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16 juillet 2019 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 18:07 GMT+2



14 Avril 2011

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
analyse déprimante de Unioncamere Uniontrasporti et la qualité des infrastructures en Italie

retard irrécupérable dans l'exécution des travaux. le manque absolu de ressources financières pour le développement des réseaux

Étant donné les résultats décevants de l'analyse faite par le premier rapport sur l'état des infrastructures en Italie et Unioncamere Uniontrasporti, la conférence organisée pour présenter le document, qui a eu lieu aujourd'hui à Rome, ne pouvait pas avoir été plus titre approprié: «Infrastructure. Le temps de changer de cap. "

Le rapport montre qu'il ya quarante ans, l'Italie avait un total de près de quatre mille kilomètres de routes, juste derrière l'Allemagne qui avaient plus de six mille. Aujourd'hui, l'Italie a 6,600 km d'autoroutes, tandis que l'Allemagne a presque 13 000. En neuf ans, alors que le ralentissement des investissements beaucoup, la nation-ci a construit près de mille kilomètres d'autoroutes en Italie et ont été faites seulement 151 km.

Même analyse plus déprimant sur les chemins de fer de l'État.Sur les 16.000 kilomètres de voies exploitées par le réseau ferroviaire italien, seulement un millier sont à haute vitesse et voyage dans le Sud est encore en grande partie sur une des lignes à voie unique.

Quant aux ports, en dépit de près de 800 places, la situation est paradoxale: faible connexions intermodales; synergies avec d'autres installations fugitifs; lié par la proximité des centres urbains et incapable de croître, les Italiens ont perdu le défi avec les grands ports du Nord Europe.

Pendant ce temps, seulement trois des 18 oeuvres dans les objectifs du droit stratégiques ont été atteints, tandis que les dépenses consacrées aux infrastructures ont été en baisse constante. "Les coûts de l'inaction - a dit le président de Unioncamere, Ferruccio Dardanello - miner la capacité de nos entreprises pour récupérer le terrain perdu ces dernières années de crise économique et de saper le développement futur de nos territoires. Après une croissance de 25% des investissements publics dans les infrastructures en Italie entre 1997 et 2004, nous avons connu une tendance négative - toujours en cours - qui ont déclaré le montant des investissements dans les niveaux absolus de la mi-90. Pourtant, la combinaison du développement des infrastructures est la seule sur laquelle nous pouvons jouer un certain défi pour nous ouvrir à l'Europe et le marché d'outre-mer. "

Le rapport analyse en détail le réseau routier italien qui, à l'exception des routes municipales, a une longueur de 183.705 km, dont 4% sont des routes, les autres routes 11% d'intérêt national (routes) et 86% routes régionales et provinciales. Le réseau autoroutier (total 6630 km) a un tissage serré dans le Nord, en particulier dans la vallée du Pô. Comme vous descendez maillot sud devient plus fine et il ya des régions entières qui ne sont pas couverts, en particulier dans le centre où, par exemple Ombrie a seulement 59 km d'autoroutes sur un peu plus de cinq mille kilomètres du réseau global.

Les routes nationales (19.000 km) a enregistré une double extension dans le Sud que dans d'autres domaines. La principale contribution est celle des régions de la péninsule avec plus de km 51mila. Les autres divisions ont un nombre assez similaire de miles entre eux. En général, les routes, régional et provincial de plus de 80% dans tous les domaines. Cependant, alors que du Nord-Ouest, du Nord-Est et du Centre ont une ventilation du réseau routier assez homogène dans les différentes classes ensemble, dans le Sud il ya des régions entières comme la Sardaigne, en Basilicate et Molise, où les autoroutes sont complètement absents ou marginaux.

Le rapport met en évidence la criticité du réseau routier.Tout d'abord, l'idée manque de croissance économique qui reconnaît le rôle crucial des investissements dans l'infrastructure, non seulement des cartes, mais dans leurs réseaux complexes et les ganglions. En outre, la modernisation du réseau routier est encore à des années, en particulier dans la route. La loi avait prévu des interventions visant à combler cette lacune en établissant un plan précis, mais souvent, ces mesures ont été arrêtées en raison du manque de fonds. Enfin, il est l'usage courant des règles de la route pour les personnes et les marchandises, avec les embouteillages monstres sur les routes principales: Voyage de route en Italie 91% du marché national, tandis que les passagers se déplacent 82% des cas par des moyens privés.

Le réseau ferroviaire géré par chemins de fer italiens réseau a une longueur totale de 16,701 km dont environ 60 km à l'étranger. La km de lignes supplémentaires, qui représentent le haut de la rivière de liaison régional et reliant entre elles les grandes lignes sont de 56% du réseau et sont principalement dans le Sud. Les lignes de (une forte densité de trafic et une infrastructure de haute qualité) affectent les lignes directrices pour l'axe nord-sud et en traversant les frontières entre la mer Tyrrhénienne et Adriatique.Les lignes à double voie de 45% du total sont presque entièrement électrifiées (7,431 km). Les lignes sont toutes à moteur diesel à voie unique.

Le Sud a la plus grande extension des chemins de fer (5,730 km), mais aussi le plus grand nombre de km à voie unique (à peu près les 2 / 3) et environ 41% de l'ensemble du réseau est électrifié. Ci-dessous vous trouverez le Nord-Ouest avec 4,154 km. La Division des comptes pour le plus grand nombre de km de voies électrifiées est le Nord-Est avec 80%, tandis que le centre est la zone qui a le plus grand réseau de voie double (2016 km ou 58% de l'ensemble du réseau de distribution).

Le réseau ferroviaire à grande vitesse / haute capacité s'étend sur 1,000 km. Le projet comprenait la construction de 661 km de lignes nouvelles et l'amélioration de la «route directe" Rome-Florence (254 km). Grâce à six régions et un territoire dans lequel il vit et travaille plus de 65% de la population.

Parmi les principaux problèmes du réseau ferroviaire italien comprennent: la distribution sur tout le territoire, dans de nombreuses régions du pays repose sur les réseaux de services et non électrifiées à voie unique, dans le transport régional l'auditoire a fait remarquer l'utilisation de matériaux de mauvaise qualité, anciens et peu confortable, avec de grandes incertitudes au sujet des retards vivaces dans les heures d'arrivée.Toujours en Italie, la libéralisation s'est avéré inefficace pour la façon dont il a été mis en œuvre et de nombreux joueurs se plaignent de la présence de fortes barrières à l'entrée imposées par l'opérateur du réseau de Trenitalia. Enfin, en ce qui concerne les marchandises, il continue d'être un chef d'investissement de l'Etat dans le secteur. Selon les statistiques d'Eurostat sur le réseau italien ne parcourt que 11% des marchandises.

Sur le front de mer, le long des côtes de la péninsule italienne, il ya 534 structures, y compris les ports commerciaux et touristiques, à laquelle sont ajoutés d'autres structures utilisées comme amarres privées ou d'urgence qui porte le total à environ 800. Ces dernières années il ya eu une augmentation constante du nombre de ports à attribuer principalement à l'augmentation des installations dédiées à la navigation de plaisance. La côte tyrrhénienne est l'endroit où il ya autant de ports d'environ 350 structures. La division qui offre une meilleure disposition et le Sud avec 285 ports, alors qu'il ya environ 165 à 84 Nord et du Centre.

Qu'est-ce qui varie, c'est le type d'infrastructures portuaires.En fait, le sud sont principalement les ports multi-usages, spécialisé dans l'offre de multiples services allant de marchandises et de passagers sur le marché touristique. Dans le Nord, cependant, il ya un plus grand nombre de ports spécialisés pour le trafic de navigation (marine).

Les grandes entreprises du port principal sur le total national ont un budget de 1.674 places, pour une extension totale d'environ 375 km, qui se consacre à différents types de trafic. La plupart des services offre couchettes pour les passagers (383) et les mouvements de ro-ro (275, au moyen de navires sur lesquels il est possible de charger des camions ou des véhicules à moteur, avec ou sans service voyageurs) et pour les marchandises emballées (245) et ont la voie ferrée. Cependant, seulement un tiers d'entre eux est directement relié au réseau ferroviaire national.

Les principaux problèmes affectant le transport par voie maritime sont les suivantes: historiquement, les ports les plus développés incorporé dans le tissu de la ville, qui a empêché (et éviter) l'expansion dans l'arrière-pays, il ya quelques activités de logistique valeur ajoutée, contrairement aux grands ports européens (Rotterdam, Hambourg, Barcelone); sont rares liens avec d'autres modes de transport sont les synergies avec d'autres infrastructures modestes et chaque noeud d'infrastructure continue à fonctionner de manière isolée et souvent rivaliser avec les autres avec lesquels il serait avantageux de créer des intégrations. Enfin, les ports italiens souffrent de la concurrence des ports de l'Atlantique: les dix plus grands ports d'Europe pour seulement quatre tonnes de marchandises manutentionnées sur la Méditerranée (Marseille, Algeciras, Valence, Gênes, qui est le dixième).

Dans l'aviation, le système aéroportuaire italien est basé sur 37 à l'échelle opérationnelle distribués dans toutes les pannes macro et régionales. Le plus grand nombre de stations est situé dans le Sud avec 14 aéroports (38%). En survolant l'Italie un total de 210 compagnies aériennes par les compagnies aériennes, les compagnies aériennes européennes, à faible coût et les transporteurs nolisés. Les compagnies aériennes non européennes actives partout dans Rome Fiumicino et Malpensa, dans certains cas même en place.

Le règlement des transporteurs à bas coûts dans de nombreux escalier secondaire à la suite d'accords avec la société de gestion des aéroports et des autorités locales a abouti à une organisation du secteur qui est loin d'être un «hub and spoke, en se concentrant sur deux pôles principaux de Rome et Milan. En revanche, les services nationaux de créer un réseau réel de connexions.

Les stratégies des exploitants d'aéroports et les institutions locales à faire de multiples destinations (touristiques, culturels, de conférences, d'affaires) facilement accessible et attrayant, si étroitement liées aux intérêts et le type d'offre de transport représentée par faible coût. La concurrence dans un environnement caractérisé par la présence dominante des moyens peu coûteux de développer des accords avec leurs co-marketing et un plan commercial, la mise en œuvre, améliorer et promouvoir les canaux de transfert de l'aéroport, transfert à considérer la planification de la nécessité de coordonner son action avec vols en provenance du bassin principal de chaque domaine d'intérêt, d'investir dans le leader du marché des aéroports dans chaque zone de chalandise, la position de l'organisation de l'aéroport dans le transport à faible coût, des propositions de développement du tourisme en ligne avec les stratégies à faible coût .

Enfin, le rapport souligne le manque de financement pour les infrastructures stratégiques. Le programme du programme sur l'infrastructure stratégique a permis à de nombreux travaux déjà dans le but loi. La valeur totale du programme s'élève à 231 milliards d'euros. À ce jour, cependant, sont terminées, les entrepreneurs et / ou des sites d'exploitation de € 62000000000 sont sous contrat et travaille pour environ six milliards d'euros. Enfin, l'investissement continu de € 68 milliards.

L'Italie, bien que touchés par la mise en œuvre de quatre projets prioritaires du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), a mis en œuvre un niveau très bas. Les retards s'expliquent en partie par le manque de ressources financières pour la mise en œuvre des travaux d'intérêt stratégique européen. Pour compléter, à partir de 2008, la mise en œuvre des projets prioritaires, la demande est estimée à plus de 60 milliards d'euros. Une partie de cette exigence, s'élevant à dix milliards d'euros, doivent être couverts par des fonds nationaux pour permettre l'achèvement des travaux prévus pour la période 2008-2013, mais jusqu'à présent n'étaient disponibles que € 7000000000. Et après 2014, il faudra environ 50 milliards d'euros pour l'achèvement de l'infrastructure ferroviaire d'intérêt européen.
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