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14 de octubre de 2019 El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte 15:55 GMT+2



29 Mayo 2015

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Noticia original
un informe del Internacional Transporte Tribuna pone de relieve el efecto negativo que el méga portacontainer tendrán sobre el supply chain Inizio
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para los armadores se vuelve siempre menos considerable el efecto de las economías de escala InizioDtT
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S 'hay yo segmenta de la industria mundial que da años él se mueve a menudo en dirección opuesta con relación a la indicada de los analistas, de los expertos del sector y las sociedades de consulta que elaboran complejos y documentadas de los estudios y formulan fundadas de las previsiones, es el del transporte marítimo de línea.

con mucho de años, ahora, los todos previsori ponen sobre informados las compañías armatoriali que administran las flotas de portacontainer alrededor del riesgo de un exceso de bodega con relación a la cuestión. A pesar de eso en absoluto no se redujo el curso a los órdenes en las comparaciones de los astilleros para desarrollar la capacidad de las flotas full de contenedor.

los dictámenes de los expertos se convirtieron en alarma cuando en reciente no se aumenta solamente el número de los pedidos, pero sobre todo - y en manera exponencial - la capacidad de cargamento del portacontainer encargada. En resumidamente prescindió de barcos en condiciones de transportar como máximo 10.000 de teu a unidades que pueden encargar más del doble.

que debe decirse la verdad, si el exceso de capacidad fuera y es aún un riesgo previsto casi de la totalidad de los expertos, está por el contrario aún dubbia la eficacia desde el punto de vista económico y operativo de la introducción en las flotas de barcos en condiciones de embarcarse considerables cuantitativos de contenedores, perplejidades suscitadas de efectos negativos que podrían derivar de la gestión directa las portacontainer pero incluso de su archivado empleo, tema como estarán a la necesidad de utilizarlos solo sobre las carreteras sobre el cual transitan considerables volúmenes de tráfico y aún más a su deber emplear para conectar aquéllas hasta ahora muy las pocas localidades mundiales en las cuales están presentes puerta en condiciones de recibir.

Perplejidad sobre los beneficios económicos a la deriva del empleo de este méga barcos se expresó incluso con mucho de expertos del sector marítimo-portuario consultados para redactar el informe "The Impact of méga-Ships" que es la última publicación de la serie de análisis sobre temas particular de la economía del transporte producida del Internacional Transporte Tribuna (ITF), la organización intergovernativa que forma parte de la Organización fuero Economic Cooperación and Desarrollo (OECD). El estudio se realizó con el objetivo de evaluar el impacto en la entera cadena de transporte de estos grandes barcos pedidos de los armadores en el ámbito de una búsqueda continua de economías de escala.

el análisis pone de relieve que si en pasado la inyección en las flotas de portacontainer de principal capacidad contribuyó a la disminución de los costes y a la mejora del resultado global del transporte marítimo, el posterior aumento de las dimensiones de esta tipología de barcos y la velocidad con el cual eso llega tiene consecuencias sobre el resto de la cadena de transporte, pidiendo adaptaciones de las infraestructuras y niveles de productividad que determinan un aumento de los costes a cargamento de los operadores portuarios, de las Autoridades Portuarias y de otros de las partes de supply chain.

el análisis observa que si es verdadero que el aumento de las dimensiones de los barcos portacontenitori determina un ahorro sobre los costes, este efecto sin embargo se reduce y en futuro podría desaparecer. En particular, la duplicación de la dimensión mayor del portacontainer producido en los últimos diez años ha reducido los costes totales de los barcos para contenedor transportado de cerca de tercero. No obstante estas economías disminuyen con el posterior aumento de las dimensiones de los barcos y las economías sobre los costes ofrecidos de la nueva generación de portacontainer son de cuatro a seis veces inferiores con relación a los obtenidos con los barcos de las más grandes empleadas en primer lugar que se comprobaba esta nueva fase de gigantismo naval. Por otro lado alrededor el 60% de las economías sobre los costes producidos como más recientes portacontainer se genera de motores más eficaces más bien que de la dimensión de los barcos. Además, el nuevo gigantismo naval y el crecimiento de la capacidad de la flota de portacontainer tuvo lugar a pesar de él se haya comprobado una disminución del crecimiento de la navegación containerizzato global. Los macizos nuevos órdenes de méga de los barcos - explica el análisis - elevaron a un exceso de ofrecida de barcos portacontainer y eso muy probablemente tendrá un efecto negativo sobre la reducción de los costes determinados de emplea de barcos mayores, con una disminución de la cuestión que tendrá por lo tanto un más joven ahorro para contenedor transportado.

el estudio constata por otro lado que el méga portacontainer determinan picos de tráfico en los puertos y ponen a dura prueba propia las actividades de transporte del interior. En efecto estos barcos piden la ampliación de las infraestructuras necesarias para acogerlos y para satisfacer los picos de tráfico producidos de su empleo, con la consiguiente necesidad de elevar la capacidad son muelles que superficies de stoccaggio de los contenedores.

el análisis considera aproximadamente en 0.4 milliardes de dólares al año estos costes adicionales, cuyo alrededor tercero podrían determinarle de la necesidad de aumentar la potencia los equipamientos portuarios, tercero de la necesidad de dragar los fondos de los puertos y otro tercero de los trabajos para adaptar las infraestructuras portuarias y los retroportuali, con las dos últimas voces de coste, es decir, dragados e infraestructuras - precisa el informe - que en muchas naciones es para la gran parte a cargamento del sector público.

"si el potencial de ahorro sobre los costes a cargamento de las compañías - aclara el análisis - parecen ser más bien marginal, el aumento de los costes para las infraestructuras hay exponencial. La introducción de un centenar de barcos de 24.000 teu en del 2020 pedir considerables inversiones en estos lugares en los cuales para primeros se introducirán estos barcos (Extremo Oriente, Norte Europa, Mediterráneo), pero - a través de los efectos a caída - tendrá incluso el efecto de determinar la introducción de barcos de 19.000 teu en la Septentrional América y de barcos de 14.000 teu en Sur América y en África. Eso implicará la necesidad de posteriores inversiones incluso en estas regiones¬†".

en segundo lugar el estudio, las instituciones públicas deberían blandos cuenta de eso y actuar por lo tanto. Por el contrario muchos puertos y naciones, incidentement o de intención, fomentaron desarrollan de la dimensión barcos, mientras que sería deseable un enfoque más equilibrado y una principal atención a los intereses públicos.

el estudio observa que están en aumento propio los riesgos para supply chain determinados del empleo de grandes portacontainer, en particular relativamente al assicurabilità de estos barcos y a los costes determinados de posibles incidentes. Por otro lado este méga de los barcos determinan una concentración de servicios y volúmenes de mercancías, una reducción de ofrecida y la flexibilidad de supply chain, tanto más - destaca el documento - que introducción en las flotas de barcos mayores se coincide con una principal cooperación apretada de las principales compañías de navegación del sector, que constituyeron cuatro alianzas.


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