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18 de septiembre de 2019 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 01:02 GMT+2



14 Abril 2011

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Noticia original
Al oprimir el análisis de Unioncamere Uniontrasporti y la calidad de la infraestructura en Italia

retraso irrecuperable en la ejecución de las obras. Absoluta falta de recursos financieros para el desarrollo de redes

Habida cuenta de la decepcionante resultado del análisis efectuado por el primer informe sobre el estado de la infraestructura en Italia y Unioncamere Uniontrasporti, la conferencia organizada para presentar el documento, que se celebró hoy en Roma, no podría haber sido más apropiado el título: "Infraestructura. El tiempo para cambiar de rumbo. "

El informe muestra que hace cuarenta años, Italia contaba con un total de casi cuatro mil kilómetros de carreteras, sólo superada por Alemania, que tenía más de seis mil. En la actualidad, Italia tiene 6.600 km de autopistas, mientras que Alemania cuenta con casi 13 mil. En nueve años, mientras que la desaceleración de inversión tanto, esta última nación ha construido alrededor de mil kilómetros de autopistas en Italia y se realizaron sólo 151 km.

Incluso el análisis más deprimente en los ferrocarriles del Estado.De los 16 mil kilómetros de vías operadas por la red ferroviaria italiana, sólo mil son de alta velocidad y viaja por el Sur sigue siendo en gran medida en una línea de vía única.

En cuanto a los puertos, a pesar de los cerca de 800 camas, la situación es paradójica: baja conexiones intermodales; fugitivos sinergias con otras instalaciones, obligado por la proximidad de centros urbanos e incapaces de crecer, los italianos perdieron el desafío con los principales puertos del Norte Europa.

Mientras tanto, sólo tres de las 18 obras en los objetivos estratégicos de la Ley se han alcanzado, mientras que el gasto en infraestructura ha venido disminuyendo constantemente. "Los costos de la inacción - dijo el presidente de Unioncamere, Ferruccio Dardanello - socavar la capacidad de nuestras empresas para recuperar el terreno perdido en los últimos años de crisis económica y socavar el futuro desarrollo de nuestros territorios. Después de un crecimiento de 25% de la inversión pública en infraestructura en Italia entre 1997 y 2004, hemos experimentado una tendencia negativa - todavía en curso - que se comunicó el importe de las inversiones en los niveles absolutos de mediados de los años 90. Sin embargo, la combinación de desarrollo de la infraestructura es el único en el que podemos jugar algún desafío a abrirnos a Europa y el mercado de ultramar. "

El informe analiza en detalle la red de carreteras italianas de que, con excepción de los caminos municipales, tiene una longitud de 183.705 kilometros, de los cuales 4% son autopistas y otras carreteras del 11% de interés nacional (carreteras) y el 86% carreteras regionales y provinciales. La red de autopistas (en total 6.630 kilometros) tiene un tejido apretado en el Norte, especialmente en el valle del Po. A medida que bajan camiseta sur se hace más fina y hay regiones enteras que no están cubiertos, especialmente en el centro donde, por ejemplo Umbría tiene sólo 59 km de autopistas en poco más de cinco mil kilómetros de la red global.

Las carreteras del estado (19.000 km) registró una doble extensión en el Sur que en otras áreas. La principal contribución es la de las regiones peninsulares con más de kilometros 51mila. El resto de áreas tienen un número similar de kilómetros entre ellas. En carreteras generales, regionales y provinciales más del 80% en todas las áreas. Sin embargo, mientras que Noroeste, Nordeste y Centro tienen un desglose de la red de carreteras bastante homogénea en las diferentes clases juntos, en el sur hay regiones enteras, como Cerdeña, Basilicata y Molise, donde las autopistas son totalmente ausente o marginal.

El informe pone de relieve el carácter crítico de la red de carreteras.En primer lugar, carece de la idea de crecimiento económico que reconoce el papel crucial de la inversión en infraestructura, no sólo mapas, sino en sus complejas redes y nodos. Además, la modernización de la red viaria sigue siendo años, especialmente en la carretera. La Ley había previsto intervenciones diseñadas para abordar esta deficiencia mediante el establecimiento de un plan específico, pero a menudo estas medidas fueron detenidos por falta de fondos. Por último, es el uso frecuente de las normas de conducción para las personas y de carga, con una grave congestión en las carreteras principales: los desplazamientos por carretera en Italia el 91% del mercado nacional, mientras que los pasajeros se mueven el 82% de casos por medios privados.

La red ferroviaria italiana a cargo de la red ferroviaria tiene una extensión total de 16.701 kilometros de los cuales unos 60 km en el extranjero. Los kilómetros de líneas adicionales, que representan la parte superior del río conexión regional y conectando las líneas principales son el 56% de la red y se encuentran principalmente en el Sur. Las líneas de (una alta densidad de tráfico y una infraestructura de alta calidad) afectan a las directrices para el norte-sur y cruzar las fronteras entre el Tirreno y el Adriático.Las líneas de doble vía es de 45% del total son casi totalmente electrificada (7431 kilometros). Las líneas son de motor diesel de una sola pista.

El Sur tiene la mayor extensión de vías férreas (5.730 kilometros), sino también el mayor número de kilómetros de vía única (más o menos los 2 / 3) y alrededor del 41% del total de la red está electrificada. A continuación se encuentra el Noroeste, con 4.154 kilometros. Las cuentas de la división para el mayor número de kilómetros electrificados es el Noreste con un 80%, mientras que el centro es el área que tiene la más amplia red de doble vía (2016 km o el 58% del total de la red de distribución).

La red ferroviaria de alta velocidad / alta capacidad se extiende unos 1.000 km. El proyecto consistió en la construcción de 661 kilómetros de nuevas líneas y la mejora de la "vía directa" Roma-Florencia (254 km). A través de seis regiones y un territorio en el que vive y trabaja más de 65% de la población.

Entre los principales problemas de la red ferroviaria italiana son: la distribución en todo el territorio, en muchas partes del país se basa en las redes de servicio y la pista no electrificadas único, en el transporte regional de la audiencia tomó nota de la utilización de materiales de mala calidad, antiguo y poco confortable, con grandes incertidumbres acerca de los retrasos perenne en los tiempos de llegada.También en Italia, la liberalización ha demostrado ser ineficaz para la forma en que se ha aplicado y muchos jugadores se quejan de la presencia de fuertes barreras de entrada impuestas por el operador de red para Trenitalia. Por último, en lo que respecta a las mercancías, sigue existiendo un jefe de inversión del Estado en el sector. De acuerdo con las estadísticas de Eurostat en la red italiana viaja sólo el 11% de las mercancías.

En el paseo marítimo, a lo largo de las costas de la península italiana, hay 534 estructuras, incluyendo los puertos comerciales y turísticos, a los que se añaden otras estructuras como amarres privados o de emergencia que hace un total de alrededor de 800. En los últimos años ha habido un aumento constante del número de puertos que se atribuye principalmente al incremento de instalaciones dedicadas a la navegación de recreo. El lado Tirreno es donde hay tantos puertos con alrededor de 350 estructuras. La división que ofrece una mejor disposición y la del Sur con 285 puertos, mientras que hay alrededor de 165 a 84 Norte y el Centro.

Lo que varía es el tipo de infraestructura portuaria.De hecho, el sur se encuentran principalmente los puertos de uso múltiple, especializada en ofrecer servicios múltiples que van desde las mercancías y pasajeros en el mercado turístico. En el Norte, sin embargo, hay un mayor número de puertos especializados para el tráfico de navegación (marina).

Las principales empresas del principal puerto sobre el total nacional con un presupuesto de 1.674 camas, para una extensión total de cerca de 375 km, dedicado a distintos tipos de tráfico. La mayor parte de los servicios que ofrece plazas para pasajeros (383) y los movimientos de carga rodada (275, utilizando buques en los que es posible cargar camiones o vehículos de motor, con o sin servicio de pasajeros) y de productos envasados ​​(245) y han vías de ferrocarril. Sin embargo, sólo un tercio de estos está directamente vinculado con la red ferroviaria nacional.

Los principales problemas que afectan al transporte marítimo son los siguientes: la historia de los puertos más desarrollados incorporados en el tejido de la ciudad, que ha impedido (y evitar) la expansión en el interior del país, hay pocas actividades de logística valor añadido, a diferencia de los principales puertos europeos (Rotterdam, Hamburgo, Barcelona); son escasos vínculos con otros modos de transporte son las sinergias con otras obras de infraestructura modesta y cada nodo de la infraestructura sigue operando de manera aislada y, a menudo competir con otros con los que sería beneficioso para crear integraciones. Por último, los puertos italianos sufren de la competencia de los puertos del Atlántico: los diez puertos más importantes de Europa por sólo cuatro toneladas de carga manejada en el Mediterráneo (Marsella, Algeciras, Valencia, Génova, que es la décima).

En la aviación, el sistema aeroportuario italiano se basa en 37 escala operativa distribuidas en todas las averías macro y regionales. El mayor número de estaciones se encuentra en el Sur con 14 aeropuertos (38%). En Italia, entre compañías aéreas vuelan a un total de 210 compañías aéreas, las compañías aéreas europeas de bajo coste y compañías chárter. Las compañías aéreas no europeas operan en toda Roma Fiumicino y Malpensa en algunos casos incluso hasta.

La liquidación de las compañías aéreas de bajo coste en muchos escalera secundaria como consecuencia de los acuerdos con la sociedad de gestión de los aeropuertos y las autoridades locales ha dado lugar a una organización del sector que está lejos de ser un hub and spoke, centrándose en dos polos principales de Roma y Milán. Por el contrario, los servicios nacionales para crear una red real de las conexiones.

Las estrategias de los operadores de los aeropuertos y las instituciones locales para hacer varios destinos (turísticos, conferencias culturales, de negocios), fácilmente accesible y atractiva, tan entrelazados con los intereses y el tipo de oferta de transporte representada por el bajo costo. Competir en un entorno caracterizado por la presencia dominante de bajo costo para el desarrollo de acuerdos con sus co-marketing y el plan comercial, implementar, mejorar y promover los canales de transporte desde el aeropuerto, traslado al considerar la planificación de la necesidad de coordinar con los vuelos procedentes de la cuenca principal de cada área de interés, invertir en el líder del mercado aeropuertos en cada área de influencia, la posición de la organización de los aeropuertos en el transporte de bajo costo, propuestas de desarrollo turístico en consonancia con las estrategias de bajo costo .

Por último, el informe pone de relieve la falta de financiación de infraestructuras estratégicas. El Programa del Programa Estratégico de Infraestructuras ha permitido a muchas obras que ya están en el objetivo de la ley. El valor total del programa ascendió a 231 millones de euros. Hasta la fecha, sin embargo, se han completado, contratistas y / o de los sitios de operación por € 62 millones están bajo contrato y obras por cerca de seis millones de euros. Por último, la inversión en curso de € 68 mil millones.

Italia, aunque afectados por la ejecución de cuatro proyectos prioritarios de la red transeuropea de transporte (RTE-T), ha sido la implementación de un muy bajo. Las demoras se explican en parte por la falta de recursos financieros para la ejecución de las obras de interés estratégico europeo. Para completar, a partir de 2008, la ejecución de los proyectos prioritarios, la demanda se estima en más de 60 millones de euros. Una parte de este requisito, por un importe de diez millones de euros, deben ser cubiertos por los fondos nacionales para permitir la finalización de las obras previstas para el período 2008-2013, pero hasta ahora se disponía de sólo siete millones de euros. Y después de 2014, tomará cerca de 50 millones de euros para la realización de la infraestructura ferroviaria de interés europeo.
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