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24 giugno 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 13:26 GMT+2



4 gennaio 2011

La ripresa c'è - dicono gli armatori giapponesi - ma permangono anche le incertezze

Le previsioni per il 2011 dei presidenti di Mitsui O.S.K. Lines, Kawasaki Kisen Kaisha e Nippon Yusen Kaisha

inforMARE - I presidenti di tre principali gruppi armatoriali giapponesi concordano sul fatto che la crisi economica non è ancora del tutto alle spalle e che il suo impatto negativo sullo shipping non è ancora cessato anche se la situazione è certamente migliorata nel corso del 2010. Oggi, in occasione del tradizionale messaggio d'augurio per il nuovo anno, i presidenti di Mitsui O.S.K. Lines (MOL), Kawasaki Kisen Kaisha (“K” Line) e Nippon Yusen Kaisha (NYK) hanno tracciato un bilancio del 2010 e delineato le prospettive per il 2011.

«Se da un lato le nazioni emergenti stanno crescendo con impeto determinando un ulteriore aumento della distribuzione delle merci - ha osservato Koichi Muto, che da sei mesi ha assunto la presidenza del gruppo MOL - dall'altro l'Europa, il Nord America e il Giappone, che rappresentano il 60% del prodotto interno lordo mondiale, continuano ad essere gravate da fattori destabilizzanti». «Quest'anno - ha aggiunto Muto - ci aspettiamo che molte nuove navi vengano consegnate al mercato ed è difficile essere tranquilli circa le condizioni del mercato del trasporto marittimo quando si pensa al futuro bilanciamento tra domanda e offerta di navi».

«Per ciò che riguarda l'economia degli Stati Uniti - ha rilevato il presidente del gruppo “K” Line, Kenichi Kuroya - gli indicatori sembrano evidenziare avanzamenti e arretramenti a seguito di una serie di misure per facilitare il credito, ma nonostante ciò è in atto una moderata ripresa. Nell'area dell'euro è previsto un lieve rallentamento dato che la riduzione dei disavanzi di bilancio pone sotto pressione le economie; tuttavia le economie nordeuropee, in particolare quella della Germania, sono solide. In Cina la crescita economica di circa l'8%, cioè l'obiettivo annuale fissato dal governo, è quasi certa. Inoltre in India, che ha una popolazione analoga a quella della Cina, il consumo pro capite di acciaio è solamente un decimo di quello della Cina e il consumo di elettricità è solo poco più di un quinto. Quello del rapido sviluppo delle infrastrutture è un problema urgente in India e c'è ancora un notevole potenziale di crescita. Le nazioni dell'ASEAN, tra cui Thailandia e Indonesia, dove le case automobilistiche stanno ottenendo buoni risultati grazie all'aumento del reddito e dell'occupazione, servono in qualche misura come forza trainante dell'economia mondiale. In tal modo l'economia globale sta effettuando un recupero rispetto alla recessione seguita al crollo di Lehman Brothers e riteniamo che in futuro il traffico marittimo mondiale delle merci crescerà gradualmente ma costantemente».

Il presidente del gruppo NYK, Yasumi Kudo, ha analizzato le prospettive nei principali rami del trasporto marittimo. «Sono passati due anni - ha ricordato - dalla recessione mondiale innescata nell'autunno del 2008 dalla crisi finanziaria. Ciò nel 2009 ha causato la drastica diminuzione del 15% circa rispetto all'anno precedente del traffico di merci containerizzate dall'Asia all'Occidente e lo scorso anno, il 2010, il dato ha registrato un deciso recupero del 15% circa sull'anno precedente segnando una ripresa superiore alle attese. In definitiva abbiamo avuto bisogno fortunatamente di un anno solo per riportare il traffico merci al livello precedente allo shock Lehman Brothers. Tuttavia si deve evidenziare come una certa influenza della crisi dei mutui subprime fosse già stata rilevata dalla prima metà del 2008: il traffico merci per il Nord America era diminuito dell'8% rispetto al 2008 ed era calato poco meno dell'1% anche quello per l'Europa. Pertanto il traffico merci complessivo dall'Asia all'Occidente non è tornato al livello del 2007. Inoltre la rapida ripresa a cui abbiamo assistito nel 2010 ha iniziato nuovamente a rallentare in modo significativo in autunno. Potremo assistere ad una ripresa favorevole del commercio con il Nord America, dato che che nella regione la popolazione è in crescita, mentre in Europa, dove la popolazione è iniziata a scendere a causa del calo del tasso di natalità e dell'invecchiamento della popolazione, proprio come accade in Giappone, non possiamo attenderci una crescita a due cifre dei volumi delle spedizioni. Complessivamente la previsione prevalente è che nel prossimo futuro la crescita del traffico merci per l'Occidente rimarrà attorno al 5% all'anno. Nel contempo, a seguito della forte crescita fino al 2008 e della lieve flessione di poco inferiore al 3% nel 2009, il traffico delle merci in container in Asia ha raggiunto una progressione a due cifre nel 2010 e da allora è di nuovo su un trend di forte crescita. In considerazione della combinazione tra la crescita prossima al 5% per i mercati dell'Occidente e la crescita a due cifre prevista in Asia - ha spiegato Kudo - il Research Group della NYK ritiene che nel 2011 e nel 2012 il traffico containerizzato mondiale crescerà del 7-8% e che nei due anni il tasso annuale di crescita della capacità nel settore container sarà di circa il 10% a causa del completamento di numerosi ordini in sospeso per la costruzione di nuove navi portacontainer. Ciò determina un divario crescente tra la domanda e l'offerta, al quale dobbiamo essere preparati per alcuni anni a venire».

Per il mercato delle rinfuse secche, il presidente del gruppo NYK ha osservato come «il minerale di ferro destinato alla Cina, uno dei principali volumi di carico nel segmento dry bulk, non abbia sperimentato alcun impatto determinato dal collasso di Lehman Brothers nel 2009 registrando una notevole crescita da 430 milioni di tonnellate nel 2008 a 630 milioni di tonnellate nel 2009. Nel 2010 - ha precisato Kudo - si stima che le importazioni abbiano raggiunto circa 700 milioni di tonnellate. Anche nelle nazioni avanzate, dove l'impatto del collasso di Lehman Brothers è stato accentuato, è stato previsto un recupero di circa 100 milioni di tonnellate delle importazioni di minerale di ferro. Pertanto all'inizio del 2010 era atteso un incremento complessivo di circa 200 milioni di tonnellate del traffico di minerale di ferro nel mondo. D'altro canto, dal lato dell'offerta, nel 2010 era previsto il completamento di circa 200 portarinfuse Capesize, per una capacità di trasporto complessiva di circa un milione di tonnellate di minerale di ferro all'anno per nave. Ciò avrebbe determinato una capacità annuale aggiuntiva di 200 milioni di tonnellate. Quindi era opinione diffusa che il gap tra domanda e offerta non si sarebbe ampliato in modo significativo e che il mercato sarebbe rimasto stabile. Tuttavia l'aumento del prezzo delle importazioni di minerale di ferro hanno indotto la Cina, in particolare dalla metà del 2010, a indirizzarsi verso fonti interne per approvvigionarsi di minerale di ferro nonostante la qualità fosse inadeguata. Così, nonostante la produzione di acciaio cinese sia cresciuta come previsto, inaspettatamente le importazioni di minerale di ferro sono rimaste al medesimo livello dell'anno precedente. Fortunatamente nelle nazioni avanzate la domanda ha registrato un recupero secondo le previsioni. Tuttavia, nel complesso, il gap tra domanda e offerta si è ampliato e il mercato si è indebolito, anche se non al punto di compromettere la rimuneratività. Inoltre per quest'anno è prevista la consegna di un'altra serie di rinfusiere Capesize, per una capacità annuale complessiva pari a 200 milioni di tonnellate, e ciò accresce le preoccupazioni circa un ulteriore ampliamento del divario tra domanda e offerta. È vero che la sottostima della crescita della domanda di risorse ed energia in Cina e nelle altre nazioni emergenti per il periodo dal 2001 all'autunno del 2008 abbia determinato una situazione della domanda-offerta estremamente difficile causando sviluppi imprevisti in quei mercati. Tuttavia dobbiamo prendere atto che l'offerta è stata rafforzata su principi di razionalità dal punto di vista economico e che alla fine l'offerta ha raggiunto la domanda ed ha iniziato a scavalcarla». «Inoltre - ha concluso Kudo - anche il mercato delle tanker, sensibile alla domanda non solo delle economie emergenti ma anche di quelle delle nazioni avanzate, in particolare degli USA, è stato stagnante a partire dalla flessione tra gennaio e giugno dello scorso anno che riflette l'incertezza delle nazioni avanzate». (iM)

ABB Marine Solutions
Voltri-Pra Terminal Europa
Vincenzo Miele

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