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14 aprile 2011
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- Sconfortante l'analisi di Unioncamere e Uniontrasporti sullo
stato delle infrastrutture in Italia
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- Irrecuperabile il ritardo nella realizzazione delle opere.
Assoluta carenza di risorse finanziarie destinate allo sviluppo
delle reti
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 Dato l'esito sconfortante dell'analisi avanzata dal primo
Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia di Unioncamere e
Uniontrasporti, il convegno organizzato per presentare il documento,
che si è svolto oggi a Roma, non avrebbe potuto avere titolo
più appropriato: “Infrastrutture. Il momento di
cambiare passo”.-
- Il rapporto evidenzia come quarant'anni fa l'Italia avesse una
dotazione complessiva di quasi quattromila chilometri di autostrade,
seconda solo alla Germania che ne aveva più di seimila. Oggi
l'Italia ha 6.600 km di autostrade, mentre la Germania ne ha quasi
13mila. In nove anni, pur rallentando molto gli investimenti,
quest'ultima nazione ha costruito circa mille km di autostrade
mentre in Italia sono stati realizzati solo 151 km.
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- Ancora più sconsolante l'analisi sullo stato delle
ferrovie. Dei 16mila km di binari gestiti dalla Rete Ferroviaria
Italiana, solo mille sono ad alta velocità e il Sud viaggia
ancora in gran parte su linee a semplice binario.
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- Quanto ai porti, malgrado i quasi 800 attracchi, la situazione è
paradossale: scarsi i collegamenti intermodali; latitanti le
sinergie con le altre strutture; vincolati dalla vicinanza dei
centri urbani e impossibilitati a crescere, quelli italiani perdono
la sfida con i grandi porti del Nord Europa.
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- Intanto solo tre delle 18 opere strategiche contenute nella
Legge Obiettivo sono state realizzate, mentre la spesa per
infrastrutture è in costante calo. «I costi del non
fare - ha sottolineato il presidente di Unioncamere, Ferruccio
Dardanello - minano la capacità delle nostre imprese di
recuperare il terreno perso in questi anni di crisi economica e
compromettono lo sviluppo futuro dei nostri territori. Dopo la
crescita del 25% degli investimenti pubblici in infrastrutture in
Italia tra il 1997 ed il 2004, abbiamo sperimentato un trend
negativo - tuttora in atto - che ha riportato l'ammontare degli
investimenti in valore assoluto ai livelli di metà anni '90.
Eppure il binomio infrastrutture sviluppo è l'unico su cui
possiamo giocare qualche sfida per aprirci all'Europa e al mercato
estero».
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- Il rapporto analizza nel dettaglio la rete stradale italiana
che, con esclusione delle strade comunali, ha una lunghezza di
183.705 km, dei quali il 4% sono autostrade, l'11% altre strade di
interesse nazionale (strade statali) e l'86% strade regionali e
provinciali. La rete autostradale (6.630 km totali) ha una trama
molto fitta al Nord, soprattutto nella Pianura Padana. Man mano che
si scende verso Sud la maglia diventa sempre più rada e ci
sono interi territori che non sono coperti, soprattutto nel Centro,
dove ad esempio l'Umbria conta solo 59 km di autostrade su poco più
di cinquemila km di rete complessiva.
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- Le strade statali (19.000 km) registrano una estensione nel
Mezzogiorno doppia rispetto a quella degli altri territori. Il
maggiore contributo è quello delle regioni peninsulari con
oltre 51mila km. Le rimanenti ripartizioni hanno un numero di km
abbastanza simile tra loro. In generale le strade regionali e
provinciali superano l'80% in tutte le ripartizioni. Tuttavia,
mentre Nord Ovest, Nord Est e Centro presentano una suddivisione
della rete stradale nelle diverse classi piuttosto omogenea tra
loro, nel Mezzogiorno vi sono intere regioni, come Sardegna,
Basilicata o Molise, dove le autostrade sono completamente assenti o
marginali.
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- Il rapporto evidenzia le criticità della rete stradale.
Innanzitutto manca un'idea di crescita economica che riconosca il
ruolo fondamentale degli investimenti in infrastrutture, non solo
stradali ma nel loro complesso di reti e nodi. Inoltre
l'ammodernamento della rete viaria è fermo da anni,
soprattutto nel comparto autostradale. La Legge Obiettivo aveva
programmato interventi mirati a sopperire a questo deficit
attraverso la predisposizione di uno specifico piano, ma spesso tali
interventi sono rimasti fermi a causa della mancanza di fondi.
Infine, è evidente l'utilizzo prevalente della modalità
stradale per le persone e per le merci, con gravi fenomeni di
congestione sulle arterie viarie: in Italia viaggia su strada il 91%
delle merci interne, mentre i passeggeri si muovono nell'82% dei
casi con mezzi privati.
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- La rete ferroviaria gestita da Rete Ferroviaria Italiana ha una
estensione complessiva di 16.701 km di cui circa 60 km all'estero. I
km di linee complementari, che rappresentano la maglia di
collegamento dei bacini regionali e connettono tra loro le
direttrici principali, sono il 56% della rete e sono presenti
prevalentemente nelle regioni del Mezzogiorno. Le linee fondamentali
(caratterizzate da un'alta densità di traffico e da una
elevata qualità dell'infrastruttura) interessano le
direttrici per i collegamenti nord-sud e trasversali tra Tirreno e
Adriatico. Le linee a doppio binario sono il 45% del totale e
risultano elettrificate nella quasi totalità (7.431 km). Le
linee a trazione diesel sono tutte a semplice binario.
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- Il Mezzogiorno ha la maggiore estensione di ferrovie (5.730 km),
ma anche il maggior numero di km a semplice binario (pressappoco i
2/3) e circa il 41% della rete complessiva non è
elettrificata. A seguire si incontra il Nord Ovest con 4.154 km. La
ripartizione che presenta il maggior numero di km elettrificati è
il Nord Est con l'80%, mentre il Centro è l'area che ha la
rete a doppio binario più estesa (2.016 km pari al 58% della
rete complessiva della ripartizione).
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- La rete ferroviaria ad alta velocità/alta capacità
si estende per circa 1.000 km. Il progetto ha comportato la
costruzione di 661 km di nuove linee e l'ammodernamento della
“direttissima” Roma-Firenze (254 km). Attraversa sei
regioni e un territorio in cui vive e lavora oltre il 65% della
popolazione.
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- Tra le principali criticità della rete ferroviaria
italiana figurano: la distribuzione non capillare sul territorio; in
molte zone del Paese il servizio poggia su reti non elettrificate e
a binario semplice; nel trasporto regionale l'utenza lamenta
l'utilizzo di materiale scadente, vetusto e poco confortevole,
perenni ritardi con grandi incertezze sui tempi di arrivo. Inoltre
in Italia la liberalizzazione si è dimostrata poco efficace
per le modalità con cui è stata attuata e da parte di
molti operatori si lamenta la presenza di forti barriere all'entrata
imposte dal gestore della rete a favore di Trenitalia. Infine, per
quanto riguarda le merci, si continua a registrare da parte dello
Stato una prevalenza di investimenti nel settore dell'autotrasporto.
Secondo le statistiche Eurostat sulla rete italiana viaggia solo
l'11% delle merci.
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- Sul fronte portuale, lungo le coste della penisola italiana ci
sono 534 strutture tra porti commerciali e turistici, alle quali
vanno aggiunte altre strutture utilizzate come ormeggi privati o di
emergenza che portano il totale a circa 800. Negli ultimi anni si è
registrata una crescita consistente del numero dei porti da
attribuire principalmente all'aumento di strutture dedicate al
diporto nautico. Il versante tirrenico è quello dove sono
presenti il maggior numero di porti con circa 350 strutture. La
ripartizione che offre una migliore dotazione è il
Mezzogiorno con 285 porti, mentre se ne contano 165 al Nord e 84 al
Centro.
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- Ciò che varia è la tipologia di infrastrutture
portuali. Infatti al Meridione si trovano principalmente porti
polifunzionali, specializzati nella offerta di più servizi
che vanno da quelli commerciali per le merci ed i passeggeri a
quelli turistici. Al Nord, invece, si trova un maggior numero di
porti specializzati per il traffico da diporto (marine).
- I maggiori porti capolinea di attività commerciali
presenti sul territorio nazionale complessivamente hanno una
dotazione di 1.674 accosti, per un'estensione totale di circa 375
km, dedicati alle diverse tipologie di traffico. La maggior parte
degli accosti offre servizi per i passeggeri (383) e i movimenti
ro-ro (275, utilizzano navi sulle quali è possibile imbarcare
camion o autoveicoli, con o senza servizio passeggeri) e per le
merci in colli (245) e sono dotati di binari ferroviari. Tuttavia
solo un terzo di questi è collegato direttamente alla rete
ferroviaria nazionale.
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- I principali problemi che interessano il trasporto via mare sono
i seguenti: storicamente la maggior parte dei porti si è
sviluppata inglobata nel tessuto urbano delle città, cosa che
ha impedito (e impedisce) l'espansione nell'entroterra; sono poche
le attività logistiche a valore aggiunto, contrariamente a
quanto avviene nei maggiori porti europei (Rotterdam, Amburgo,
Barcellona); sono scarsi i collegamenti con le altre modalità
di trasporto; sono presenti modeste sinergie con altre
infrastrutture di nodo e ciascuna infrastruttura continua ad operare
in maniera isolata e spesso in concorrenza con altre con le quali
sarebbe proficuo creare delle integrazioni. Infine i porti italiani
soffrono la concorrenza dei porti atlantici: tra i primi dieci porti
europei per tonnellate di merci movimentate solo quattro si
affacciano sul Mediterraneo (Marsiglia, Algeciras, Valencia, Genova,
che è decima).
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- Nel settore del trasporto aereo, il sistema aeroportuale
italiano si basa su 37 scali operativi distribuiti in tutte le macro
ripartizioni territoriali. Il maggior numero di scali si trova nelle
regioni del Mezzogiorno con 14 aeroporti (38%). Sull'Italia volano
complessivamente 210 compagnie aeree tra compagnie di bandiera,
compagnie europee, low-cost e vettori charter. Le compagnie di
bandiera extraeuropee operano tutte su Roma Fiumicino ed in alcuni
casi anche su Malpensa.
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- L'insediamento dei vettori aerei low-cost in molti scali
secondari a seguito di accordi con le società di gestione
degli aeroporti e con gli enti locali ha determinato una
organizzazione del settore che è ben lontana da un modello
hub&spoke, concentrato sui due poli principali di Roma e Milano.
Al contrario, i servizi nazionali danno vita ad una vera e propria
ragnatela di collegamenti.
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- Le strategie dei gestori aeroportuali e delle istituzioni del
territorio per rendere le diverse destinazioni (turistiche,
culturali, congressuali, di business) facilmente accessibili ed
attraenti, si intrecciano dunque con gli interessi ed il tipo di
offerta di trasporto rappresentato dalle compagnie low-cost.
Competere in uno scenario caratterizzato dalla presenza dominante
delle compagnie low-cost significa: sviluppare con loro accordi di
co-marketing e commerciali; programmare, realizzare, valorizzare e
promuovere i canali di transfer dagli aeroporti; considerare nella
programmazione dei transfer la necessità di coordinarli con i
voli in provenienza dai principali bacini di interesse di ciascun
territorio; investire negli aeroporti leader di mercato per ogni
bacino di utenza; posizionare l'organizzazione di ciascun aeroporto
sul trasporto low-cost; sviluppare proposte turistiche in linea con
le strategie delle low-cost.
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- In ultimo il rapporto evidenzia la carenza di risorse
finanziarie destinate alle infrastrutture strategiche. Il Programma
delle Infrastrutture Strategiche ha consentito di programmare molte
opere già contenute nella Legge obiettivo. Il valore
complessivo del Programma è pari a 231 miliardi di euro. Ad
oggi, però, sono completate, appaltate e/o cantierate opere
per 62 miliardi di euro e sono in corso di appalto opere per circa
sei miliardi di euro. Infine, sono in atto investimenti per 68
miliardi di euro.
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- L'Italia, anche se interessata dalla realizzazione di quattro
dei progetti prioritari della rete trans-europea di trasporto
(TEN-T), presenta uno stato di attuazione molto basso. I ritardi
registrati si spiegano in parte con la mancanza di risorse
finanziarie per la realizzazione delle opere di interesse strategico
europeo. Per completare, a partire dal 2008, la realizzazione dei
progetti prioritari, il fabbisogno è stimato in più di
60 miliardi di euro. Una parte di questo fabbisogno, pari a dieci
miliardi di euro, deve essere coperta con fondi nazionali per
permettere di realizzare le opere previste nel periodo 2008-2013, ma
finora sono stati resi disponibili soltanto sette miliardi di euro.
E dopo il 2014, saranno necessari circa 50 miliardi di euro per il
completamento delle infrastrutture ferroviarie di interesse europeo.
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