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25 aprile 2019 Il quotidiano on-line per gli operatori e gli utenti del trasporto 08:06 GMT+2



2 maggio 2016

Uno studio evidenzia la migliore sostenibilità ambientale del transito delle importazioni UE dal Far East attraverso i porti nordeuropei

È stato commissionato dall'Autorità Portuale di Rotterdam e dalla Deltalinqs

Uno studio sulla sostenibilità ambientale del trasporto delle merci containerizzate tra l'Estremo Oriente e l'Europa commissionato alla società di consulenza olandese Panteia dall'Autorità Portuale di Rotterdam e dalla Deltalinqs, l'associazione degli operatori portuali e industriali di Rotterdam,evidenzia come in quest'ambito i porti abbiano un ruolo chiave all'interno della catena logistica. La ricerca è stata realizzata con una serie di interviste ai principali attori nel mercato e con un'attività di modellazione per analizzare l'impatto ambientale del trasporto.

Lo studio esamina i livelli di emissioni delle navi portacontainer impiegate sulla rotta tra l'Estremo Oriente e l'Europa, quote che differiscono notevolmente a seconda delle dimensioni e dell'età della nave. Il rapporto spiega che l'impiego di navi più grandi e con motori più moderni ha consentito di ridurre il livello delle emissioni di CO₂. In particolare, è stato rilevato che le navi più efficienti possono raggiungere livelli di emissioni di CO₂ prossimi a 30 chilogrammi per container teu al giorno, mentre con portacontenitori meno efficienti sono stati riscontrati anche livelli superiori ai 120 kg per teu al giorno. Ciò, per un viaggio di 30 giorni, si traduce evidentemente in quantitativi molto differenti di emissioni per container trasportato.

Lo studio di Panteia include anche un'analisi grafica sulle emissioni di chilogrammi di anidride carbonica per container teu trasportato al giorno dalle navi rapportate ai porti europei in cui queste navi fanno scalo, dal quale si evince che i principali porti nordeuropei sono scalati mediamente da navi che presentano minori emissioni di CO₂ rispetto a quelle, evidentemente di minori dimensioni e con motori meno efficienti, che scalano i porti del Sud Europa, con l'eccezione del porto spagnolo di transhipment di Algeciras che è toccato da navi che mediamente producono una quantità di emissioni di CO₂ pari a circa 50 kg per teu al giorno.

L'Autorità Portuale di Rotterdam ha colto la balla al balzo per sottolineare che «i container possono essere trasportati in Germania meridionale, nella Repubblica Ceca o in Polonia in modo più economico nonché più sostenibile attraverso i porti del Nord Europa piuttosto che attraverso i porti dell'Europa meridionale. Ciò - ha osservato l'authority portuale - nonostante il fatto che le navi portacontainer impiegate sulle rotte tra Asia ed Europa utilizzino sempre il passaggio attraverso canale di Suez con una conseguente rotta di navigazione più breve per i porti del Sud come Koper, Costanza e Genova».

«I porti del Nord Europa - si è rallegrato l'amministratore delegato della Port of Rotterdam Authority, Allard Castelein - operano bene perché qui scalano molte delle grandi navi portacontainer e gran parte del trasporto via terra è realizzato per via fluviale e ferroviaria. Ciò - ha osservato - produce un impatto ambientale relativamente contenuto anche se la rotta è più lunga».

L'Autorità Portuale di Rotterdam ha evidenziato inoltre come lo studio concluda che l'istituzione di una zona di controllo delle emissioni di zolfo (SECA) nel Mediterraneo «si tradurrà in una riduzione delle emissione di biossido di zolfo, ma in pratica non apporterà alcuna variazione alla quota di mercato dei vari porti». L'authority olandese ha rilevato inoltre che se «attualmente le norme sulle emissioni del trasporto marittimo sono più severe nel Mare del Nord e del Mar Baltico rispetto al Mediterraneo, i ricercatori ritengono che i porti del Sud non ne traggano alcun vantaggio competitivo».

Lo studio di Panteia chiarisce che la sostenibilità ambientale del trasporto deve essere valutata analizzando l'intera catena di trasporto e che la scelta del punto di entrata o di uscita dei carichi containerizzati dall'Europa è decisa spesso dalle compagnie di navigazione sulla base di accordi e relazioni con i gestori dei container terminal e non è sono necessariamente basata sull'intento di ridurre al minimo le distanze complessive di trasporto. Ciò ha indubbiamente un impatto sulla sostenibilità ambientale dell'intera catena di trasporto dato che - specifica l'analisi - un container teu importato dall'Estremo Oriente in Europa centrale su una moderna grande portacontainer genera 800-1.000 kg di emissioni di CO₂ sulla sola tratta marittima, circa 25 kg nel porto di sbarco e fino a 700 kg nella tratta terrestre. Lo studio constata che se è possibile ottenere una riduzione delle emissioni sulla tratta marittima, è più facile ottenerne una diminuzione sbarcando il contenitore in un porto prossimo al punto di destinazione finale al quale sia collegato con servizi marittimi short sea o per via fluviale o ferroviaria.

A tal proposito lo studio spiega che per giungere dalla Cina all'Europa centrale (Monaco) un container percorre circa 15.000-18.000 chilometri via mare e fino a 900 chilometri via terra, con un rapporto di circa 20 a 1. Tuttavia, a causa dell'efficienza delle navi moderne, il rapporto dei costi esterni tra il trasporto marittimo e il trasporto terrestre risulta di circa 70:30.







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