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20 avril 2019 Le quotidien en ligne pour les opérateurs et les usagers du transport 10:13 GMT+2



13 Décembre 2018

Cette page a été automatiquement traduit par
Nouvelles originales
Toninelli : le Troisième Franchissement ne peut pas que passer

Le total des coûts du recoin - il explique le ministre - se monterait environ à 1.2 milliardes d'euro d'argent public

Le Troisième Franchissement ne peut pas que passer. Il l'a annoncé aujourd'hui le ministre aux Infrastructures et aux Transports, à Danilo Toninelli, en commentant les résultats des évaluations sur la nouvelle ligne ferroviaire Alta Velocità/Alta Capacità du Troisième Franchissement de Tu sers, le long de la planche milan-Gênes, qui ont été rendues connus aujourd'hui et qu'elles ont été effectuées des experts de la Structure Technique de Mission de MIT. Un prosieguo du projet et de sa réalisation à laquelle Toninelli s'est résignés en spécifiant qu'elle est une décision liée aux charges auxquelles on irait rencontre en interrompant l'oeuvre : « le total des coûts du recoin - il a expliqué le ministre - se monterait à environ un milliarde et 200 millions d'euro d'argent public ».

En soulignant que celui de Troisième Je valide il est « un des tant de dossiers empoisonnés qu'ils nous ont laissé les professionnels de la politique », Toninelli a mis en évidence que le gouvernement l'a affronté sans préjugés en décidant d'effectuer « une sérieuse, rigoureuse et finalement objective analyse coût-bénéficie », analyse - il a spécifié - que « n'est pas une manie ou des escamotage pour prendre temps, mais l'unique méthode credible pour donner transparence et supporter scientifiquement les décisions publiques en matière d'investissements, ainsi à utiliser au mieux l'argent des citoyens. L'argent - il a remarqué le ministre - ne peut pas être gaspillé, doit être employé bien et - il a ajouté - ils volent des infrastructures est fondamental pour faire repartir l'économie ».

Toninelli dont s'est rappellés que l'oeuvre « est divisée en six lottos et les travaux devraient être complétés dans le 2023 » et que « dans l'ensemble le Troisième Franchissement coûte 6.2 milliardes, 1.5 milliardes déjà dépensés. Quatre lottos sur tu es - il a précisé - sont en cours de construction. Le premier lotto est près du 90%, les autres du 60% au 20%. Pour le cinquième lotto les travaux ne sont pas des partis, sixième doit par contre être encore financiés (pour l'oeuvre - il se rappelle de l'analyse coût-bénéficie - CIPE a approuvé cinq lottos constructifs sur es, en assignant des ressources pour 3.597 millions d'euro) ». En remarquant que « il s'agit d'une oeuvre complexe et très pénible, entièrement payée avec argent public », le ministre il s'est rappellé en outre de que sur le projet « le Mouvement 5 Étoiles a posé jusqu'de son départ forts à des doutes ».

Toninelli a expliqué que de l'analyse il coûte bénéfiques résulte que « le coût de l'oeuvre à finir, actualisé par 30 ans, dépasserait les bénéfices pour chiffre d'un milliarde et 576 millions. Dans ce milliarde et moyen - il a éclairci - il y a des diverses voix, par exemple les mineurs produits des concessionnaires de l'autoroute ou bien 905 millions d'euro d'accises sur l'essence qui ne seraient pas encaissées de l'État pour de l'échange modal de route à chemin de fer. Ensuite il y a le versant juridique, et l'analyse déroulée il y à une prévision sur les coûts d'abandon de l'oeuvre. Au milliarde et au moyen déjà dépensé, pour des travaux déjà exécutés, qu'il n'est pas contemplé dans l'analyse juridique, mais qu'à ce point il serait dépensé pour rien, il doit être ajouté au moins un dixième de la valeur restante du contrat : nous parlons donc de 463 millions à dédommager au contractant général qui construit l'infrastructure, c'est-à-dire Cociv (participé au 64% d'Impregilo, 31% Sociétés conduite d'eau et 5% Civ, ndr). Nous avons dit au moins un dixième - il a précisé - parce qu'il s'agit d'une estime de prudence. Ensuite il y a les travaux qui le contractant général confient à des tiers, vu qu'il réalise l'oeuvre dans vraiment seulement pour le 40% : ici les coûts, les dommages et les manqués utiles à payer pourraient s'attester sur une somme supérieure à un dixième et retomberaient sur Réseau Ferroviaire Italien, donc en définitive sur l'État. Donc, nous parlons au moins d'un autre demi milliarde. En restant prudents, nous sommes déjà face à un milliarde de coûts estimés dérivants d'un éventuel recoin contractuel unilatéral, auquel on somme environ 200 millions pour le rétablissement des lieux ».

Le ministre a précisé que cependant, si les coûts du recoin résulteraient pénibles pour les caisses de l'État, faire passer le projet « il ne signifie pas le mener à terme ainsi comme est, mais plutôt rendre l'oeuvre efficace par rapport aux buts. Si nous voulons remédier au moins en partie aux dommages du passé, en rendant le Troisième Franchissement une infrastructure utile du point de vue logistique et adapte à améliorer même le service régional sur la traite parallèle - il a expliqué - faut avant tout qu'il vraiment soit bien relié avec Gênes : donc, les rails doivent arriver fin dans le port ». En outre, « il faut ensuite rendre pleinement opérationnel la bretelle retroportuale d'Alessandria qui d'autre part insiste sur une aire de propriété de RFI et de Mercitalia. Alessandria doit être et sera le retroporto naturel de Gênes parce qu'il a toutes les caractéristiques pour le devenir ».

« En outre, et je nous tiens particulièrement - il a ajouté encore - devrons faire de sorte que il se soit passé dans l'oeuvre sans ultérieurs gaspillages d'argent et en l'absolue sécurité sur le plan de la tutelle de la nature et du paysage. Le respect de la prescription de l'observatoire ambiant ne pourra pas être une option : et je me réfère en particulier à l'écoulement de l'amiante et au stop aux camions qui transportent les matériels de résulte des chantiers. Un transfert qui devra se produire sur fer et un seul marginalement sur gomme. Sans oublier toute une série d'actions à bagage qui sont de vitale importance : le renforcement des services régionaux pour améliorer les liaisons des localités intermédiaires avec la zone urbaine génoise, la réduction des temps de voyage pour les passagers parmi Gênes et les villes de Milan et Torino, le possible doublement de la ligne Andora-Finale Ligurien et les interventions sur le noeud ferroviaire de Gênes pour réduire le trafic sur gomme ».

« Qui nous attaque et il dit que nous sommes ceux de ne pas compter - il a conclu Toninelli - soutiendra maintenant que nous trahissons notre âme environmentaliste. Il n'est pas ainsi, nous sommes toujours les mêmes. Nous avons à coeur la sostenibilità et les intérêts des citoyens, pas les appétits de certaines lobby ou les comités d'affaires. Pour ceci nous employons l'argent public avec attention, en mode réellement productive, comme personne a fait jamais d'abord, en prenant des décisions, même difficiles comme celle-ci, en mode finalement objective et transparente ».

Dans les conclusions de l'évaluation du projet du Troisième Franchissement il se rappelle de que « l'analyse coût-bénéficie est un moyen internationalement accepté de la Commission Européenne, de la Banque Mondiale et d'autres organisations internationales qui rendent plus transparents les choix qu'investissement d'une administration publique. Dans ce cas - il précise le rapport - les estimes de rentabilité ont été effectuées soit en se référant au coût total soit en se référant au « coût à finir », pair à 4.636 millions d'euro, dans lequel la somme déjà dépensée constitue un coût « coulé ». Aussi en présence d'un important se monter de bénéfices - il met en évidence le document - l'analyse présente des indicateurs de rentabilité économique négatifs, à l'exception du scènario optimiste de croissance de la question, qui présente un rapport bénéficie/coûts pairs à 1.04 ».

« L'éventuelle décision de ne pas poursuivre les travaux - loi s'ancre dans les conclusions - comporterait la perte des sommes déjà frais, pair au moins 1.522 millions d'euro, et ultérieurs coûts de recoin des contrats dans être, d'incertaine quantification, mais estimés au moins paire à 1.195 millions d'euro. Aux voix de coût relatif à un acte juridique, ils se somment, en effet, les ultérieurs coûts pour le démantèlement des chantiers et le rétablissement de l'état des lieux préexistant aux travaux et de la relative messe en sécurité ambiante. À tout cela il va s'ajouter le fait que dans le domaine d'accords internationaux qui l'Italie ont souscrit avec l'EU pour la réalisation des réseaux transsexuel-européens des transports, TEN-T (v. Annexe 1 de la Règlement EU 1315/2013), recourent les obligations d'attrezzaggio du système de contrôle et de sécurité de la circulation ferroviaire ERTMS. La réalisation de l'oeuvre ne comporterait pas, donc, l'ouverture d'une négociation avec la Commission Européenne pour les rivisitazione de l'alignement (ou bien du tracé) d'un Couloir du Réseau Global, et comporterait, aussi, le remboursement total ou partiel de l'assistance financière prévue pour l'implémentation du système ERTMS sur les sections italien appartenants au Couloir Rhin - Alpes, estimée paires environ à 27 millions d'euro ».

Dans les conclusions de l'analyse coût-il bénéficie du Groupe de Travail sur l'évaluation des projets loi qui « le projet du Troisième Franchissement, aussi en présence d'un important se monter de bénéfices, présente des indicateurs de rentabilité négatifs, à l'exception du scènario plus optimiste qui résulte marginalement positif. Dans autres mots, le projet ne peut pas se définir inutile, mais trop coûteux en relation aux bénéfices atteints et donc il détermine emploie évidemment inefficient des ressources ».

« La réponse au problème, c'est-à-dire l'amélioration des liaisons passagères et les marchandises entre la Plaine De la plaine du Pô et le Mar Ligurien - il se spécifie - aurait pu être donnée en manière différente et certaine plus efficace : (a) avec des solutions de type d'organisation et tarifaire, en poussant plus possible le transport ferroviaire même en présence de trains courts et légers (installations pour la composition des trains en convois plus longs à au-delà du franchissement, des subsides), aussi en absence de nouvelles infrastructures (l'ensemble des lignes existantes n'est pas à engorgement). Dans ce cas nous aurions eu moins de bénéfices qu'au cas en objet, mais des coûts d'investissement largement inférieurs et donc améliorent des rapports bénéfiques/coûts. (b) avec un attentif projet du Troisième Franchissement, aussi avec le même caractère, en évitant des phénomènes de overdesign, déjà mis en évidence en approfondissements précédents. Le tunnel de franchissement aurait pu être plus bref, mais également efficace en termes de je module et poids lourd traîné. Dans ce cas nous aurions eu pratiquement les mêmes bénéfices, à un coût sensiblement inférieur, et donc dans les scènarios plus optimistes un résultat positif de l'analyse coût-bénéficie perimetrando l'analyse à tous les impacts européens ».

Dans les conclusions du Groupe de Travail on précise en outre de retenir « que l'actuelle insuffisante compétitivité du port de Gênes par rapport à ceux de la Mer du Nord soit influencée en mesure beaucoup limitée de l'indisponibilità d'un « chemin de fer de plaine » ; peut remarquer - il est observé - comme déjà aujourd'hui les flux potentiellement des acquisibili la de l'escale ligurienne pourrait se servir du transport sur gomme qui se révèle la modalité de transport préférée des opérateurs pour cote fortement majoritaire de toute les movimentazione des marchandises. Beaucoup plus considérables ils apparaissent être des facteurs de type d'organisation et bureaucratique comme témoigné même de la différence des temps nécessaires à l'accomplissement des opérations portuaires et des procédures douanières ».

« L'analyse menée - il se souligne encore dans les conclusions - exposition comme, seulement en assumant des hypothèses très favorables au projet, les bénéfices obtenus résulterait du même ordre de grandeur des coûts. Ce scènario a, à jugement du Groupe de Travail, d'une elevée probabilité de ne pas se vérifier ».

Le Groupe de Travail conclut en remarquant que « la décision au sujet de l'achèvement de l'oeuvre dépend, sous le profil économique, de la comparaison avec des emplois alternatifs des ressources à elle destinées. On ne retienne au cas pas qu'ils en existent de meilleurs soit sous le profil de l'efficacité qui de l'équité la réalisation est de se retenir opportune. En cas je contrarie, non ».

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