Il poursuit baisse du nombre de pertes des totaux de bateaux



Dans les 2015 les incidents dans le transport maritime à niveau mondial qui ont causé la perte intégrale du bateau ils ont été 85, chiffre qu'il confirme la tendance à la baisse en acte du 2012. Il le met en évidence la quatrième édition de « Safety and Shipping Review 2016 » de la compagnie d'assurance Allianz Global Corporate & Specialty SI (AGCS), qu'il prend à l'étude les pertes maritimes supérieures à 100 tonnes de jauge brute.

Quoique le nombre de pertes soit resté stable, en baissant à peine du 3% par rapport à l'an précédent (88) - il observe le rapport - le 2015 il a été l'an plus sûr dans le transport maritime de la dernière décennie et de 2006 les pertes sont diminuées du 45% des merci à des meilleures conditions que sécurité et à une plus solide autoréglementation.

Le rapport spécifie qu'ils restent toutefois des différences pour région et pour type de bateau. Plus que quatrième que toutes les pertes se sont vérifiées en Chine méridionale, Indocina, Indonesie et Filippine (22 bateaux). Les pertes dans ces régions, contrairement à autres aires importantes, sont augmentées par rapport à l'an précédent. En outre le cargo et les bateaux de pêche ont représenté plus du 60% que toutes les pertes, et pour la première fois en trois ans ces du cargo elles sont augmentées. La cause plus commune des pertes totaux a été le naufrage (naufrage), qu'il représente presque le 75% des pertes, en augmentation du 25% par rapport au 2014, et souvent dû au mauvais temps.

Selon le rapport, dans le 2015 il y ils ont eu 2.687 incidents maritimes dans le monde (inclus les pertes des totaux), avec baisse de -4%. Cette de la Méditerranée orientale et du Mar Nero, avec 484 incidents, on confirme l'aire avec le majeur nombre de gauches.

Le rapport remarque que si la tendance à je baisse dans les pertes maritimes dans la longue période il est encourageant, la persistante phase de faiblesse de l'économie mondiale, la flexion des prix des matières premières et l'excès de navire posent une pression sur la limitation des coûts en augmentant les problèmes liés à la sécurité. Selon AGCS, une augmentation dans la fréquence des pertes qui se sont vérifiées dans les derniers 12 mois peut être attribuée en certaine mesure à cette situation.

« Les récessions économique et son impact sur le secteur maritime - il a confirmé Rahul Khanna, responsable Marine Risk Consulting de AGCS - pourraient avoir une influence négative sur la sécurité. Beaucoup de secteurs, comme ceux des marchandises diverses, de vracs et de l'offshore, sont déjà à risque et n'importe quel réduction des standards de sécurité représentera un sérieux motive de préoccupation ».

Pour AGCS, « il est essentiel que, en matière de sécurité, les pressions économiques ne permettent pas une philosophie de « nous penserons après » ». La compagnie d'assurance a souligné que « quelques armateurs déjà allongent au maximum les intervalles des temps d'entretien, pendant qu'autres désarment les bateaux ». « Réactiver ces bateaux dans un marché qui s'est transformé du point de vue technologique - il a expliqué Jarek Klimczak, senior marines risk consultant de AGCS - il peut devenir difficile. Elle existe l'exigence de procédures standardisées de dèsarmement ».

La compagnie d'assurance a mis en évidence en outre que, en plus d'influer sur les investissements pour l'entretien des bateaux, l'exigence de réduction des coûts peut aggraver les conditions des équipages, la sécurité des passagers et les opérations de sauvetage. En particulier, AGCS a précisé d'avoir assisté dans la dernière décennie à une augmentation dans les demandes d'indemnité des dûs à la « fatigue » (fatigue) et a remarqué que, avec un équipage réduit au niveau minimum possible et avec la prévision d'une diminution du personnel, la necessité de roulements de travail plus longs pourrait exacerber le problème.

Au sujet de la sécurité des passagers, AGCS a remarqué que, même si ont été accomplis des progrès importants dans ce champ, ils restent des préoccupations surtout pour les voyages pas internationaux, avec quelques régions de l'Asie ancre très lointaines par rapport aux standards internationaux, comme il montre le nombre de récentes pertes de bacs dans les eaux du sud asiatique.

Le rapport s'arrête même sur le risque d'incidents au mega portacontainer, de la capacité d'au-delà de 19.000 teu, qui font leur entrée sur le marché et met en évidence comme l'incagliamento produit le mois passé du bateau CSCL Indian Ocean de China Shipping Conteneur Lines, qui est resté bloquée pour des divers jours dans le fleuve Elbe, en Allemagne, fasse naître beaucoup de questions sur la possibilité d'un incident plus grave. En particulier, le rapport avertit que shipping il pourrait devoir se préparer à un scènario de pertes des totaux qui pourraient coûter au-delà d'un milliarde de dollars en sommant 200 millions de dollars environ de la valeur assurée du corps bateau, 532 millions de dollars pour la perte du chargement (80% de la valeur de 35.000 dollars de chaque des 19.000 conteneurs embarqués) et de 300 millions de dollars pour le déplacement des épave et autres charges.

En outre le rapport met en évidence que les événements météorologiques exceptionnels deviennent plus fréquents et provoquent des ultérieurs risques et des dommages à supply chain. Dans le seul 2015 le mauvais temps a été la cause de trois des cinq plus graves incidents maritimes avec perte du bateau, inclus un des plus grands désastres maritimes dans les USA des dernières décennies, ou bien celui fallu au bateau El Phare.

Enfin le rapport prend en considération un autre risque considérable, celui lié à la toujours majeure dépendance qui le secteur maritime a vis-à-vis de la technologie, avec une exposition au risque informatique qui va bien au-delà de la perte des données et un risque - il a souligné Andrew Kinsey, senior marin risk consultant de AGCS - qui va à la même allure avec l'toujours majeur emploi de secours électroniques pour la navigation.