate in alcuni territori (esempio SLALA
e NAPA), all'insieme dei porti che trattano principalmente traffici
di transhipment (che vanno sempre meglio attrezzati per
sostenere la concorrenza degli scali marittimi nord-africani), ai
porti capolinea e situati lungo i Corridoi trans europei (Corridoi
tirrenico, adriatico e Corridoio VIII) ed alle interconnessioni tra
quei Corridoi (esempio direttrice Napoli-Bari), da realizzare
mediante Accordi di programma con il coinvolgimento delle A.P.;
delle Regioni; degli enti locali; degli erogatori di servizi di
trasporto e logistica (a partire dagli operatori ferroviari e dagli
autotrasportatori); dei gestori di infrastrutture (concessionari
autostradali, RFI, ANAS, interporti).
Per l'avvio di questi
progetti, nonché per altre iniziative, si ritiene utile,
specie nell'attuale situazione di finanza pubblica, il
coinvolgimento di privati investitori (banche, fondi di
investimento, ecc) anche attraverso lo strumento della finanza di
progetto. Ciò andando oltre esperienze già realizzate
in questo senso da parte di alcuni porti (es. Savona, Napoli,
Civitavecchia, Ravenna).
Nell'ambito di detti Accordi si ritiene
debba essere centrale, e non marginale, il ruolo delle Autorità
Portuali; -
individuare spazi per l'estensione agli investimenti per le
opere di grande infrastrutturazione portuale di procedure
semplificate analoghe a quelle della Legge Obiettivo,
attribuendo agli organi dell'A.P. i poteri ivi previsti;
-
la semplificazione degli iter autorizzativi dei PRP e dei
singoli interventi;
-
il rafforzamento del ruolo e dei poteri delle Autorità
Portuali senza prevedere nel territorio ulteriori figure
commissariali che si sovrappongono a tali ruoli e poteri.
- In considerazione di ciò, Assoporti richiede l'adozione
di provvedimenti mirati a raggiungere:
- l'autonomia finanziaria delle A.P., in funzione sia della
realizzazione delle opere portuali, sia per il co-finanziamento di
infrastrutture di raccordo tra i porti e le reti di rilevanza
nazionale e comunitaria;
-
nelle more, la messa a disposizione di risorse fresche per fare
fronte agli oneri di manutenzione ed urgenti investimenti
infrastrutturali;
-
nell'immediato, una riduzione temporanea (per 3 anni) del
costo del lavoro per le imprese, attraverso una parziale
fiscalizzazione degli oneri sociali a fronte dell'impegno da parte
delle stesse imprese a non dare corso, nel periodo, a riduzioni dei
propri organici;
-
l'abbattimento, mediante l'adeguamento (riduzione) delle
accise al livello di quelle applicate in altri Stati UE, sui
carburanti per i mezzi operativi portuali;
-
una riduzione dei costi monetari e organizzativi dei servizi che
incidono sulla competitività dei porti (tecnico-nautici,
sanitari, doganali, ferroviari);
-
la modifica della norma sulle tasse di ancoraggio e portuale
introdotta dalla legge di conversione del “ decreto
milleproroghe”;
-
l'adeguamento del quadro normativo di riferimento per la portualità
- la L. 84/94 - al fine di rafforzare il ruolo di governo delle
A.P. con una chiara distinzione tra le funzioni dell'Autorità
Portuale e quelle dell'Autorità Marittima (senza confusione
di ruoli). Inoltre l'attribuzione alle stesse Autorità
Portuali delle funzioni di promotore di servizi di logistica nel
territorio e nell'area vasta, anche per velocizzare e rendere più
certi i tempi di pianificazione e realizzazione degli investimenti.
- Queste proposte devono trovare collocazione all'interno di un
disegno strategico nazionale della portualità che tenga conto
delle mancate risposte del settore ferroviario alle esigenze della
portualità stessa e del sistema logistico italiano.
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- 23 Febbraio 2010
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