un nuevo elemento de riesgo para armadores y aseguradores está constituido por el gigantismo del portacontainer

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D epuis algunos años el número de total losas de barcos se reduce, pero de los nuevos elementos de riesgo colocan inéditos retos a la industria de shipping y al sector de seguro. Entre los nuevos peligros hay el crecimiento de las dimensiones y de la capacidad de los barcos portacontenitori que llegaron a superar los 400 metros de longitud y una capacidad de cargamento de 18.000 teu, capacidad que en el arco de 4-5 años aumentará posteriormente en los un 30% aproximadamente con la introducción en la flota mundial de portacontainer de 24.000 teu hacia 2018. Lo sostiene la compañía de seguros Allianz Global Corporate y Specialty (AGCS) del grupo alemán Allianz en su según informe anual "Safety and Shipping Review 2014" que analiza la tipología e importancia de la pérdida total de barcos de más allá de 100 toneladas de capacidad bruta.

el último año - observa el informe - los barcos declarados irrecuperables fueron 94, con una disminución de los un 20% con relación a 117 en del 2012, y el 2013 se reveló el segundo año en los últimos 12 dónde el número del total losas ha descendido bajo ciento unidades (el otro año ha estado el 2011 con la pérdida total de 89 barcos). El análisis pone de relieve como el dato de 2013 representado una considerable reducción de los incidentes que determinaron el irrecuperabilità de barcos, con una flexión de los un 45% con relación a 2003.

en del 2013 el principal número de total losas (69) ha estado constituido por el naufragio de barcos, dado que representa un aumento de los un +47% con relación a 55 naufragios en del 2012 y de los un +44% con relación a 2002.

el informe explica por otro lado que más que dos tercios del total losas registradas el último año se produjeron en Asia, con 18 barcos (cuota más consistente sobre el total) declaradas irrecuperable en las regiones de la China meridional, Indocina, Indonesia y Filippine y 17 barcos en la región constituida de Japón, Corea y China septentrional. El análisis de AGCS observa incluso como, más allá de dos años del incidente al barco de crucero a Costa Concordia en el Mediterráneo, la mejora de la seguridad de los paquebotes ti continuas a ser una prioridad y como Asia sigue siendo una superficie en la cual se comprueban graves incidentes a paquebotes, en particular a estos de menores dimensiones y a los recipientes, como se mostró del naufragio del recipiente St Thomas of Aquinas debido a una colisión con otro barco frente a la costa de Cebú, en Filipinas, producida en el agosto de 2013, que implicó la muerte al menos 116 personas. "Debemos preguntarnos - comentó a Jarek Klimczak, mayor marinos risk consultando de AGCS - como algunos armadores asiáticos tienen en cuenta la seguridad y de la calidad, en particular cuando se habla de transportes marítimos locales en el sur asiático. El respeto de la calidad y las normas - destacó - parece a veces ser detrás de 50 años y quizá más con relación a Europa ".

el informe de 2013 de AGCS incluye además por primera vez, el número global de incidentes marítimos (incluidas el total losas) subdividido para superficie geográfica: el último año se comprobaron en general 2.596, de dónde el principal número (464) en el Mediterráneo oriental y en el Mar Nero.

el análisis observa incluso como la piratería constituye siempre un peligro para el transporte marítimo, aunque en del 2013 - tal como anunciado Internacional de la Marítima Oficina - el número de ataques a los barcos se disminuye de los -11% descendiendo a 264 incidentes cuyos se dio nueva en todo el mundo Inizi oNonInterrompere ( del 16 de enero de 2014).

con respecto a los nuevos riesgos a los cuales debe enfrentar la industria marítima, segundo AGCS el correlacionado al aumento de la dimensión del portacontainer es especialmente significativo: "las izquierdas causados de apariciones marítimas de este méga de los barcos - explicó a Sven Gerhard, global product líder Hull y Marina Liabilities de AGCS - pueden ser enormes. Albardas pensar por ejemplo en la interrupción de la actividad de los puertos y del terminal si un incidente determina bloqueo de sus accesos. Por otro lado el rescate podría pedir esfuerzos sin precedentes y operaciones complejas, y en algunos casos nos podrían querer más muchos meses o quizá que un año para privar de todos los contenedores, sobre todo si el incidente debía llegar en una superficie remota. El potencial de pérdidas considerables se aumenta para acontecimientos que no son extraordinarios en estos grandes barcos ".

otro nuevo elemento de riesgo - para AGCS - está constituido por emplea gas natural licuado qué combustible por los barcos, utilización cuyo está previsto aumento considerable en del 2020. Para la compañía assureuse, en efecto, subsisten problemas de seguridad dado que se asistirá a multiplicarse de casos de puertos que nunca no han administrado antes GNL que se dotarán de estaciones de suministro colocan sobre los muelles. "Debemos preguntarnos - observó a Rahul Khanna, mayor consultando risk Marinas de AGCS - qué riesgos representarán los barcos abastecidos a GNL para la industria. La preocupación consiste en el stoccaggio del gas natural licuado como combustible y en su empleo a bordo. Competencias sobre empleo de GNL no estoy fácilmente disponible y eso requiere un cambio de mentalidad y fo rmation ".