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16 settembre 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 12:26 GMT+2



14 aprile 2011

Sconfortante l'analisi di Unioncamere e Uniontrasporti sullo stato delle infrastrutture in Italia

Irrecuperabile il ritardo nella realizzazione delle opere. Assoluta carenza di risorse finanziarie destinate allo sviluppo delle reti

Dato l'esito sconfortante dell'analisi avanzata dal primo Rapporto sullo stato delle infrastrutture in Italia di Unioncamere e Uniontrasporti, il convegno organizzato per presentare il documento, che si è svolto oggi a Roma, non avrebbe potuto avere titolo più appropriato: “Infrastrutture. Il momento di cambiare passo”.

Il rapporto evidenzia come quarant'anni fa l'Italia avesse una dotazione complessiva di quasi quattromila chilometri di autostrade, seconda solo alla Germania che ne aveva più di seimila. Oggi l'Italia ha 6.600 km di autostrade, mentre la Germania ne ha quasi 13mila. In nove anni, pur rallentando molto gli investimenti, quest'ultima nazione ha costruito circa mille km di autostrade mentre in Italia sono stati realizzati solo 151 km.

Ancora più sconsolante l'analisi sullo stato delle ferrovie. Dei 16mila km di binari gestiti dalla Rete Ferroviaria Italiana, solo mille sono ad alta velocità e il Sud viaggia ancora in gran parte su linee a semplice binario.

Quanto ai porti, malgrado i quasi 800 attracchi, la situazione è paradossale: scarsi i collegamenti intermodali; latitanti le sinergie con le altre strutture; vincolati dalla vicinanza dei centri urbani e impossibilitati a crescere, quelli italiani perdono la sfida con i grandi porti del Nord Europa.

Intanto solo tre delle 18 opere strategiche contenute nella Legge Obiettivo sono state realizzate, mentre la spesa per infrastrutture è in costante calo. «I costi del non fare - ha sottolineato il presidente di Unioncamere, Ferruccio Dardanello - minano la capacità delle nostre imprese di recuperare il terreno perso in questi anni di crisi economica e compromettono lo sviluppo futuro dei nostri territori. Dopo la crescita del 25% degli investimenti pubblici in infrastrutture in Italia tra il 1997 ed il 2004, abbiamo sperimentato un trend negativo - tuttora in atto - che ha riportato l'ammontare degli investimenti in valore assoluto ai livelli di metà anni '90. Eppure il binomio infrastrutture sviluppo è l'unico su cui possiamo giocare qualche sfida per aprirci all'Europa e al mercato estero».

Il rapporto analizza nel dettaglio la rete stradale italiana che, con esclusione delle strade comunali, ha una lunghezza di 183.705 km, dei quali il 4% sono autostrade, l'11% altre strade di interesse nazionale (strade statali) e l'86% strade regionali e provinciali. La rete autostradale (6.630 km totali) ha una trama molto fitta al Nord, soprattutto nella Pianura Padana. Man mano che si scende verso Sud la maglia diventa sempre più rada e ci sono interi territori che non sono coperti, soprattutto nel Centro, dove ad esempio l'Umbria conta solo 59 km di autostrade su poco più di cinquemila km di rete complessiva.

Le strade statali (19.000 km) registrano una estensione nel Mezzogiorno doppia rispetto a quella degli altri territori. Il maggiore contributo è quello delle regioni peninsulari con oltre 51mila km. Le rimanenti ripartizioni hanno un numero di km abbastanza simile tra loro. In generale le strade regionali e provinciali superano l'80% in tutte le ripartizioni. Tuttavia, mentre Nord Ovest, Nord Est e Centro presentano una suddivisione della rete stradale nelle diverse classi piuttosto omogenea tra loro, nel Mezzogiorno vi sono intere regioni, come Sardegna, Basilicata o Molise, dove le autostrade sono completamente assenti o marginali.

Il rapporto evidenzia le criticità della rete stradale. Innanzitutto manca un'idea di crescita economica che riconosca il ruolo fondamentale degli investimenti in infrastrutture, non solo stradali ma nel loro complesso di reti e nodi. Inoltre l'ammodernamento della rete viaria è fermo da anni, soprattutto nel comparto autostradale. La Legge Obiettivo aveva programmato interventi mirati a sopperire a questo deficit attraverso la predisposizione di uno specifico piano, ma spesso tali interventi sono rimasti fermi a causa della mancanza di fondi. Infine, è evidente l'utilizzo prevalente della modalità stradale per le persone e per le merci, con gravi fenomeni di congestione sulle arterie viarie: in Italia viaggia su strada il 91% delle merci interne, mentre i passeggeri si muovono nell'82% dei casi con mezzi privati.

La rete ferroviaria gestita da Rete Ferroviaria Italiana ha una estensione complessiva di 16.701 km di cui circa 60 km all'estero. I km di linee complementari, che rappresentano la maglia di collegamento dei bacini regionali e connettono tra loro le direttrici principali, sono il 56% della rete e sono presenti prevalentemente nelle regioni del Mezzogiorno. Le linee fondamentali (caratterizzate da un'alta densità di traffico e da una elevata qualità dell'infrastruttura) interessano le direttrici per i collegamenti nord-sud e trasversali tra Tirreno e Adriatico. Le linee a doppio binario sono il 45% del totale e risultano elettrificate nella quasi totalità (7.431 km). Le linee a trazione diesel sono tutte a semplice binario.

Il Mezzogiorno ha la maggiore estensione di ferrovie (5.730 km), ma anche il maggior numero di km a semplice binario (pressappoco i 2/3) e circa il 41% della rete complessiva non è elettrificata. A seguire si incontra il Nord Ovest con 4.154 km. La ripartizione che presenta il maggior numero di km elettrificati è il Nord Est con l'80%, mentre il Centro è l'area che ha la rete a doppio binario più estesa (2.016 km pari al 58% della rete complessiva della ripartizione).

La rete ferroviaria ad alta velocità/alta capacità si estende per circa 1.000 km. Il progetto ha comportato la costruzione di 661 km di nuove linee e l'ammodernamento della “direttissima” Roma-Firenze (254 km). Attraversa sei regioni e un territorio in cui vive e lavora oltre il 65% della popolazione.

Tra le principali criticità della rete ferroviaria italiana figurano: la distribuzione non capillare sul territorio; in molte zone del Paese il servizio poggia su reti non elettrificate e a binario semplice; nel trasporto regionale l'utenza lamenta l'utilizzo di materiale scadente, vetusto e poco confortevole, perenni ritardi con grandi incertezze sui tempi di arrivo. Inoltre in Italia la liberalizzazione si è dimostrata poco efficace per le modalità con cui è stata attuata e da parte di molti operatori si lamenta la presenza di forti barriere all'entrata imposte dal gestore della rete a favore di Trenitalia. Infine, per quanto riguarda le merci, si continua a registrare da parte dello Stato una prevalenza di investimenti nel settore dell'autotrasporto. Secondo le statistiche Eurostat sulla rete italiana viaggia solo l'11% delle merci.

Sul fronte portuale, lungo le coste della penisola italiana ci sono 534 strutture tra porti commerciali e turistici, alle quali vanno aggiunte altre strutture utilizzate come ormeggi privati o di emergenza che portano il totale a circa 800. Negli ultimi anni si è registrata una crescita consistente del numero dei porti da attribuire principalmente all'aumento di strutture dedicate al diporto nautico. Il versante tirrenico è quello dove sono presenti il maggior numero di porti con circa 350 strutture. La ripartizione che offre una migliore dotazione è il Mezzogiorno con 285 porti, mentre se ne contano 165 al Nord e 84 al Centro.

Ciò che varia è la tipologia di infrastrutture portuali. Infatti al Meridione si trovano principalmente porti polifunzionali, specializzati nella offerta di più servizi che vanno da quelli commerciali per le merci ed i passeggeri a quelli turistici. Al Nord, invece, si trova un maggior numero di porti specializzati per il traffico da diporto (marine).

I maggiori porti capolinea di attività commerciali presenti sul territorio nazionale complessivamente hanno una dotazione di 1.674 accosti, per un'estensione totale di circa 375 km, dedicati alle diverse tipologie di traffico. La maggior parte degli accosti offre servizi per i passeggeri (383) e i movimenti ro-ro (275, utilizzano navi sulle quali è possibile imbarcare camion o autoveicoli, con o senza servizio passeggeri) e per le merci in colli (245) e sono dotati di binari ferroviari. Tuttavia solo un terzo di questi è collegato direttamente alla rete ferroviaria nazionale.

I principali problemi che interessano il trasporto via mare sono i seguenti: storicamente la maggior parte dei porti si è sviluppata inglobata nel tessuto urbano delle città, cosa che ha impedito (e impedisce) l'espansione nell'entroterra; sono poche le attività logistiche a valore aggiunto, contrariamente a quanto avviene nei maggiori porti europei (Rotterdam, Amburgo, Barcellona); sono scarsi i collegamenti con le altre modalità di trasporto; sono presenti modeste sinergie con altre infrastrutture di nodo e ciascuna infrastruttura continua ad operare in maniera isolata e spesso in concorrenza con altre con le quali sarebbe proficuo creare delle integrazioni. Infine i porti italiani soffrono la concorrenza dei porti atlantici: tra i primi dieci porti europei per tonnellate di merci movimentate solo quattro si affacciano sul Mediterraneo (Marsiglia, Algeciras, Valencia, Genova, che è decima).

Nel settore del trasporto aereo, il sistema aeroportuale italiano si basa su 37 scali operativi distribuiti in tutte le macro ripartizioni territoriali. Il maggior numero di scali si trova nelle regioni del Mezzogiorno con 14 aeroporti (38%). Sull'Italia volano complessivamente 210 compagnie aeree tra compagnie di bandiera, compagnie europee, low-cost e vettori charter. Le compagnie di bandiera extraeuropee operano tutte su Roma Fiumicino ed in alcuni casi anche su Malpensa.

L'insediamento dei vettori aerei low-cost in molti scali secondari a seguito di accordi con le società di gestione degli aeroporti e con gli enti locali ha determinato una organizzazione del settore che è ben lontana da un modello hub&spoke, concentrato sui due poli principali di Roma e Milano. Al contrario, i servizi nazionali danno vita ad una vera e propria ragnatela di collegamenti.

Le strategie dei gestori aeroportuali e delle istituzioni del territorio per rendere le diverse destinazioni (turistiche, culturali, congressuali, di business) facilmente accessibili ed attraenti, si intrecciano dunque con gli interessi ed il tipo di offerta di trasporto rappresentato dalle compagnie low-cost. Competere in uno scenario caratterizzato dalla presenza dominante delle compagnie low-cost significa: sviluppare con loro accordi di co-marketing e commerciali; programmare, realizzare, valorizzare e promuovere i canali di transfer dagli aeroporti; considerare nella programmazione dei transfer la necessità di coordinarli con i voli in provenienza dai principali bacini di interesse di ciascun territorio; investire negli aeroporti leader di mercato per ogni bacino di utenza; posizionare l'organizzazione di ciascun aeroporto sul trasporto low-cost; sviluppare proposte turistiche in linea con le strategie delle low-cost.

In ultimo il rapporto evidenzia la carenza di risorse finanziarie destinate alle infrastrutture strategiche. Il Programma delle Infrastrutture Strategiche ha consentito di programmare molte opere già contenute nella Legge obiettivo. Il valore complessivo del Programma è pari a 231 miliardi di euro. Ad oggi, però, sono completate, appaltate e/o cantierate opere per 62 miliardi di euro e sono in corso di appalto opere per circa sei miliardi di euro. Infine, sono in atto investimenti per 68 miliardi di euro.

L'Italia, anche se interessata dalla realizzazione di quattro dei progetti prioritari della rete trans-europea di trasporto (TEN-T), presenta uno stato di attuazione molto basso. I ritardi registrati si spiegano in parte con la mancanza di risorse finanziarie per la realizzazione delle opere di interesse strategico europeo. Per completare, a partire dal 2008, la realizzazione dei progetti prioritari, il fabbisogno è stimato in più di 60 miliardi di euro. Una parte di questo fabbisogno, pari a dieci miliardi di euro, deve essere coperta con fondi nazionali per permettere di realizzare le opere previste nel periodo 2008-2013, ma finora sono stati resi disponibili soltanto sette miliardi di euro. E dopo il 2014, saranno necessari circa 50 miliardi di euro per il completamento delle infrastrutture ferroviarie di interesse europeo.

PSA Genova Pra'

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