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23 agosto 2017

Nei prossimi anni i trasporti marittimi containerizzati sulla rotta Asia-Europa soffriranno ancora di un eccesso di capacità

SeaIntel ritiene che le tre alleanze armatoriali 2M, Ocean Alliance e THE Alliance potrebbero essere costrette a diminuire il numero dei servizi

La danese SeaIntel Maritime Analysis, società di consulenza e di studi nel settore del trasporto marittimo containerizzato, ritiene che nei prossimi mesi e anni le compagnie di navigazione che operano sulla rotta Asia-Europa potrebbero essere costrette a diminuire il numero dei propri servizi di linea per cercare di mantenere quanto più possibile l'offerta allineata alla domanda.

L'azienda di Copenhagen osserva che la prossima immissione di grandi portacontainer su questa rotta est-ovest aumenterà notevolmente la capacità di stiva offerta, a meno che il numero dei servizi non venga ridotto. Dato che tra il secondo semestre di quest'anno e la seconda metà del 2018 verranno introdotte in servizio ulteriori navi che aumenteranno del +11,5% la capacità offerta, secondo SeaIntel ciò determinerà la necessità di chiudere un servizio per ciascuna delle tre alleanze armatoriali che operano su questa rotta, ovvero la 2M (compagnie Maersk Line e MSC), la Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO Shipping, Evergreen Line e OOCL) e la THE Alliance (Hapag-Lloyd/UASC, “K” Line, MOL, NYK e Yang Ming).

SeaIntel rileva che, confrontando il secondo semestre del 2019 con il secondo semestre del 2017, se l'alleanza 2M incrementerà la propria capacità offerta sulla rotta Asia-Europa solo del +3,2% , invece THE Alliance accrescerà la propria capacità del +11,9% e Ocean Alliance la aumenterà addirittura del +24,6%.

La società danese constata che, dato che lo scenario più realistico indica una crescita del +5% della domanda, è improbabile che il mercato degli scambi containerizzati Asia-Europa possa assorbire questa capacità aggiuntiva senza dover ricorrere ad una diminuzione del numero di servizi settimanali.

In particolare, SeaIntel ritiene che già nel 2017 dovrebbe essere cancellato permanentemente un servizio, diminuzione della capacità offerta che tuttavia la società prevede che è più probabile venga ottenuta con l'annullamento di specifiche partenze. Secondo i calcoli di SeaIntel, nell'ultimo trimestre di quest'anno l'eccesso di offerta di stiva sarà pari a 28.300 teu alla settimana, eccesso pari mediamente a 2,2 servizi settimanali che dovrebbe essere eliminato per mantenere un equilibrio tra domanda e offerta.

Inoltre, per SeaIntel, entro la seconda metà del 2018 il mantenimento dell'equilibrio di mercato richiederebbe la chiusura di un servizio settimanale da parte di ciascuna delle tre alleanze, con la possibilità di reintrodurre complessivamente un solo nuovo servizio nel 2019 quando dovrebbe diminuire la consegna di grandi navi portacontenitori. Cosa - precisa SeaIntel - che tuttavia potrebbe non accadere se verrà confermato il potenziale nuovo ordine di navi della capacità di 22.000 teu da parte della CMA CGM. In questi giorni, infatti, diverse agenzie di stampa e giornali cinesi e di altre nazioni hanno annunciato che il gruppo armatoriale francese avrebbe stretto un accordo preliminare con i cantieri navali Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co e Hudong-Zhonghua Shipbuilding (Group) Co. del gruppo navalmeccanico cinese CSSC per la costruzione di nove portacontainer di questa capacità.

Un'alternativa per risolvere questo problema senza chiudere servizi sulla rotta Asia-Europa - osserva SeaIntel - potrebbe essere costituita dal trasferimento di navi su altre rotte e ciò, per compensare la chiusura di tre servizi settimanali sulla rotta tra Asia ed Europa, determinerebbe l'esigenza di distribuire circa 30 grandi navi su altre rotte di traffico. Ipotesi tutt'altro che probabile, precisa l'amministratore delegato di SeaIntel: «i vettori - spiega Alan Murphy - potrebbero scegliere di immettere alcune delle nuove grandi navi in altri traffici, tuttavia ciò comporterebbe una necessità ancora maggiore di ridurre il numero di servizi in tali traffici, in quanto si tratta di traffici più brevi e limitati rispetto a quello Asia-Europa».

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