Es indispensable una mayor protección de la industria navalmaquinaria italiana y europea.



Dos invitaciones dirigidas a todos en vista de los próximos desafíos decisivos para el futuro de los astilleros del Grupo Fincantieri y sus empleados.

Por favor: No manifestamos nuestra solidaridad con los trabajadores de la empresa. Es una sensación de limitación noble, pero de la cual es demasiado fácil llenarse la boca. No da ningún beneficio a la situación de crisis y ni siquiera se extiende a los clerks de los inducidos, la verdadera primera víctima silenciosa del estado de sufrimiento del grupo.

Cortesía: Para el rescate de fábricas y puestos de trabajo, no proponemos una vez más estrategias bien conocidas y en parte ya perseguidas, como la que tiene como objetivo la investigación y la innovación que definitivamente produce resultados, pero no impide la peor, o ese otro que invoca incentivos y apoyos a la industria de la construcción naval, para lo que sirven dinero que no está allí.

No proponemos recetas mientras sabemos que al final no haremos más que calentar la sopa.

La industria de la construcción naval italiana, así como toda la mecánica navalecánica europea tienen retos que para ser ganado obviamente necesitan tecnología avanzada y nuevos proyectos, innovaciones que por sí solas no son capaces de salvar la brecha competitiva, dijo la industria de la construcción naval italiana. garantizado a los astilleros de la competencia de Asia de un menor costo de mano de obra. Los astilleros occidentales aspiran a la excelencia, pero gran parte del trabajo va al Este.

La reducción de los costes de producción a los niveles de los competidores del Este no es posible por razones obvias, lo que, sin embargo, para la UE no es tan evidente. Las alternativas son pocas. O es el camino de los EE.UU., que lleva a abandonar gran parte de la producción civil para centrarse en el ejército (dependiente del Estado), o sigue la dirección emprendida en Europa del Norte con la venta de astilleros a los competidores Asian, culminando en el movimiento del grupo de Aker Yardas (ahora STX Europe) bajo el control del STX de Corea del Sur, o a través del cierre de establecimientos o incluso con su conversión a otras producciones industriales.

Este es el resultado decepcionante de la política de la mecánica navalecánica aplicada por las naciones occidentales y especialmente por la Unión Europea. Este último sigue centrando su actividad en las actividades de dumping aplicadas por los astilleros asiáticos mediante la venta de buques a armadores extranjeros a un precio inferior al que normalmente se aplica en el mismo país exportador. La UE dice que no existe una competencia insostenible para los astilleros occidentales si el menor precio propuesto por los astilleros asiáticos está determinado por menores costes laborales o por una mayor productividad. Un principio esto-es bueno destacarlo-enunciado sin hacer demasiadas preguntas sobre cómo y por qué los costos de los patios en el Lejano Oriente son menos altos y cómo y por qué sus establecimientos son más productivos que los de los rivales europeos.

En nombre del liberalismo exasperado, la UE ha cerrado todos los dos ojos sobre las razones históricas, económicas, políticas, sociales y medioambientales que permiten a los establecimientos asiáticos aprovecharse de los costes laborales irrisantes en comparación con las normas europeas. y los americanos.

Si en otros sectores industriales, se han levantado barreras que califican para un tribunal "proteccionista", el sector navalmecánico ha quedado a merced de sí mismo, tal vez penándolo con restricciones estrictas en el mercado. interno y extranjero.

¿Por qué, nos preguntamos a nosotros mismos, otros sectores-abiertos como los navalmecánicos a los rigores de la globalización-han sido tratados de manera diferente? Porque, para permanecer en la esfera naval, los armadores ' la industria ha recibido medidas, como las de los Registros Internacionales, que permiten el ahorro de costes para gestionar los buques y que-tomadas para evitar la migración de las flotas ¿Se asimilan a las disposiciones proteccionistas las banderas de conveniencia? ¿Por qué, en cierta medida, se han establecido normas para salvaguardar los puestos de trabajo de los marinos europeos amenazados por la propagación desenfrenada del personal extracomunitario?

¿Por qué, por fin, se ha hecho tan poco para la salvaguardia de la mecánica navalmecánica europea? La sensación es que el sector-descalificado como una "industria pesada"-ha sido "dado por perdido" partiendo.

Tal vez ahora sea tarde. No obstante, es necesario preguntar a Italia y a la Unión Europea si quieren garantizar un futuro para su construcción naval, pública y privada, todavía activa y productiva. Confiamos en una respuesta positiva y seguimos con las iniciativas adecuadas.

No afianzamos la construcción naval italiana y europea dentro de un fortín indefendible. Vamos a exponerlo a la competencia más abierta y dura, pero hagámoslo con un criterio para evitar que sobreviva el tiempo que tarda en llegar al mercado globalizado equitativo del mundo.

Aún así una invitación. No hagamos de esto la bandera de esa nación que -dicen-estaría confinada a Fantasilandia y Topolinia. ¿Cómo afirman que usted llama? Ah, sí: Padania.

Bruno Bellio