23 mai 2012	Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport	11:49 GMT+2

10 Mars 2011 Cette page a été automatiquement traduit par Nouvelles originales Nouvelle initiative de l'économique et social pour résoudre la crise dans la construction navale européenne audience publique prévue pour le prochain 18 avril à Gdansk Avec l'examen effectué par la Commission en cours des lignes directrices européennes sur les aides d'État à la construction navale, dont le mandat expire à la fin de cette année ( du 4 Octobre 2010), le Comité économique et social (CESE) a décidé de reconsidérer son point de vue sur les aides d'État et de réévaluer les mesures qui pourraient être mis en place pour permettre aux chantiers navals européens sortir de la crise. Avec cet objectif a appelé à la prochaine audience publique le 18 avril à Gdansk, à partir de 15h00, suivi d'un rapport qui mettra en évidence les difficultés qui affligent l'industrie navale européenne dans le but d'exhorter les institutions de l'UE à accorder plus d'attention à la zone. Le 29 avril, le Comité, qui est l'organe consultatif de l'UE l'avait adopté un avis sur la crise de la construction navale européenne ( du 17 Mars 2010). Ci-dessous nous publions le programme de la prochaine réunion du 18 avril et le texte approuvé par le Avril communautaire 29, 2010. Projet de programme Gdansk, Pologne Exposition et des Congrès - Salle ou BHP Duza 18 avril 2011 . Animée par M. Fish, Co-président de la CCMI - Introduction - 3:00 pm Allocution d'ouverture par une personnalité de la ville de Gdansk (à confirmer) 15 heures 15 Réponse de M. Fish, Co-président de la CCMI 3:30 pm Une déclaration faite par une personnalité du ministère du Trésor (à confirmer) - Situation en Pologne - 3:45 pm Le président de la Section nationale de construction navale NSZZ "Solidarité" Miros ³ aw M. Piórek - Gdansk navals Yard "Remontowa" (à confirmer) 4:10 pm Le président de l'Association des Polonais forum des industries maritimes OKRÊTOWEMr Soyka Piotr - Gdansk navals Yard "Remontowa" (à confirmer) 4:20 pm Un représentant du "chantier naval de Gdansk" M. Stoklosa, président du conseil ou M. Aszyk, membre du conseil (à confirmer) 16 heures 30 Débat général - Les autres acteurs de la chaîne de valeur - 4:50 pm Fournisseurs: Une déclaration d'un représentant de l'EMEC 5:05 pm Les propriétaires de navires: Une déclaration d'un représentant de l'ECSA 5:25 pm Débat général - Diversification - 5:45 pm Déclaration sur l'off-shore d'éoliennes (à confirmer) 18 heures 00 Déclaration sur: le démantèlement des navires en Europe (à confirmer) 6:15 pm Débat général - Conclusions - 6:45 pm M. Krzaklewski, rapporteurMr Calvet Chambon, co-rapporteurLessons appris à l'audience - Entrée pour l'avis du CESE 7:00 pm Fin de l'audition Bruxelles, le 29 avril 2010 PARERE del Comitato economico e sociale europeo sul tema L'industria navale europea di fronte alla crisi _____________ Relatore: Marian KRZAKLEWSKI Correlatore: Enrique CALVET CHAMBON _____________ Il Comitato economico e sociale europeo, in data 16 luglio 2010, ha deciso, conformemente al disposto dell'art. 29, par. 2, del proprio Regolamento interno, di elaborare un parere d'iniziativa sul tema: L'industria navale europea di fronte alla crisi. La commissione consultiva per le trasformazioni industriali (CCMI), incaricata di preparare i lavori del Comitato in materia, ha formulato il proprio parere in data 9 aprile 2010. Alla sua 462a sessione plenaria, dei giorni 28 e 29 aprile 2010 (seduta del 29 aprile), il Comitato economico e sociale europeo ha adottato il seguente parere con 168 voti favorevoli, 14 voti contrari e 12 astensioni. * * * . 1. Conclusions et recommandations 1.1 Le Comité économique et social note avec une vive préoccupation que l'industrie navale européenne est dans un état ​​de crise profonde, caractérisée par une absence totale de nouveaux ordres de problèmes majeurs dans le financement des contrats existants, d'avoir une capacité excédentaire dans la construction des navires de commerce, par la perte irréversible d'emplois, avec des perspectives de nouvelles mises à pied, et une augmentation régulière du nombre de faillites et des liquidations des chantiers navals et les sociétés liées. 1.2 Le Comité est convaincu que dans cette situation critique est une nécessité d'une stratégie européenne commune pour l'avenir de l'industrie de la construction navale dans l'UE et de coordonner les actions des États membres dans ce domaine. Les premiers éléments de cette stratégie doit être définie et mise en œuvre au plus tard mi-2010 et devrait répondre aux besoins urgents de plus, qui sont comme suit: stimuler la demande (voir les paragraphes 4.1 et 4.1.1), fournir un financement (par l'extension au-delà de 2011 de l'encadrement des aides d'État à la construction navale) l'emploi dans les ressources garantire (y compris les formulaires à l'appui FERMETURES phases) lutter contre l'absence de règles du jeu équitables. Ces mesures devraient éviter de fournir des incitations négatives, ce qui pourrait nuire à la compétitivité. 1.3 Compte tenu de l'absence d'un système de règles commerciales pour les applications marines qui ont force exécutoire sur tout le monde, le Comité estime que nous devrions demander à la Commission de prendre des mesures plus énergiques et plus fortes pour protéger cette zone stratégique. Face à l'absence d'un accord international au sein de l'OCDE, l'UE devrait adopter des mesures et a décidé de protéger l'industrie navale européenne contre la concurrence déloyale. 1.4 nationaux et les décideurs européens, secteur des entreprises et les partenaires sociaux devraient prendre des mesures dès que l'exécution d'un joint 1, l'objectif politique est la suivante: faire de ce domaine hautement technique, qui à l'avenir pour assurer un niveau élevé d'emploi durable, conserve une base industrielle compétitive et forte en Europe, éviter les décisions à court-voyants en procédant à un licenciement dans les premiers stades de détérioration de l'économie, maintenir les emplois et - tout aussi important - de maintenir une main-d'œuvre hautement qualifiée dans ce secteur stratégique, attachent une importance particulière aux considérations environnementales et l'efficacité énergétique du transport maritime - l'industrie navale européenne, et en particulier les sous-marins d'équipement, a un fort potentiel pour améliorer la situation dans ces deux domaines assurer la cohérence en ce qui concerne les régions côtières où il ya danger dans l'industrie du transport maritime, empêcher la capacité de production du navire est inférieure à la masse critique nécessaire pour veiller à ce que l'avenir de l'UE sera en mesure de produire des navires, préserver l'expertise européenne dans le financement de la construction navale 2, garder les puissances européennes dans le secteur maritime (y compris sur la science et l'enseignement supérieur) veiller à ce que le secteur a un potentiel important pour la croissance, l'innovation et l'expansion dans la R & D préciser que les coûts réels des opérations en cours dans le domaine sont inférieures à celles de l'inaction (voir l'exemple des États-Unis 3). 1.5 Le Comité invite le Conseil, la Commission et le Parlement européen à reconnaître l'UE comme un objectif stratégique et prioritaire de maintenir une masse critique dans le domaine de la construction navale et la réparation navale. Ceci est essentiel afin de: garder un contrôle sur les progrès en matière d'environnement et d'énergie dans le secteur des transports et améliorer l'efficacité énergétique de ce dernier, Ne manquez pas l'importante contribution de l'industrie de la technologie à l'industrie européenne de la - de l'offre, qui affecte également d'autres secteurs (économies externes), une fois qu'un site a été fermé, n'est plus re-ouvert exploiter le potentiel de croissance future (par exemple pour l'énergie éolienne), qui, en Europe n'est possible qu'en utilisant les capacités dans le domaine de la construction navale, maintenir une capacité suffisante pour réagir contre toute circonstance historique (en situation de crise chaque navire représente un élément stratégique de la lutte, et cela s'applique également aux navires de commerce), conserver une main-d'œuvre qualifiée et un niveau suffisant de la recherche scientifique de pointe dans l'industrie maritime - afin de veiller à ce qu'ils passent entièrement dans les mains de non-européenne - dans des domaines tels que les transports, la croissance durable, protection de l'environnement, l'excellence technologique dans 'innovation. 1.6 Le Comité souligne que la perte de la masse critique de l'industrie maritime se traduira par l'enlèvement et de fermeture des institutions pour la formation des ingénieurs et des écoles techniques et professionnelles pour les travailleurs qualifiés. Cela signifie que l'UE risque de perdre la masse critique également bénéficier intellectuelle de ses concurrents commerciaux et politiques. 1.7 Le Comité estime que, comme c'est le cas dans d'autres secteurs (par exemple l'automobile), les États membres devraient entreprendre des efforts communs pour agir ensemble au niveau européen afin de permettre le secteur à surmonter la crise en appliquant terme des mesures d'urgence à court- en tenant compte de sa spécificité. 1.7.1 Ces mesures devraient: apporter un afflux de nouvelles commandes le plus rapidement possible, permettre, pendant les périodes économiques, de maintenir un lien entre, d'une part, les chantiers de construction et les entreprises qui coopèrent avec eux et, d'autre part, les travailleurs ayant les compétences nécessaires, évitant ainsi que, en raison d'une crise temporaire , une connaissance potentielle est perdue à jamais. 1.8 En ce qui concerne la politique sur l'emploi dans l'industrie du transport maritime, le Comité estime que dans ce domaine devrait être évitée par tous les moyens possibles licenciements. Nécessité de conserver des travailleurs qualifiés et compétents, qui manquaient déjà de ces dernières années. Dans ce secteur, les pouvoirs publics doivent créer un cadre commun européen pour que, pendant la durée de la crise, permettant l'emploi à temps partiel afin d'assurer un niveau de concurrence équitables en Europe et une protection de l'emploi à la disposition de tous les travailleurs menacés licenciement. 1.8.1 Ce cadre devrait assurer le maintien d'emplois et de pouvoir d'achat, si possible, et le droit de tous les travailleurs en formation et de recyclage. La formation et le recyclage des travailleurs de la construction navale sont nécessaires pour améliorer leurs compétences individuelles et le niveau général des qualifications dans les chantiers. Les recommandations et propositions spécifiques 1.9 Vous avez besoin d'accélérer l'action au niveau européen pour un remplacement rapide de la flotte basée sur des considérations de protection de l'environnement. À cette fin, nous devons exploiter les possibilités découlant de l'encadrement communautaire des aides d'État 2008 pour la protection de l'environnement. Comme la priorité des questions environnementales devraient être résolus à l'échelle mondiale par le biais de l'Organisation maritime mondiale - un processus qui, qui est déjà en cours. 1.10 États membres et l'UE doit s'attaquer au problème de financement durable pour la construction navale. Nous devons ensuite créer, en coopération avec la BEI, un instrument européen de financement pour la construction navale. L'industrie, les décideurs et la Banque devrait explorer les moyens de permettre l'accès aux fonds industrie du transport maritime de la BEI pour la diffusion de technologies écologiquement saine et les transports propres. 1.11 Doit présenter les pratiques commerciales des armateurs de suivre de plus près, pour s'assurer que les subventions européennes et nationales sont utilisés pour acheter des navires construits dans les chantiers à l'extérieur de l'UE. 1.12 Il est nécessaire de soutenir et de promouvoir une (modernisation) le démantèlement ou la modernisation des vieux navires qu'il est logique économique et environnemental, et les chantiers navals engagés dans ces activités doivent satisfaire aux exigences de qualité européennes dans le domaine. 1.13 Le Comité appuie l'initiative LeaderSHIP 2015 (LS 2015), car il donne toutes les parties prenantes un cadre précieux pour l'élaboration conjointe d'une politique pour le secteur concerné. Ce cadre devrait être étendu à d'autres secteurs économiques. 1.13.1 L'initiative LS 2015 doit aussi élaborer un plan d'action courageuse et dynamique qui vise à renforcer l'industrie navale européenne et le maintien des emplois hautement qualifiés et d'apporter des réponses aux défis environnementaux auxquels est confrontée l'industrie. Il est nécessaire que les propositions élaborées dans le cadre du LS 2015 sont faites par toutes les parties concernées, en particulier par les institutions européennes et les États membres. 1.14 Le Comité recommande que les partenaires sociaux à profiter, surtout pendant la crise, les possibilités de dialogue social pour le développement de stratégies communes pour l'avenir. Le dialogue social est une plate-forme d'introduire des idées et des solutions dans la lutte pour surmonter les difficultés qui affectent et affecteront le secteur de la construction navale. Dans ce contexte, il est également nécessaire de s'entendre sur des normes pour les travailleurs sociaux dans les chantiers navals en Europe et de les appliquer dans la pratique. 1.14.1 Le Comité estime que l'application du principe de la responsabilité sociale des entreprises devrait contribuer au développement durable du secteur. 1.14.2 Le Comité encourage l'utilisation de mesures concrètes afin de maintenir le lien entre les travailleurs et les entreprises durant les longues périodes d'insuffisance de la demande (bassin d'emploi, de formation subventionnés, etc) .. 1.14.3 Nous devons vérifier la possibilité d'affecter temporairement à la partie marine de l'aide "sociale" (3 ​​du FSE, le FEDER, ajustement à la mondialisation). 1.15 Le Comité appuie la création, dès que possible, un conseil sectoriel pour l'emploi et des compétences dans l'industrie maritime, en fonction de la nouvelle stratégie de la Commission qui comprend l'établissement de ces organes. 1.16 Compte tenu de l'importance fondamentale pour la survie du secteur, la production de navires «verts» et économes en énergie, nous devons viser à s'assurer que les entreprises de construction navale, des universités ou des établissements d'enseignement supérieur et les pouvoirs publics assurer la formation et des programmes de recyclage visant à promouvoir et développer un ensemble de compétences et de compétences pour permettre une transition efficace vers les niveaux d'émission plus faible et des navires plus économes en énergie. Le Comité appuie l'idée de donner à tous les travailleurs dans le domaine de «compétences« vertes ». 1.16.1 Vous devez utiliser des outils tels que l'industrie de la construction navale dans le système de crédits européens pour la formation professionnelle (ECVET), le cadre européen de référence pour l'assurance qualité (CERAQ) et le cadre européen des certifications (CEC) pour faciliter la mobilité et accroître la compétitivité et la productivité. 1.17 Si demander de l'industrie maritime d'étendre ses objectifs et ses activités (environnement marin, l'aquaculture, la production d'énergie off-shore, la taille de l'Arctique, etc.) 1.18 De même, vous devriez orienter les efforts technologiques (et de la recherche scientifique) est également à de nouveaux domaines, ce qui renforce également le rôle des plates-formes technologiques (comme origine hydrique) et leur coopération mutuelle. 1.19 La Commission devrait chercher à améliorer le soutien et d'accélérer les actions en faveur du transport maritime à courte distance, des autoroutes de la mer et les navires sont capables de fournir des services dans ces domaines dans le respect des exigences environnementales et énergétiques en Europe. 1.20 Le Comité estime que, dans la recherche de solutions pour l'industrie navale européenne, nous ne pouvons pas ne pas évaluer la production de matériel naval, qui sont directement liés. La situation dans ce secteur est beaucoup mieux que dans l'industrie de la construction navale (parce que les entreprises concernées peuvent plus facilement transférer leurs actifs). Il est utile d'étudier les causes de ces différentes situations et en tirer des conclusions qui peuvent être pris en compte dans la recherche de bonnes solutions pour l'industrie navale européenne. La commission publiera un rapport distinct sur ​​ce secteur et son influence sur l'industrie de la construction navale. 2. Introduction - la motivation et l'opinion objective 2.1 5 L'industrie navale européenne en particulier, souffrent des effets de la crise actuelle, en raison des facteurs suivants: leurs besoins financiers spécifiques, qui sont plus grandes que celles dans d'autres secteurs, sa grande sensibilité aux changements dans le commerce mondial, qui montre actuellement une nette tendance de la baisse de la demande pour la construction navale, due en grande partie pour enregistrer le nombre de navires marchands dans le monde, dont l'excédent dépasse considérablement augmenté les besoins du transport maritime, la concurrence croissante, notamment de pays qui, en donnant à ce secteur une valeur stratégique, la mise en œuvre d'une politique d'intervention en faveur de l'industrie du transport maritime, le début de la crise à une époque où le monde est clairement observé un excédent de capital physique forte aux exigences, le fait que la crise est venue à un moment où de nombreux chantiers navals européens sont à un stade avancé d'une restructuration majeure, la modernisation et le développement technique - processus dont les progrès sont souvent très douloureuses, comme l'exemple du chantier naval polonais, la spécificité de l'industrie (de gros investissements, à long cycle de production, la production de prototypes, pas de série, etc.), ce qui implique certaines limites sont inévitables et, en cas de crise profonde oblige à prendre la décision radicale de fermer leurs établissements. 2.2 Il ya un risque réel que l'industrie navale européenne perd la masse critique nécessaire de 6 à niveau des capacités de production, et ce risque doit être pris en compte, étant donné les dommages potentiels qu'une telle perte pourrait conduire à une vision de demain , du point de vue des droits économiques, sociaux, technologiques et stratégiques. 2.3 C'est pour ces raisons que le Comité a préparé le présent avis, en se concentrant sur ​​les conséquences spécifiques de la crise pour l'industrie maritime, en essayant de décrire ce problème en termes de développement économique, social (emploi, qualité de l'emploi et l'impact régional) technologiques et stratégiques. 2.4 Dans cet avis, le Comité doit également examiner et d'évaluation de l'initiative Midway LS 2015, tente de répondre aux questions suivantes: Que faire pour veiller à ce que cette initiative aboutira à la réussite plutôt que d'une défaite, et de quelle façon mettre à jour à la lumière des nouvelles réalités qui ont émergé de la crise économique. 3. conséquences spécifiques de la crise pour le secteur maritime 3.1 Compte tenu de la spécificité absolue de l'industrie du transport maritime, il convient de souligner que l'accumulation des problèmes financiers dans ce domaine, en raison de la persistance des problèmes de financement et 7 de la phase négative du cycle économique, et en s'abstenant d'investisseurs pour financer les commandes déjà fait (ainsi que d'un nombre croissant de navires de commerce "de seconde main" 8), implique une grave menace, en particulier pour cette industrie, qui, en termes de financement a toujours eu plus de problèmes que d'autres. 3.1.1 L'industrie de la construction navale européenne, et en particulier le secteur des chantiers navals qui construisent sous navires de grande et moyenne taille également affectée par le manque de conditions de concurrence uniformes et la concurrence déloyale pratiquée depuis des décennies dans d'autres régions du monde 9. Pourtant, en fait, ce domaine n'a pas un système de règles commerciales contraignantes dans le monde entier. En outre, on ne peut pas négliger le fait que la crise a mis en évidence la surcapacité de pays qui utilisent constamment et inexorablement à un financement public de la production nationale. 3.1.2 À la lumière des conditions défavorables de nombreux énumérés ci-dessus, dont le recouvrement est sans précédent, le problème qui se pose actuellement le secteur ne peut être considéré comme un simple cas de "l'histoire se répète, mais devrait être traitée comme un nouveau défi et critique . Il convient de souligner que ces difficultés financières, plutôt que de l'industrie / structurelles. 3.1.3 Cependant, c'est précisément dans cette crise représente une opportunité pour adopter des mesures pour maintenir et assurer la masse critique nécessaire pour maintenir les hautes technologies dans ce secteur, qui, même au risque d'effondrement, joue encore un rôle clé pour le transport maritime. Malheureusement, dans cette phase, il ya un risque que la construction navale européenne de perdre cette masse critique. 3.2 Les expositions de l'industrie de la construction navale une tendance caractéristique à réagir au retard dans la reprise économique. Ce mécanisme garantit que le secteur pauvre a besoin de soutien, sans lequel il pourrait subir des dommages mortels - et cela s'applique même si les mesures d'aide temporaires sont déjà en place devrait être suspendue prématurément. 3.2.1 L'industrie maritime est une situation typique, caractérisée par une baisse d'activité après une période de boom: il est un phénomène connu depuis plusieurs décennies dans l'industrie maritime, et l'UE dans ses politiques, doit anticiper les effets de ce cycle économique. 3.3 En examinant les causes et les conséquences de la situation difficile de l'industrie, vous devez indiquer les circonstances particulières des pays comme la Pologne ou la Roumanie. La situation dramatique en Pologne, qui se manifeste par l'effondrement de la production dans deux grands chantiers navals de Szczecin Gdinia et est le résultat de l'accumulation de certaines circonstances défavorables qui n'avait pas été prévu il ya quelques années, que l'arrestation du processus de renouvellement et de restructuration du secteur, principalement en raison d'une décision politique prise entre 2002 et 2003, et à défaut d'utiliser la situation économique positive sur le marché européen et mondial dans les années 2003-2008. 3.4 L'industrie de la construction navale est un secteur stratégique, à la fois en soi et par rapport à d'autres secteurs, et en termes d'emploi. Cela est particulièrement évident et remarquable en temps de crise. Cette opinion est partagée par la Commission et, espérons-le, la présidence actuelle de l'UE. Nous devons donc attendre et d'exiger de leurs actions politiques. Malheureusement, jusqu'à présent il n'y a pas eu de soutien clair de la majorité des États membres aux activités de construction navale. 3.5 Les conséquences sociales de la crise survenant dans l'industrie maritime sont très importantes au niveau régional. L'augmentation du chômage dans la construction navale et la perte d'une part significative du PIB régional peut être beaucoup plus radicale que dans d'autres industries, présente un peu "dans tout le pays, pour lesquels les opérations sont menées au niveau de soutien à travers le pays. 3.6 Lorsque le chantier naval a fermé, le plus souvent il s'agit d'une fermeture permanente. Le savoir-faire et la technologie sont si avancés qu'il est irrémédiablement perdue. Pratiquement tous les produits de l'industrie sont produites pilote naval ou d'un prototype, chaque contenant de nombreux composants de la R & D. Si l'Europe se rendra à l'avenir des transports respectueux de l'environnement et de faibles émissions de carbone, garantie par le «navire propre» se retrouvera dans d'autres mains, pas très sûr. En outre, la perte de la menace masse critique nécessaire pour restreindre l'accès aux matières premières et d'énergie et les minéraux extraits de l'océan off-shore. 3.7 Bien que le sous-secteur de la réparation n'est pas en crise, il pourrait commencer à souffrir de la concurrence des activités de construction de petits changements grâce à la réparation. D'autre part, ces derniers temps il ya eu des cas de l'achat (ou louer) des éléments d'infrastructure de production des chantiers de construction des chantiers de réparation et de l'utilisation dans ce contexte, les groupes de travailleurs qualifiés chantiers navals ont fermé leurs portes. 3.8 La construction et la réparation de navires et l'utilisation dans ce domaine, l'équipement et les matériaux de pointe sont également très importantes pour la défense européenne, le renforcement de la protection et la sécurité, amélioration de l'environnement et le transfert de technologie à d'autres industries: un sujet important, ce, à trouver une solution à la crise actuelle dans le secteur. 3.9 En examinant la situation de l'industrie navale, en particulier la construction navale, on ne peut manquer d'évaluer la production de matériel naval, directement liés à elle. En Europe, les employés de ce secteur sont le double de ceux employés dans les chantiers navals (à l'exclusion du calcul utilisées dans la construction de yachts et bateaux de plaisance, qui sont une fois et demie plus nombreuses que celles dans le secteur des transports maritimes "traditionnels "). La part de la production mondiale d'équipements technologiquement avancés faites par l'industrie européenne est beaucoup plus grande que celle de l'industrie navale: elle est de 36% (contre 50% en Asie, dont la part concerne des produits de classe inférieure). La situation du secteur de l'équipement marin est si incomparablement mieux que les chantiers navals. 3.10 Il est donc utile d'étudier les causes de ces situations sont tellement différentes et de tirer des conclusions qui peuvent être prises en compte dans la recherche de solutions efficaces pour l'industrie navale européenne. Les solutions mises en œuvre dans ce domaine et ses liens naturels avec l'industrie de la construction navale peut être une synergie précieuse pour être appliquée à l'industrie maritime tout entier. Dans le même temps nous ne devons pas sous-estimer les prévisions d'une aggravation dramatique de la situation de la marine européen des équipements en cas de perte de masse critique requise par l'industrie de la construction navale. 4. Des idées pour les actions et les solutions à la crise actuelle dans le secteur 4.1 Il est essentiel et urgent d'accroître la demande pour les produits et services dans l'industrie (y compris la réparation). Le Comité estime que, à cette fin, nous devons chercher la modernisation (retrofit) dans un sens écologique des navires plus anciens et moins sûr, mais aussi des navires "pas claire" par le biais d'incitations réglementaires et économiques. 4.1.1 Pour résoudre le problème de la situation défavorable dans ce secteur du marché, l'UE et les États membres pourraient, entre autres, à appuyer et à financer l'amélioration et la rationalisation de l'énergie et de la flotte marchande de l'environnement de l'UE, avec les prix en sous-traitance d'équipements industriels / unités. 4.1.2 Les chantiers navals européens devraient se concentrer sur la construction de navires qui ont un avantage comparatif, c'est à dire des navires spéciaux avec la qualité et de haute technologie 10. 4.2 Il faudrait envisager des outils spécifiques dans le cadre de la flexicurité "internes", la protection de la connexion entre les travailleurs et leur savoir-faire durant les pires moments du cycle économique 11. Elles doivent être soutenues par des négociations dans le cadre du dialogue social et les formes fournissant de l'aide publique à cet effet. 4.2.1 Certains instruments structurels de soutien à vocation régionale et peut être révisé dans le domaine concerné. Le FEDER 12 pourrait être une source de financement pour certains instruments de ce type. 4.3 La bataille pour assurer des conditions égales de concurrence dans le marché concurrentiel de la construction et l'installation de radoub a été jusqu'ici ni sérieux, ni sincère. Alors que l'Europe a besoin pour assurer la libre concurrence, doit aussi être dit, cependant, que dans ce domaine à rivaliser avec le reste du monde, l'UE devrait assurer le même degré de protection que ses concurrents dans les pays tiers accordent à leur disposition. 4.3.1 Si l'industrie du transport maritime doit être reconnu comme un secteur stratégique, la question de la concurrence de pays tiers doivent être traités de la même manière, par exemple, que pour l'industrie automobile. Pourtant, l'accord final avec la Corée du Sud n'a même pas besoin de la conformité de ce pays, de ses engagements passés et les précédentes: ce n'est pas une approche sérieuse. 4.3.2 Corée du Sud doit respecter son engagement à appliquer le "prix normal du marché" et de s'abstenir de subventionner la construction navale. Ce devrait être une question de recommandation pour les actions que la Commission procédera à l'OCDE sur les négociations du nouvel accord sur la construction navale. 4.4 Pour l'avenir de l'industrie est également importante dans la cuve de production liés à la défense. Dans ce contexte, il devrait attirer l'attention sur les initiatives prises par l'Agence de défense européenne, qui sera sans doute ouvrir de nouvelles perspectives. À cet égard, nous devons nous rappeler les opportunités offertes dans ce sous-secteur du double. 4.5 Nous devons développer les possibilités et le potentiel de la plate-forme technologique à base d'eau pour le secteur maritime dans le cadre du septième programme-cadre pour la R & D, et sa synergie avec d'autres plates-formes technologiques, et donc préserver le développement d'une arme sont aussi importants que , pour le secteur maritime, les activités de RSE. 4.6 Le maintien d'une masse critique de l'industrie au niveau européen est essentielle si nous voulons assurer les navires, «verts» et économes en énergie, qui affecteront de façon décisive sur l'avenir de la protection du milieu marin, les coûts de transport dans leurs ensemble et sur ​​la protection et la préservation de l'énergie liés à l'offre de transport européen (navires côtiers, les plates-formes, le logement pour les travailleurs des plates-formes de forage, les fermes éoliennes offshore, etc.) Pour cela est lié à l'idée d'organiser transport vert (short sea shipping, autoroutes de la mer, etc) .. 4.6.1 Dans l'encadrement communautaire des aides d'État pour la protection de l'environnement [2008/C82/01] parle en particulier de l'acquisition de «navire propre». Cette discipline doit être mis en œuvre efficacement sans bureaucratie inutile. 4.7 Face aux défis actuels, l'ensemble du système de l'aide fournie par les programmes-cadres dans les domaines de la production de masse devrait être adaptée aux besoins de l'industrie du transport, veiller à ce que ces programmes sont appliqués à l'industrie de la construction navale basée sur l'utilisation des technologies de pointe, ce qui produit généralement des prototypes ou de petites séries. 4.8 En ce qui concerne le cadre européen financiers prévus pour le secteur, la réglementation des aides d'État à la construction navale 13, préparé par la Commission européenne et a adopté en 2003, est un outil approprié et devrait être étendu au-delà de 2011, afin de garantir certaines conditions pour l'innovation. Les principes doivent être rénovées pour mieux répondre aux besoins spécifiques et actuels de l'industrie et d'assurer une plus grande stabilité dans le second. 5. L'initiative LeaderSHIP 2015: ce qu'il faut faire pour aider l'industrie dans la crise actuelle et éviter les échecs? 5.1 En 2002-2003, lorsque l'initiative LS 2015 (2002-2003) a été rédigé par le secteur de l'industrie de la construction navale avec l'appui des décideurs de l'UE, les perspectives pour l'industrie navale européenne a semblé tout à fait alarmant: les nouvelles commandes ont été baisse, et les prix de la construction de nouveaux navires, déjà faible, a montré une tendance à la baisse encore en raison d'augmenter fortement les capacités productives des pays d'Asie. 5.1.1 Maintenant que la stratégie LS 2015 est à son point milieu, la situation dans le secteur est similaire, sinon pire - à cause de la crise mondiale - à ce qu'il était au moment du lancement de l'initiative. 5.1.2 Lorsque, il ya six ans, le LS 2015 initiative a été conçue, sa philosophie était basée sur la confiance dans le potentiel d'innovation et de la capacité des industries maritimes de l'Europe et une détermination à lutter pour leur avenir. Si cette approche est encore présente, mais l'initiative elle-même est correcte et appropriée aux besoins d'aujourd'hui, en particulier par l'élaboration d'un budget pour la période de son activation et à l'application. 5.2 L'évaluation de la LS 2015 du point de vue des partenaires sociaux dans le secteur sont les suivantes: a) ses plus grandes réalisations sont les suivantes: d'avoir apporté un changement de mentalité au sein du secteur, avoir changé la perception du secteur par les décideurs et la société, avoir adopté une approche politique cohérente, la mise en place d'une initiative du caractère européen, d'avoir réalisé des progrès concrets dans un certain nombre de domaines spécifiques d'intervention (l'innovation, le dialogue social, droits de propriété intellectuelle, les principes techniques du processus de production); b) ses principales faiblesses sont: le défaut de faire des recommandations concrètes (LPF 14, financement), attention insuffisante accordée à certaines questions, telles que la structure du secteur. 5.2.1 En résumé, les partenaires sociaux considèrent que le terme approche à long devrait être corrigée par des actions en réponse à la crise. 5.3 Dans son rapport sur ​​les progrès de l'initiative LS 2015, publié en 2007, la Commission a exprimé l'avis suivant a conclu: "La Commission estime que LeaderSHIP 2015 continue de constituer un cadre adéquat pour ses politiques en faveur du secteur de la construction navale se poursuivre. Il convient et d'accélérer autant que possible, en particulier en ce qui concerne la question du financement des navires. Il convient également de noter que dans de nombreux domaines de la balle est surtout dans le domaine de l'industrie (comme la structure de l'industrie) ou les États membres . La Commission a également indiqué qu'il maintiendra son engagement à l'initiative et continuera de s'efforcer d'assurer le développement de la politique de répartition de mieux être appliquée au niveau de l'UE. 5.4 Sans porter atteinte en aucune façon le contenu ni l'objectif de cette évaluation, il est clair que, après plus de deux ans après sa création, il est nécessaire et urgent (également en grande partie en raison de la situation a changé du champ induit par la crise) de mettre à jour le 'initiative et de proposer des outils dans le nouveau programme, bien que les grandes lignes des mesures les plus importantes pour le secteur ne semble pas avoir perdu de leur pertinence. 5.4.1 Il semble que le principal problème à remplir une initiative couronnée de succès LS 2015 est représentée par la mise en œuvre inefficace des actions envisagées et leur influence limitée dans une partie des États membres, en particulier ceux qui ont récemment adhéré. 5.5 En ce qui concerne l'impact de l'emploi dans l'industrie de la construction navale, certains milieux ont exprimé des évaluations sceptiques 15, se plaignant d'aucune mise en œuvre pratique de l'initiative et a souligné que son application a entraîné des changements ne sont essentiellement qualitatives, relatives à nouveaux travailleurs compétences. Bruxelles, le 29 avril 2010 Le président du Comité économique et social Mario SEPI * * * NB: au verso annexes. ANNEXE 1 Glossaire des termes L'industrie de la construction navale (y compris la réparation et la conversion) est orientée vers la construction de grands navires (principalement utilisé pour le transport maritime), commercial et d'affaires et des navires de guerre. Le fonds couvre également les produits et services pour la construction, transformation et l'entretien des bateaux (à la fois pour l'expédition à l'intérieur du pays) 16.Dans le secteur des transports maritimes, il ya deux sous de base-17: la construction équipements Construction navale comprend la construction, la réparation (et de conversion) des vaisseaux et touche principalement les grands navires marchands pour la navigation maritime. tombe également dans cette catégorie des méga-yachts. L'équipement comprend navire tous les biens et services nécessaires pour la construction, transformation et l'entretien des navires (ou les eaux intérieures de la mer) et structures maritimes. Classé dans ce sous-secteur des services techniques dans la conception, l'installation, l'équipement, la gestion et l'entretien des navires (y compris les réparations) 18. Faits et chiffres Chantiers navals En Europe il ya environ 150 grands chantiers, dont environ 40 actifs sur le marché mondial des grands navires commerciaux pour la navigation maritime. Chantiers navals (construction et réparation de navires utilisés à des fins civiles et militaires) emploie directement environ 120.000 personnes dans l'Union européenne. L'Europe a une part de marché d'environ 15% du marché. Essa è ancora in grado di contendersi la leadership mondiale con i paesi dell'Asia orientale per quanto riguarda il valore delle navi ad uso civile costruite (15 miliardi di EUR nel 2007)19. Equipaggiamento navale Si stima che il settore dell'equipaggiamento navale occupi direttamente oltre 287.000 persone e assicuri indirettamente altri 436.000 posti di lavoro circa. Il volume d'affari annuo del settore per il 2008 è stato stimato a circa 42 miliardi di EUR20. Circa il 46% della produzione è destinato all'esportazione. Si tratta del terzo settore marittimo più importante dopo i trasporti e la pesca21. ALLEGATO 2 al PARERE del Comitato economico e sociale europeo Il seguente emendamento, che ha ottenuto almeno un quarto dei voti espressi, è stato respinto nel corso delle deliberazioni: Punto 1.11 Sopprimere il punto: Bisogna sottoporre le pratiche commerciali degli armatori a un controllo più rigoroso, onde evitare che le sovvenzioni europee e nazionali vengano utilizzate per comprare navi prodotte in cantieri navali al di fuori dell'UE. Résultat: Votes: 65 Contre: 108 Abstention: 18 _____________ . 1 Un projet développé en réponse à la crise, a déjà été présenté à la réunion des représentants de haut niveau dans le cadre de l'initiative LeaderSHIP 2015. 2 Jusqu'à présent, l'Europe a dominé les marchés du crédit pour la construction navale. Afin de préserver et d'étendre ce savoir-faire, vous devez créer un système européen de sécurité qui permettra aux chantiers navals afin d'assurer le financement et l'avenir des ordres existants. L'Europe doit maintenir et développer son rôle de centre de financement de l'industrie de la construction navale. 3 Aux États-Unis en qualité - le plan d'affaires - la perte de la masse critique a été la suite de la crise dans le secteur, une augmentation des coûts de construction de nouveaux navires de 300%. 4 Fonds social européen. 5 Pour une définition de ce terme, voir le glossaire à l'annexe au présent avis. 6 Il s'agit du niveau minimum de sites de production totale dans les États membres nécessaires pour assurer le fonctionnement de l'industrie du transport maritime en Europe. 7 Selon le Comité de liaison de la construction navale européenne Union (CESA), il a toujours eu "des problèmes de financement majeur en raison de faibles marges de profit." 8 La surcapacité navale définitivement dépasse l'augmentation de la demande de transport maritime; Si l'on placé après l'autre, les nouveaux navires formeraient une longue rangée 60 miles nautiques (source: Bloomberg et Clarkson Research Services). 9 Voir les avis de la CCMI liés aux problèmes de concurrence déloyale: CCMI/002, CCMI/029, CCMI/054. 10 Sans prétendre être exhaustif, on peut citer les types de navires suivants: les navires à passagers, navires de croisière, yachts, bateaux de plaisance, bateaux de service, les navires pour le transport de voitures, citernes pour produits chimiques et transporteurs de gaz, navires de haute mer, les brise-glace, navires hôtel, les navires guardapesca, remorqueurs affectés au soutien des plates-formes pétrolières offshore (AHTS), plates-formes de forage, les fermes éoliennes offshore, navires à des fins militaires dans la technologie des navires de marchandises diverses navires-double, les remorqueurs et navires de recherche. 11 La scène, qui est, où les effets de la crise sera ajouter à la «dépression» du cycle économique (la quantité minimum de commandes). 12 Fonds européen de développement régional. 13 JO C 317 du 30.12.2003, p.. 11. 14 Leadership Programme de financement. 15 Évaluation de l'initiative LeaderSHIP 2015 l'emploi dans le secteur des transports maritimes, la présentation par Jerzy Bielinski et Renata Ploska Université de Gdansk (Pologne). 16 http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm 17 ECORYS, l'étude sur la compétitivité de l'industrie navale européenne, Rotterdam, Octobre 2009. 18 http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp 19 http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_it.htm 20 Membres dell'EMEC (European Maritime Equipment Council - Conseil européen des équipements marins: la Croatie, Danemark, Finlande, France, Allemagne, Grande-Bretagne, Italie, Pays-Bas, Norvège, Pologne, Suède et Turquie. 21 http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp Rechercher des hôtels Destination O Plus de destinations Date d'arrivée 12345678910111213141516171819202122232425262728293031 JanFebMarAprMayJunJulAugSepOctNovDec Date de départ 12345678910111213141516171819202122232425262728293031 JanFebMarAprMayJunJulAugSepOctNovDec Cherche des autres nouvelles sur Sélectionnez la rubrique:  Toutes les rubriques Nouvelles Ports Tourisme Banque des Données Transport par Avion Transports Routiers Index Première Page Nouvelles - Piazza Matteotti 1/3 - 16123 Gênes - ITALIE tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail